Frégate

"A vouloir faire 10% de moins, on fini par perdre toute utilité à l'outil. " Je ne pense pas L'intérêt de l'outil c'est : d'avoir un avion de guet aérien : ce n'est pas pour rien que le premier porte-avions s'appelait Argus, celui qui avait 100 yeux. de fournir une couverture aérienne à la flotte auquel il appartient, c'est pour cela qu'il y a des STOBAR et en troisième lieu seulement on imagine d'entrer dans un "système aérien défendu" , quoique là le missile de croisière lancé par un quelconque Frappeur présente un rapport coût efficacité plus grand.

Damen à Brest : est-ce que Brest a une forme assez large pour construire un bateau de 70 000 tonne en pleine charge ? Ce PANG m'a tout l'air d'être Vaubanmax : Le maximum de ce que les bassins Vauban puissent accueillir. Un article de Cols Bleus disait qu'ils avaient été modifiés pour accueillir les Forrestal : 38,5 m de large ; ce que la largeur du projet de PA2 d'hier confirme : 39 m. Le bateau que j'ai trouvé le plus proche des 70 000 tonnes à pleine charge, c'est la paquebot Normandie 70 171 tonnes. Il fait 300 m de long (393,20 entre perpendiculaires) et 36,40 de large. Er pour rebondir sur les 3 Lignes d'arbre d'Armen56, Normandie a traversé l'Atlantique deux fois sur trois LA (ce n'était pas vraiment voulu, lors des manœuvre à Southampton le 6 septembre 37 l'hélice bâbord centrale est tombé au fond du port avec le cône de l'arbre porte-hélice.) Il a donc du faire une traversée aller et une traversée retour sur 3 MEP seulement. Le Chef machine de l'époque a noté qu'à l'aller la vitesse moyenne était de 26 nds 82 avec 30 701 kW sur la LA bâbord latérale, 31 004 sur la tribord centrale et 26 898 sur la tribord latérale, soit une puissance totale de 88 604 kW ; ils ont fait le retour à 27 nds 08 avec 30 152 kw sur LA bâbord latérale, 31 192 sur la tribord centrale et 26 8809 sur la tribord latérale, soit une puissance totale de 87 153 kW, ce qui nous fait pas loin de 120 000 cv, comme le Foch ou peu s'en faut. Peut être moins, pour naviguer droit la passerelle conservait constamment environ 5° d'angle de barre, ce qui freine un peu.

J'apprécie toujours ce que dit Armen56, mais le numéro Navire et Histoire affiche de belles bêtises. C'est Indret qui a étudié l'appareil propulsif du Foch et du Clémenceau et ce n'est pas du tout celui du Paquebot France. C'est une légende urbaine que j'ai entendu pour la première fois par mon n+2 qui était chef machine sur le Foch et qui avait été officier pont sur le France. Mais c'est totalement faux.Les chaudières du France étaient timbrés à 71,5 kg, celles du Foch à 45 bar, la température de surchauffe des premières était de 500°C, celle des secondes de 450°C, le volume d'eau des premières de 25 m3 celui des seconde de 9,2 tonnes. (citations tirés de "Atlantique Nord dis mètres sous la ligne de flottaison" de Jean Hazard et Maurice Coquin 1969 et la seconde du cours sur les chaudières de Saint Mandrier de 1992). La deuxième grosse bêtise est sur le la production électrique "(remplacés en 1965 66 par 2 turbo alternateur et 6 diesels de 2000 kw)". Elle l'a peut être été remplacée, mais le Clemenceau est partie à la casse avec juste 3 turboalternateur de 2000kw et 6 diesel de 480kW et c'est avec cela aussi que le Foch est parti au Brésil.