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"je savais que j'aurais du prendre a droite après le stop !"

un vol TBA en F16A de l'armée de l'air norvégienne et une autre vidéo plus ancienne qui montre la même chose en F5

https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1128.3.pdf Un pdf assez complet de la RAND sur cette même histoire (il y en a un sur Collins, un sur Seawolf et un autre sur la classe Ohio dans la même série).

Pour la furtivité l'avantage c'est que ça réduit les burn-through range ou le rapport signal a bruit devient suffisant pour la détection, puisqu'il dépend de la SER. A mon humble avis, rien n'empêche le Growler d'implémenter des algos de deception jamming très sophistiqués. Au contraire, avec le pod on peut imaginer qu'on a plus de puissance dispo, donc on peut faire un DRFM qui leurre de plus loin, on peut potentiellement embarquer des antennes avec une bonne directivité dans des bandes de fréquence plus basse ... Evidemment on ne sait rien de ce qui est implémenté au final, mais naivement, j'imagine que si la solution offre de la flexibilité supplémentaire (en fréquence, en puissance), c'est pour qu'elle soit utilisée.

https://www.thefreelibrary.com/Protecting+the+international+F-16+fleet.-a056014060 Un historique de la GE sur le F16 (datant de 1999), globalement divisée en trois étapes: F16A / B: les équipements de GE sont assez rudimentaires, l'appareil étant prévu comme un chasseur léger utilisant des missiles IR à courte portée, pas au dela de la portée visuelle. L'appareil disposait uniquement d'un RWR ALR-69 et éventuellement de pods de brouillage externes (ALQ-119 / 131). Pour les contre-mesures passives, Have Glass est introduit a partir du Block 40 (1988). Ca inclut par exemple un traitement a la feuille d'or pour la verrière, des traitements RAM pour l'entrée d'air ou la mécanique d'orientation de l'antenne du radar. F16 MLU: l'avionique du F16 MLU est basée sur une architecture ouverte (Raytheon Modular Mission Computer). Au sein de ce MMC, l'ALQ-213 gère la GE (développé par TERMA Elektronik, une boite danoise: https://www.terma.com/media/mjsgq5rp/alq-213-v-electronic-warfare-management-unit-a4-feb2022.pdf). Les F16 MLU ont globalement le même RWR que le F15C, l'ALR-56M (a partir du Block 50). A noter que dans cette architecture ouverte, la Belgique avait un RWR développé par Dassault Electronique (puis ensuite Thomson-CSF, maintenant Thales j'imagine), appelé Carapace. Carapace faisait parti d'une suite entière (mesures actives / passives) de GE développée par Thomson appelée EWS-16. Le paragraphe est assez long mais en gros on comprend que cette architecture ouverte a favorisé une grande variété de configurations, en fonctions des besoins de clients. Développements "récents": l'article mentionne les développements menés par Israel, le fait qu'il seraient parvenus a les exporter a Singapour, ainsi que la concurrence interne au US pour construire des systèmes de GE pour le F16 (ALQ-178 / ALQ-165 / Litton ASPIS). Le marché EAU est mentionné, ou globalement le facteur le plus important semblait être le transfer de technologies. Apparemment, les EAU auraient tenté de d'ouvrir la compétition a des compétiteurs hors USA, par exemple le consortium Thomson / Elletronica qui faisait la suite de GE du 2000-9.

l'espacement entre les modules est contraint par la bande de fréquence dans laquelle on souhaite opérer. Mais oui on pourrait imaginer que si l'antenne devient plus fine, on pourrait avoir plus de surface disponible?

Pour les F35 block 4 lot 17 et après, le radar aurait reçu suffisamment de mises a jour pour mériter une nouvelle désignation, APG-85.

Vu que la hiérarchie de SER de SAAB est bidon, la place du Rafale dans cette hiérarchie de SER calculée à partir de cette dernière n'a pas de raison d'être bonne. Elle n'a pas de raison d'être fausse non plus hein :D, mais en fait on en sait absolument rien, et on n'en saura pas plus en comparant les brochures constructeur AMHA.

Je comprend pas trop l'intérêt d'essayer d'inférer les SER des avions en fonctions des revendications des un et des autres. Déjà, on a une valeur unique "secteur avant". Est-ce que c'est moyenné sur des intervalles azimuths / élévation ? Si oui, lesquels ? C'est mesuré à quelle fréquence ? Peut être que les constructeurs utilisent des conventions différentes (après tout, les équipements de mesure le sont, et ce n'est pas vraiment un domaine très porté sur un partage propice à la standardisation), etc. Ensuite, même si tout le monde utilisait les mêmes conventions, SAAB peuvent bien dire ce qu'ils veulent, mais je doute qu'ils aient pu effectuer des mesures de SER sur un Mirage 2000 et un F16, donc il n'y a pas vraiment de raison que leur classement soit plus certain qu'un autre. A la rigueur, les classements internes à un pays sont plus entendables (on sait que nEUROn a une SER plus petite qu'un Rafale parce qu'on a les moyens de faire des mesures très précises sur les deux). A partir de la, on peut s'amuser a mettre des bandes d'incertitude autour des classement de SER revendiquées, puis regarder comment l'ordre des avantages de détection relatifs évolue en fonction de ou on se trouve dans cet intervalle.

Donc il faut concevoir un nouvel avion quoi. Déjà que pour le Super Hornet l'avion n'a globalement aucune pièce commune (hormis l'avionique pour les premiers blocs) avec le Hornet, un rafale avec des soutes, c'est pas un Rafale. C'est pas un problème en soi, mais l'hypothèse de minimiser les coûts de cette façon paraît discutable. Peut être que ça peut rendre le programme plus soutenable politiquement, après tout ça a globalement fonctionné au Etats Unis.

Pour les japonais, le précédent historique du F2 suggère exactement le contraire: les américains ont déjà essayé de leur faire lacher le morceau dans les années 90, ils voulaient leur faire produire un F16 sous licence, l'histoire ne s'est pas tout à fait terminée comme ça. Ils investissent depuis des décennies dans les commandes de vol, les composites, les moteurs, l'avionique, pas vraiment de raison de lacher tout ça.

https://twitter.com/JimInhofe/status/1599877030299901952/photo/1 Le commandant de l'USSTRATCOM (l'amiral Charles Richard est le commandant en place, il prend sa retraite) est tenu de prévenir le congrès (avec deux notifications, une secret défense et une seconde pouvant être rendu publique) si: "le nombre d'ICBM en ligne de la Chine dépasse le nombre d'ICBM en ligne des USA" "le nombre de tête nucléaires montées sur ces missiles dépasse le nombre de tête nucléaires déployées par les USA OU le nombre de "ICBM launchers" chinois dépasse le nombre de "launchers" américains (je suis un peu perturbé par cette dernière phrase, je ne vois pas trop ce qui est entendu par "lanceur" dans le cas américain) " Les sénateurs James Inhofe, Deb Fischer (Senate Armed Services Comittee) et les congressmens Mike Rogers (House Armed Services Comittee) font remarquer que l'amiral n'a fait parvenir que la notification classifiée, alors que la notification déclassifiée est une obligation légale. En d'autres mots, les commissions chargées de la défense au Sénat et au Congrès ont étés notifiées d'un des faits ci-dessus, et c'est une façon détournée de rendre public cet état de fait.

Les utilisateurs se tournent vers les plateformes centralisées justement parce que les protocoles blockchains sont inutilisables. La blockchain btc c'est ~10 transactions par seconde de mémoire, donc si tu veut interagir avec un marché un peu liquide tu est bien obligé de passer par un échange centralisé. Le problème est similaire avec ETH ou les gas fee peuvent être délirants, tout particulièrement pendant les grosses périodes d'activité parce que l'option pour que ta transaction soit validée au prochain bloc est vendue au enchères. La décentralisation a un coût technique énorme en terme de passage à l'échelle, c'est l'éléphant dans la pièce des crypto en général, avec pléthore de solutions miracles (protocole Lightning ...) proposées.

https://articles.adsabs.harvard.edu/cgi-bin/nph-iarticle_query?1996ESASP.375..111N&defaultprint=YES&filetype=.pdf Un article sur l'architecture informatique du Rafale à ses débuts (publié une conférence sur le software en temps réel en 96).

De ce que je comprend, Thales a reçu un contrat pour mettre a jour (ils en étaient déjà responsable en 2012) le programme NATO Common Operational Picture (en tout cas c'est ce sur quoi portent les communiqués de presse de fin janvier 2021). En gros, de la mise en commun et de la visualisation pour la décision tactique, d'après ce petit passage: https://euro-sd.com/2021/04/articles/exclusive/22547/common-operational-picture/ Pour ce qui est du cloud de combat du SCAF, j'ai l'impression que l'objectif est de construire un MADL européen, que ce soit (entre autres) les liaisons de données tactique haut débit très directionnelle et résistantes au brouillage, les questions de fusion de données multicapteur / gestion des redondances (comme dans le papier AIAA que j'ai posté dans le fil F35), le tout dans une architecture ouverte qui communique avec le plus de choses possibles (https://www.marinecorpstimes.com/news/your-marine-corps/2018/10/05/marines-connect-f-35-jet-to-himars-rocket-shot-for-first-time/, en france on pourrait imaginer les interactions avec Scorpion par exemple). Sur les questions de liaisons / fusion de données, comme ça a été précisé plus Thales est compétent, mais effectivement je ne suis pas sûr de voir ce que ça à voir avec le cloud de l'OTAN, ni avec le cloud au sens civil du terme.

Les japonais se sont particulièrement bien défendus lors du projet FS-X (qui a donné le F2). Au départ, les USA voulaient leur faire construire des F16 sous licence, avec un transfert de techno réciproques, pour éviter un développement complètement national. Les japonais ont largement trainé les pieds pour transférer leur techno et ont tout fait pour minimiser la part de R&D réalisée au USA. Au final l'avion n'a rien a voir avec le F16, l'avionique et les commandes de vol sont intégralement japonaise (premier AESA équipant un chasseur au monde, en 2002 !), l'aile est complètement redessinée et conçue par MHI (avec une grande expertise développée en composites) ... Ils ont très bien réussis à construire et défendre leur R&D locale, même face au USA. Un rapport de la RAND intéressant sur cette histoire: https://www.rand.org/pubs/monograph_reports/MR612z2.html En terme de développement il ne manque que les moteurs, et ils font beaucoup d'efforts: https://en.wikipedia.org/wiki/IHI_Corporation_XF9

Extrêmement intéressant, il est possible d'en savoir plus (même si j'en doute) ? C'est intéressant parce que l'Arabel c'est de la bande X, donc on aurait envie de penser que vu la taille des antennes de spectra on aurait une bonne directivité en réception (j'imagine que c'est une bande qui a reçue une attention particulière pendant la conception).

L'idée d'impliquer l'industrie australienne c'est celle d'Attack, on peut pas vraiment dire qu'ils ont étés convaincus ... On commence a discuter chantiers US parce que c'est la solution la plus certaine. Les délais sont au final une question de volonté politique du côté US, et une concession a négocier pour les Australiens: si ils le voulaient, les chantiers navals US pourraient commencer à livrer dès cette année. Toute construction en Australie impliquera des enjeux de gestion de programme par nature beaucoup plus incertains.

NG est occupé a faire les SNLE 3G après les SNA. Construire 6 / 8 SNA en même temps que les SNLE c'est doubler les capacités de production, ça voudrait dire qu'on décide d'une expansion capacitaire en terme de SNA sans précédent (à ma connaissance, mais a part Bohai en Chine ces dernières années je vois pas trop), avec un préavis très court, et avec quelle utilisation de ces capacités après un hypothétique contrat australien ? Même au USA ça commence a grogner en disant que ça va être très compliqué, qu'il faudrait ouvrir un nouveau chantier et que ça va coûter très cher. Le combustible je pense qu'ils s'en foutent / qu'ils voient surtout les avantages (pas besoin de construire les capacités de rechargement de coeur).

J'avoue ne sincèrement pas comprendre les déclarations de certains australiens sur le "retour vers la France". Les problèmes de BITD sont exactement les mêmes, voire encore pire: au fond, il serait envisageable pour les USA de dévier des Virginias de leur production actuelle vers la RAN, parce que les objectifs dans le Pacifique semblent plutôt alignés, mais c'est complètement impossible pour nous. La capacité excédentaire de construction de SNA n'existe pas dans le monde occidental, ni au USA, ni au RU, ni en France, c'est le fond de leur problème. Mais j'ai cru comprendre que le chantier naval de Bohai avait reçu des extensions très significatives récemment par contre.

Ce site est intéressant mais des fois j'aimerais bien voir leur sources / méthodologie, comme quand on apprend que Spectra est conçu et fabriqué par Thales North America (https://www.airframer.com/aircraft_detail.html?model=Dassault_Rafale section Weapons System), que Moog Control UK fait les "primary flight controls" du Rafale ou que Thales UK fait l'OSF. C'est rigolo parce que le site référence clairement les entités corporate françaises de Thales, mais affiche souvent des entités british pour des composants du Rafale ...

J'avoue que je ne suis pas sûr de tout suivre. De ce que je comprend, le notch doppler c'est le fait que sur un radar doppler moderne, tu filtre les contacts du clutter sur la base de leur vitesse radiale, en se basant sur l'idée que le clutter a en moyenne (sur la durée de l'intervalle de traitement cohérent) une vitesse radiale nulle, donc une fréquence doppler nulle. Avec une antenne plus grande le gain est meilleur, donc le SNR aussi, mais tu ne peut pas vraiment arrêter de filtrer le morceau du spectre du signal reçu qui correspond au vitesse radiales nulles, sinon c'est la foire au faux contacts non ? De ce que j'ai lu, il est possible d'implémenter des stratégies pour poursuivre le contact "a travers" le notch. Difficile de connaître exactement le niveau de fidélité de cette simulation (il y a quand même un feedback conséquent de l'AdlAE), mais sur le 2000C de DCS, le RDI dispose d'un mode d'illumination dans lequel le radar est pointé vers la position "en sortie de notch" du contact, sur la base de l'estimation précédente de sa direction / vélocité, en se basant sur l'idée qu'il est difficile de maintenir une vitesse radiale nulle pendant longtemps pour le contact (parce que l'estimation de la position du radar qui t'illumine est imprécise).

Un petit post sur les expérimentations faites par l'US Navy en matière de mat optroniques. En 2020, L3 Harris a reçu un contrat de ~17 millions de dollars pour construire des mats "low profile" avec une signature radar plus faible. On a déjà vu ces mats sur certain Virginia: Ce qui est intéressant c'est que l'US Navy a aussi expérimenté avec des mats fabriqués par ... Hensoldt, ce modèle-ci en particulier: https://www.hensoldt.net/products/optronics/oms-150-optronic-mast-system-for-submarines/ Je serais assez curieux de connaître les avantages et inconvénients par rapport au mat BVS-1 (https://www.marinetechnologynews.com/blogs/umm-photonics-mast-for-virginia-class-attack-submarines-700510) "classique".

Très intéressant, c'est possible d'en savoir plus ? Le système de fusion de données pointe le radar pour affiner automatiquement les pistes sur la base du SNR des contacts ? Ou c'était plutôt pour la détection passive ?

Un résumé d'un article sur la fusion de données du F35, écrit par les gens qui s'en occupent chez LM. l'article est disponible ici: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.2018-3520 (un tour sur libgen avec le doi permettra d'obtenir le pdf). Remarque préalable: je ne suis évidemment pas spécialiste dela fusion de données, et encore moins spécialiste de l'implémentation de ces méthodes sur le F35. Ce résumé contient donc nécessairement des erreurs de vocabulaire, de traduction ou de compréhension. En espérant que ça soit quand même un peu utile, le voila. Introduction: Les auteurs distinguent différents niveaux de fusion de données: - Niveau 1: "object assessment": chaque capteur propose indépendemment une piste par objet - Niveau 2: capacité d'agrégation des objets du niveau 1: déduplication / matching entre les objets détectés par les différents capteurs - Niveau 3: capacité d'évaluation de l'impact des actions prévues sur l'estimation actuelle de la situation (est-ce qu'une action me rend plus vulnérable / plus efficace) - Niveau 4: capacité de raffinement de la situation estimée: quels sont les meilleurs choix d'utilisation des capteurs pour améliorer la connaissance de la situation ? Après cette représentation idéalisée, les auteurs font un historique très rapide des implémentations de la fusion de données: -Années 70-80: corrélation des pistes: si deux capteurs détectent un objet identique, on ne représente que la piste la plus précise. La précision de la fusion est équivalente a celle du meilleur capteur, il n'y a pas d'amélioration qualitative venant d'une détection simultanée sur plusieurs capteurs. -Années 90: Combinaison des pistes ("track blending"). Il n'y a pas d'explication particulière sur le fonctionnement de cette stratégie. On comprend qu'a partir des années 90 (l'avion "exemple montré est un Super Hornet), on commence à avoir des méthodes de fusion qui permettent de tirer parti des avantages respectifs des capteurs: un IRST a une très bonne résolution en azimuth / élévation, mais l'estimation de la distance est difficile. A l'inverse, le radar peut estimer la distance, mais est limité en résolution azimuth / élévation par la taille du faisceau. Avec ces nouvelles méthodes, il devient possible d'arriver a la précision azimuth / élévation de l'IRST et la résolution en en distance (ou variation de la distance) du radar. -Années 2000+: sur le F22 et le F35, la fusion est réalisée au plus bas niveau possible, i.e a l'échelle des mesures des capteurs et pas des pistes produites par ces derniers. Plutôt que d'agréger les détections des différents capteurs, on agrège les mesures pour produire une détection unique. Sur ces avions, la fusion est qualifiée de "closed loop": la gestion des capteurs est gérée automatiquement en fonction des besoins de l'algorithme de fusion des données (identification, construction d'une piste suffisamment précise pour l'engagement). Capteurs et liaison de données sur le F35: L'architecture de fusion des données est identique pour les trois variantes. Du côté matériel, il y a: -l'APG-81 (radar) -l'ASQ-239 (RWR / CME) -l'EOTS (optronique "avant") -le DAS (optronique "couverture large") -le MADL (liaison de données intra-patrouille) Le F35 est équipé de la L16, mais justifient l'utilisation du MADL par le fait que l'information sur la qualité de la piste est limitée. La liaison de données intra-patrouille permet de partager: - l'estimation locale (pour l'avion émetteur) de la piste - la covariance de la piste (filtre de Kalman) - historique d'identification du mobile - historique RWR de la piste Approche adoptée pour la fusion de données sur le F35: Lors des débuts de la conception du F35, la fusion de données était déconnectée de la gestion des capteurs. La date n'est pas mentionnée, mais il a été décidé d'intégrer le gestionnaire de capteurs a la fusion de données (correspond au niveau 4 mentionné dans l'introduction). L'architecture est définie en terme de sources et destinations d'information. Les sources peuvent être les capteurs ou les liaisons de données, pendant que les destinations sont les écrans du cockpit, ou l'armement. Le "fusion engine" construit une représentation unifiée des données, et pilote les capteurs pour améliorer l'estimation de la situation. Les données entrantes ou sortantes sont normalisées par des "virtual interface models", chargés de traduire l'information dans une forme standard pour les algorithmes de fusion de données. Le VIM chargé des données sortantes formate les données en fonction des besoins des "utilisateurs". Cette approche permet en théorie de déconnecter les capteurs et les utilisateurs des algorithmes de fusion de données, et donc de faciliter l'intégration de nouveaux capteurs / utilisateurs de données. Niveaux d'information: Le pilote reçoit toujours une information dite "Tier 3", qui inclut la meilleure estimation de la situation compte tenu des informations des capteurs a bord, ainsi que des informations reçues par les liaisons de données. A l'inverse, l'information partagée par le MADL est "Tier 1", elle est directement le résultat des mesures effectuées par le capteur et ne passe pas par le "fusion engine". Chaque avion agrège donc les mesures des capteurs des membres de la patrouille, et non pas les résultats de la fusion de données. L'idée est de garantir l'indépendance statistique entre les données fournies par les membres de la patrouille. Pour incorporer des informations qui ne proviennent pas du MADL (par exemple de la liaison 16), le F35 utilise des algorithmes spécifiques pour gérer les redondances dans l'information fournie, et éviter de diminuer artificiellement l'erreur d'estimation d'une piste. Les informations fournies par les liaisons de données classiques sont fournies avec un "facteur de qualité". Cette caractérisation de l'incertitude n'est pas très précise, et en général le facteur de qualité le plus faible est retenu lors de l'intégration de ces données (par prudence), ce qui conduit a dépondérer l'information provenant de la L16. A l'inverse, le MADL communique une matrice de covariance complète de l'estimation actuelle, ce qui permet de pondérer précisément les pistes "off board". Identification des mobiles: Le F35 adopte une modélisation probabiliste de l'identité des mobiles. Cette approche permet de gérer plus facilement les ambiguité et incertitudes dans l'identification des mobiles. L'approche bayésienne a été écartée car il était difficile de spécifier correctement les distributions a-priori. Au final la théorie de Dempster-Shafer a été retenue (https://en.wikipedia.org/wiki/Dempster%E2%80%93Shafer_theory). La bibliothèque de plateformes identifiables inclut toutes les plateformes "pertinentes" présentes dans le théatre d'opération. Cette bibliothèque est construite de manière hiérarchique. La confiance dans l'identification est toujours supérieure a un niveau "élevé" de la taxonomie (avion, bateau, hélicoptère) qu'a un niveau bas (MH60, Su35 ...). Les probabilités sont converties en décision en fonction d'un seuil choisi par le pilote: la bibliothèque de plateforme est parcourue du bas vers le haut jusqu'a ce que l'on trouve une catégorie qui dépasse le seuil de confiance défini. Gestion autonome des capteurs: Le nombre important de capteurs sur les plateformes modernes impose une gestion automatique de ces derniers. Le gestionnaire de capteurs sert a: -minimiser la charge de travail du pilote -optimiser l'utilisation des capteurs pour un objectif en particulier, potentiellement défini par le pilote: recherche de contacts, poursuite, minimisation d'incertitude sur une piste en particulier. Le gestionnaire de capteurs équilibre aussi ces différents objectifs ("maintenance" des pistes / découverte de nouveau contacts). -reconfigurer les capteurs en cas d'avarie ou d'indisponibilité temporaire. Le pilote peut interagir de différentes façons avec le gestionnaire de capteurs. Par exemple, le pilote peut désigner une direction qui devrait faire l'objet d'un intérêt particulier, ou encore désigner une piste comme prioritaire. Le gestionnaire rafraichira alors cette piste plus fréquemment pour minimiser l'incertitude de position. Le gestionnaire des capteurs essaye aussi d'éviter un excès de précision, une fois qu'un niveau d'information "suffisant" (qui n'améliore plus l'appréciation de la situation par le pilote) est atteint. Détection coopérative: Pour les émetteurs au sol, le F35 implémente une méthode de localisation coopérative. Les temps et fréquences d'écoute ("ESM dwells") sont synchronisés entre les avions de la patrouille depuis un avion "leader". En regroupant les impulsions de l'émetteur et en calculant les délais d'arrivée sur les différents avions de la patrouille (transmis par MADL), il est possible de localiser précisément les émetteurs au sol.