Toto2

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  1. L'hydrogène est une infection à produire. Cette infection capte l'attention parce qu'à la consommation, ça ne produit que de l'eau après "combustion" avec l'oxygène de l'air. Il faut arrêter d'être con : ce vecteur, d'une dangerosité extrême, est sans intérêt. Que l'on utilise des véhicules électriques en ville pour éviter les émissions polluantes, d'accord. C'est utile. Mais en aéronautique, ça n'a aucun sens. Aussi longtemps que le système de propulsion efficient pour les avions sera celui du turbo-moteur, la seule piste intéressante restera celle de la conception d'un carburéacteur respectueux de l'environnement et du développement durable. C'est là-dessus que travaillent les gens sérieux : l'huile de palme, de coco ou d'autres plantes que l'industrie agro-alimentaire utilise pour nous empoisonner, voila des ingrédients qui, utilisés à bon escient, pourraient faire diminuer le gaspillage des énergies non renouvelables .
  2. Oui, c'est évident, l'instabilité augmente avec la diminution de la vitesse en cas de centrage arrière. Aux grands angles, c'est impressionnant de voir bouger les moustaches du Rafale qui ne sont d'ailleurs pas synchronisées, il me semble.
  3. +1 Burt Rutan est un imposteur. Ses "solutions" n'apportent rien du tout côté performances. Pire : si le centrage n'est pas parfait, le vol peut se terminer par un piqué vertical sous l'effet de la destruction du profil par la pluie. Certains se sont déjà fait peur comme ça, quand le plan canard décroche, c'est bien plus difficile de s'en sortir que d'arrêter une vrille avec un avion normal. Je ne vois qu'une appli où le procédé est utile, l'aile delta. C'est ce qui fait la maniabilité du Rafale, conçu pour voler avec un centrage arrière important. L'inconvénient, c'est que ça rend impossible le pilotage "direct", ce sont des calculateurs qui transforment les ordres du pilote en action des gouvernes. Il y a aussi les moustaches du "Concordski" (TU144) qui assuraient un meilleur contrôle de l'assiette à l'atéro. Je crois même qu'il s'agissait de la seule innovation intéressante sur ce piège.
  4. Sans compter, rappelons-le, que l'hydrogène n'est qu'un vecteur, ce qui veut dire qu'avant de l'utiliser, il faut le produire avec un rendement médiocre et par des moyens plus dégueulasses les uns que les autres. Non. Le gazogène : il n'y a que ça de vrai, une fois Un jour on y viendra : on fabriquera de superbes gazos profilés, design, modernes, contrôlés électroniquement et qui alimenteront aussi bien les moteurs à explosion que les turboréacteurs et les turboprops avec une énergie que l'on gaspille bêtement aujourd'hui en n'entretenant pas les forêts, raison pour laquelle elles crament en été... Bûcheron ? Voilà un métier d'avenir.
  5. Simple question de physique. Dans l'enveloppe du Zeppelin, l'hydrogène n'est pas comprimé alors que dans le réservoir de la navette challenger, par exemple, l’inflammation a été explosive. Parce que, au départ, une explosion, c'est une combustion rapide sous certaines conditions, de pression et de température. La différence avec d'autres gaz, ce sont les conditions de stockage : soit il faut refroidir presque jusqu'au zéro absolu, soit il faut comprimer à des pressions hallucinantes. Ceci dit, tous les carburants sont dangereux, même le carburéacteur qui ne s'enflamme pourtant pas très facilement.
  6. Toujours à propos de l'hydrogène, il ne faudrait pas oublier qu'il s'agit d'un vecteur et non d'une énergie, tout comme l’électricité d'ailleurs. Le seul vrai progrès, la seule technique qui permettra une avancée écologique, c'est le gazogène : brûler du bois, énergie renouvelable par excellence, pour faire tourner nos avions, autos, motos et bateaux, voilà l'avenir. Save the Earth: it's the only planet that has chocolate
  7. Bof, 82 c'est pas non plus la préhistoire, d'ailleurs les techniques de construction n'ont pas tellement évolué depuis. 42 de finesse pour un 18 mètres, même en 82, c'était plutôt moyen : pour un standard, ce serait pas mal. De mémoire, il me semble qu'il y a un anachronisme : le Nimbus 4 date des années 90, je crois. Voilà une machine rationnelle : dans sa version motorisée, le GMP est monté sur un pylône rétractable. C'est quand même une machine que je n'aurais pas souhaité poser aux vaches...
  8. L'aile volante... Voilà encore une belle lubie. Bien que j'aie eu l'occasion de voler sur une Fauvel AV22, et que j'aie beaucoup apprécié le côté un peu vicelard du pilotage de cette machine, il faut bien se rendre à l'évidence. Le gain, suppression de la partie arrière du fuselage et de la profondeur (qui travaille en portance négative sur un empennage classique), ne compense en effet pas les inconvénients. A ma connaissance, le concept nécessite un profil dit "auto-stable", c'est à dire dont la partie arrière de l'aile sur un cinquième de la surface à partir du bord de fuite, travaille aussi en portance négative (ce qui explique que le CG n'est pas situé au premier tiers de l'aile mais plus en avant, au premier quart). Où est le bénéfice ? Pour supprimer la profondeur classique, on s'encombre d'une surface travaillant en portance négative encore plus importante... Je suis consterné de voir de grands groupes de construction aéronautique envisager des solutions aussi stupides. Encore une fois, ce qui fonctionne, c'est le modèle monoplan avec fuselage et empennage, aussi bien pour les planeurs que pour les liners en passant par l'aviation légère. Quand à l'hydrogène, le jour où un modèle expérimental explosera en vol à cause d'une toute petite fuite de rien du tout...
  9. Ah ! Ah ! Ah ! MORT DE RIRE ! Jean-Luc Soulier est-il posé ou bien est-il toujours en l'air ? Un vol de cinq ans avec des piles à oxygène, sans pressu et sans chauffage au FL 380, c'est un peu long, je trouve... J'espère qu'il a au moins emmené un sandwich ! Un peu de sérieux, que diable. Ce sont des projets farfelus comme celui-là qui discréditent la recherche de solutions électriques viables.
  10. Et hop, un petit déterrage... C'est beau de rêver mais les machines qui volent bien sont conçues par des gens sérieux... Le passage d'une énergie à l'autre, ou plutôt à un vecteur, tout d'abord. C'est une perte de rendement et un gain de poids à chaque étape. Les canards ensuite : si cette solution était efficace, nul doute que les "grandes plumes" auraient adopté la formule. Il y a bien eu quelques expériences dans les années 30-40 mais qui peut me citer un modèle de planeur de performance de type "canard" ? Personne, bien entendu, et pour cause.