Frégate

C'est assez étonnant de constater que durant la seconde guerre mondiale, tous les canons de char étaient à tube rayé et tous les mortiers à tubes lisses. Aujourd'hui les mortiers de 120 mm (du moins les nôtres) sont rayés et les canons de char modernes sont à âme lisse. Si la généralisation des obus à guidage terminal se poursuit, quelle est l'intérêt des rayures ? Un canon lisse est bien plus facile à usiner et plus léger. Et puis le tube s'usant moins vite, on peut faire partir des obus avec des vitesses initiales plus élevée.

Le problème c'est que le coût de possession d'un réacteur n'est pas proportionnel à sa taille. Quelque soit celle-ci, il faudra une équipe de conduite nuc, des mesures de sûreté nuc, des équipements de sûreté nuc, une ingénierie nuc, une démantèlement nuc etc. etc. Mais autrement ce serait l'idéal, comme une propulsion CODAG mais avec un réacteur à la place des diesels. Pas si sûr, la turbine ne pèse vraiment pas grand chose et une frégate se ravitaille facilement à la mer en combustible liquide. En combustible nucléaire, ce n'est pas aussi rapide. Ce n'est pas pour rien que la marine américaine qui avait une bonne demi douzaine de croiseur nucléaire dans les années 1970 - avec la série des magnifiques Virginia - n'en n'a plus un seul aujourd'hui. Et une marine qui sort un ZUMWALT n'a pas est une marine qui n'a pas peur d'explorer les options originales pourvues qu'elles présentent un potentiel. Contres exemples : classe Spruance, Olivier H Perry, Kidd, Ticonderoga, Broadsword, Sheffield, Zumwalt, Arleight Burke, Atago, Kongo,...

Le problème des LCS c'est qu'il repose sur un postulat faux à la base. Un bateaux venant "from the sea" sur un littoral doit être rapide. Non : il doit être endurant ! Le concept d'origine est britannique : la frontière de l'empire Britannique était la côte de ses ennemis. Appliqué avec constance durant la révolution et l'Empire, le blocus (car c'est bien de cela qu'il s'agit) nous as mis à genoux. Au passage la Royal Navy avait inauguré le ravitaillement à la mer. Finalement ce sont les Expeditionary Sea Bases qui s'y collent ... pas vraiment la même taille, ni la même vitesse... mais les mêmes module de mission !

Oui, mais quel est le volume et la masse d'une pile de sonde spatiale qui produirait 10 MW ? Quel niveau de radiation produirait-elle ? Quelle épaisseur de plomb faudrait-il pour que l'espérance de vie de l'équipage ne soit pas réduite de moitié ?

Le plus petit bâtiment de guerre de surface avec une propulsion nucléaire était le CGN 25 Bainbrige 8700 tonnes pc (9 200 pc pour le Truxtun).

Vu l'accélération, ce n'est pas sûr du tout que l'électronique du missile tienne le coup. Et s'il n'est plus guidé, quel est l'intérêt. Autant un bon vieil obus à charge creuse. La munition télescopique n'utilise-t-elle pas d'ailleurs le principe de la charge creuse ? Le vide entourée par la coiffe de cuivre est-t-il remplacé par une flèche en tungstène la pression périphérique étant diminuée au profit de la pression de propulsion ?

On peut en revenir aux bonnes vielle méthode déjà éprouvées... lancement : Récupération Mai en remplaçant le Loire 130 par un drone issu d'un hydravion plus moderne comme un Lisa (constructeur français) Ailes pivotantes : une innovation pour l'avion AKOYA (lisa-airplanes.com)

Comme cela ?

Oui on l'a bien vu le 6 novembre 2004 à Bouaké !

Et le filet

Je le pense aussi. Et c'est assez facile à comprendre. Prendre un bateau peu performant pour le transformer en quelque chose de mieux est assez difficile, par manque de place d'abord, ensuite il faudra changer la production électrique, voire la propulsion, puis trouver de la place pour l'équipage supplémentaire, redimensionner la cambuse , les soutes, insérer des équipements électromagnétiques là ou ce n'était pas prévu, etc. : un vrai casse-tête ! Faire l'inverse, rien de plus facile. Il suffi d'une gomme. Prenez ce que a de mieux par exemple une frégate horizon. Hop on lui enlève les turbines et on a un bateau de 18 nœuds. on lui enlève ses radars, ses VLS et ses consoles et on ne lui laisse que son radar de NAV, ses 76 et ses sadral et on a un gros OPV plein de vide capable de recevoir une promotion de l'école navale. dans les logements libérés par tous les postes supprimés. C'est ce que les brésilien ont fait avec les Niteroi pour obtenir le Brazil

Le papier est intéressant (comme tout ce que poste Armen) mais il a ses limites : Pour les catapultes à air comprimé ce n'est pas la place occupée par les groupes d'air qui a conduit à leur abandon, c'est le poids et place qu'il aurait fallu pour les compresseurs d'air. En effet les groupe d'air de sous marin ont des pressions bien plus élevée que les réservoirs des catapultes à vapeur (pratiquement le double) et de ce côté là (le stockage) c'est bien mieux que la vapeur. Côté production, par contre c'est la Bérézina. A l'époque de l'abandon de l'air comprimé il fallait produire avec de la vapeur de l'électricité => 20% de rendement et puis avec cette électricité compresser de l'air avec une batterie de compresseur gigantesque si on veut assurer un bon cadencement des catapultages avec un rendement guerre meilleur. Le coup de génie de l'officier mécanicien britannique qui a inventé la catapulte à vapeur c'était d'affirmer que la vapeur aussi, tout comme l'air était un fluide qui avait de la pression et même assez de pression pour agir sur des pistons de catapulte. Maintenant si le besoin des britanniques est de lancer un drone de temps en temps la catapulte à air comprimé a toutes ses chances (il n'est que de voir la majorité des systèmes de lancement de drone actuellement). Le papier indique aussi que les Emals ont besoin de de plus de 100 MW en 3 secondes (j'avais lu ailleurs 150 MW en 2 ou 3 secondes) et poursuit un peu à la façon de Lordtemplar (mais en anglais) en disant : Oubliant totalement l'aspect essentiel du sytème Emals : le stockage comme l'a bien vu ARPA Sauf que, renseignement pris, la solution retenu pour les Emals ce sont des volants d'inertie, solution déjà explorée pour le Charles de Gaulles (cf. épisode évoqué par Le Pen (Ferdinand l'IGETA) dans le Porte-avions Charles de Gaulle édition SPE Barthélémy 2001 p.119) mais pour le Emals c'est plusieurs "petits" volants plutôt qu'un seul gros. Au bilan en fonctionnement continu - 45 s entre deux catapultage sur la même catapulte - le système demande entre 50 et 55 MW pour 4 catapultes, soit moins de 30 MW pour deux catapultes. Et comme le dit ARPA, si on puise directement l'électricité à la propulsion, comme on puisse directement la vapeur dans la chaudières, une fable perte de vitesse du porteur permet de lancer les avions (normal, c'est le principe de la catapulte, il est plus facile de faire gagner de la vitesse à 30 tonnes d'avion qu'à 65 000 tonnes de porte-avions).

Vous avez également les drones PteroDynamics https://www.pterodynamics.com/transwing

Sans aucun problème. Les Queen Elisabeth sont à propulsion électrique comme le Normandie ou les premier Saratoga : toute la puissance produite à bord sert à faire de l'électricité. Le problème n'est pas là le niveau de puissance, c'est de savoir comment la distribuer... sans perturbation électromagnétique.

Quel beau dessin ! Dans la pratique les deux catapultes seraient convergentes et non parallèles. Elle serait aussi plus courtes c'est en effet le seul intérêt de les tordre ainsi vers le haut.

Une question que je me pose depuis quelque temps : dans quelle mesure une catapulte pourrait avoir une forme de tremplin ? En effet -indéniablement- finir sa course avec un angle positif par rapport à l'horizon est un plus en matière de catapultage (il n'est que de voir les nombreuse catapulte pour drone qui sortent), alors pourquoi la catapulte n'épouserait-elle pas la forme du tremplin des Queen Elisabeth ?

Non ce que l'on voit sur la config verte biseautée c'est la c'est l'enveloppe extérieure. Sur la photo qu'Armen a posté juste au dessus on voit bien la différence entre la coque épaisse, cylindrique en bas et au centre et les bouts d'enveloppe extérieure : l'arrière à partir du milieu de la section de marin en blanc, le haut,

C'est plus proche du littoral strike ship britannique ou de l'expeditionary mobile base US que d'un porte-avions. Pour une fois je ne suis pas d'accord avec Pascal. Je suis sûr que le NGF fera ses essais sur le Charles de Gaulle (barcasse de 42 000 tonnes). Finalement le projet de Salverius, c'est notre bon vieux CDG !

Pas du tous. Nous l'avons vu dans les années 80-90 : nous avions deux porte-avions, mais un seul GAN, un seul groupe aérien, une seule escorte composée généralement d'une frégate AA, un SNA et d'une frégate ASM (l'indispensable étant la frégate AA). Et aujourd'hui nous avons toujours la permanence de toutes ces fonctions : groupe aérien, escorte AA et ASM mais avec un seul porte-avions. Pas question d'avoir le GA indisponible à cause d'une défaillance autre que celle du CDG. Lorsqu'il y avait deux porte-avions, il y avait simplement un PA1 qui mettait en œuvre le groupe aérien et un PA2 qui était en entretien (IPER, PEI), qui faisait passer les qualif aux jeunes pilote, ou qui servait de porte-hélicoptères (cas du Clemenceau durant la première Guerre du Golfe). Mais un PA ce n'est jamais "gratuit". Ne serait-ce que par son équipage : près de 1000 marins en plus à payer, soit compte tenu de la formation, du volant de gestion etc. entre 1400 et 1500 marins en plus dans la marine.

J'ai été soum et surface, jamais aéro, Dieu m'en préserve !!! Je suis toujours en poste et donc je resterai discret là dessus, très discret.

Pas sûr du tout : il y a au moins deux générations de frégate en CODAG (combinaison de diesel et de turbines à gaz) ou CODOG (combinaison de diesel ou de turbines à gaz), les Queen Elisabeth sont CODAG. Remplacer les diesels par un réacteurs est une solution plus judicieuse qu'un tout nucléaire L'avantage du réacteur c'est qu'il donne de l'allonge et qu'il permet de mettre l'ilot où l'on veut. L'inconvénient est qu'il coûte très cher (aussi bien à l'achat, qu'a l'entretien et qu'à conduire : un atomicien c'est deux ans de formation), et qu'on ne peut pas décaler ses périodes d'entretien (mais tous les bateau on de longues périodes d'entretien). l'avantage de la turbine à gaz est qu'elle est légère (elle est installée au dessus du hangar sur les Queen Elisabeth) et qu'elle fournit instantanément une forte puissance. L'inconvénient de la nécessité de ravitailler le porte avions est tout relatif : il y a d'autre turbine à bord, celle des réacteurs des avions. Les américains ont le même carburant pour les unes et les autres. Sur le Charles de Gaulle il y a des soutes à gasoil. Le porte-avions passe 80% du temps à 15 nds. Il n'a vraiment besoin de ses 27 nds que quand un Hawkeye doit apponter avec un moteur en botte et qu'il n'y a pas de terrain de déroutement suffisamment proche, ce qui n'arrive pas tous les jour. Ainsi le PA peut fonctionner à 20 % de sa puissance propulsive pendant la majeure partie du temps. Avoir une telle puissance turbo électrique ( forcément vu les catapulte) disponible lui garantit d'autre part une marge de sureté plus que suffisante pour son réacteur. Bref que des avantages.

Le raisonnement qui conduit au porte-avions léger est bâti sur un postula très répandu - et parfois même chez des gens très pointus - mais qui est faux. un gros bateau est forcément plus cher qu'un petit bateau. Pour un navire militaire ce n'est pas la taille qui fait le coût, c'est ce que l'on met comme équipement. Il suffit de comparer le coût des nouveaux flotlog et celui des nouvelles frégates pour s'en convaincre. Pour le cas qui nous concerne, le prix d'un porte conteneur géant de CMA CGM ou pour rester chez un constructeur français des paquebots luxueux des chantiers de l'Atlantique montre qu'on peut avoir quelque chose de très gros et de très rapide pour bien moins que plusieurs milliard d'euros. Dans le chiffrage du dernier porte-avions léger de Salverius, ce qui coûte cher ce sont les installations aviation, le réacteur nucléaire, l'armement. Une fois cela posé sur un bateau autant avoir un maximum de la place pour ranger les avions stocker le carburant et loger l'équipage et les atelier etc. car cela ne coûte pas grand chose de plus, cela facilite grandement la construction et l'entretien et cela rajoute des tonnes à la marine nationale ce qui lui permet de rester dans les dix premières marine dans Flotte de combat.

Je vous présente mes excuse : j'ai mis un petit peu de temps à trouver le fil sur les présentations. Frégate parce que ce fut un temps une partie de ma signature et c'est plus poétique que CF(R). Vingt sept ans dans la marine nationale et dans Naval Group DCNS depuis plus de dix ans. Je consulte le forum depuis quelques temps déjà car on y trouve de nombreux points de vu intéressants. Je ne vous cacherais pas que je posterai plutôt dans les sujets concernant la marine, mais les centres d'intérêt varient avec le temps

N'oubliez pas que la terre est ronde, si les missiles hypersoniques sont balancés à 700 km de la cible, chaque seconde de préavis compte. Et plus le radar sera haut et en direction de la menace, mieux ce sera.

"Atlantique Nord dix mètres sous la ligne de flottaison" de Jean Hazard (le chef de l'époque) et Maurice Coquin 1969 p.147