Alberas

Tu crois pas que tu exagères (juste) un peu? Il me semble que c'est à partir des programmes de la NASA, en particulier Apollo, que ce sont développées les procédures de développement de systèmes complexes ... Mais peut être que certains ont séché leurs cours. Et malheureusement pas qu'aux USA

Si la marine égyptienne a convaincu le Président Sissi de s'équiper de sous marins, cela doit faire des années qu'elle étudie la question et que des contacts ont été pris avec les fournisseurs potentiels (avec avis favorable de la CIEEMG en ce qui concerne Naval Group). Quant au choix du fournisseur et du modèle, c'est hautement politique, peut être plus encore que les avions de combat.

il ne faut jamais dire à un client qu'on sait mieux que lui ce dont il a besoin.

Trop forts ces Indiens!

Un article de Meta, peut être ?

Dommage que dans un Rafale B, ce soit impossible. Mais dans un Falcon 10x, çà pourrait donner quelque chose d'intéressant

Cà aurait été pas mal pour les Rafale

Il n'y a que le résultat qui compte.

Certains diront que ce ne sont que des spéculations, mais pour l'avenir du groupe Dassault le sujet est vital. Et évidemment, la problématique du SCAF n'est pas loin. Groupe Dassault : une succession à très hauts risques Bras droit de Serge Dassault et gardien du temple, Charles Edelstenne, 85 ans, doit organiser rapidement sa succession. Et veiller à maintenir une fragile unité familiale. Par Matthieu Pechberty Publié le 26/08/2022 à 15h59 Entre les enfants de Serge Dassault, l’entente n’a jamais été cordiale. Mais selon des proches de la famille, ce jour-là, au QG du groupe, un hôtel particulier sur le rond-point des Champs-Elysées, la dispute entre Laurent et Thierry est vraiment montée dans les tours. Leur frère aîné Olivier venait de décéder tragiquement d’un accident d’hélicoptère en mars 2021. Olivier, à défaut d’avoir été adoubé par Serge, était alors celui qui incarnait le plus la dynastie familiale. Sur quel nouveau sujet Laurent et Thierry se querellaient-ils? La présidence de l’empire? L’évolution du capital? Le choix du futur patron du groupe aéronautique? Cela fait dix ans que cette dernière question est sur la table. Dix ans qu'elle est renvoyée à plus tard. L’actuel patron du Groupe industriel Marcel Dassault (GIMD), Charles Edelstenne, aurait dû partir en janvier prochain pour son 85e anniversaire. Mais comme rien n’est réglé, le fidèle bras droit de Serge Dassault a joué les prolongations. Son mandat a été prolongé jusqu’à fin 2024. Une date butoir pour lui trouver, d’ici là, un successeur. Le bouillonnant Laurent Dassault n’était pas favorable à ce nouveau bail mais s’y est résolu: «Charles a fait son temps, nous lâche-t-il sans détours. Mais on n’avait pas le choix, nous n’avions pas préparé la suite.» Isolé face à sa soeur Marie-Hélène et son frère Thierry, il a fini par se rallier à cette solution pour éviter un énième conflit. «Il peut y avoir des tensions comme dans toutes les familles, reconnaît Rudi Roussillon, le porte-parole des Dassault. Mais à la fin ils s’entendent toujours et cela ne dérange en rien le bon fonctionnement du groupe.» À LIRE AUSSIDassault Aviation dévoile des prises de commandes “exceptionnelles” Charles Edelstenne doit donc se trouver un successeur avant de partir. Présent dans le groupe depuis soixante ans, il a épaulé Marcel puis Serge Dassault. Et malgré son âge avancé, il continue de mener l’empire à la baguette, consacrant un jour par semaine à chaque branche. La retraite? «Il est impossible d’aborder le sujet avec lui, il fait sa mauvaise tête», explique un cadre du groupe. A ceux qui jugent son âge problématique, le patron autoritaire rétorque: «Les chiens aboient, la caravane passe.» Sa longévité tient à la complexité du poste: le Groupe Dassault marche sur trois jambes, l’aérien civil (les Falcon), le militaire (avion de combat Rafale) et le logiciel 3D (Dassault Systèmes). Sans compter la dimension politique avec le Groupe Figaro. Son successeur devra en outre gérer de turbulents actionnaires. «Une mission qui frôle le sacerdoce», ironise un membre du groupe. Charles Edelstenne exclut a priori les profils externes, anciens ministres, grands dirigeants ou banquiers. Serge Dassault, au moment d’organiser sa succession, avait d’emblée écarté l’hypothèse de confier le manche à l’un de ses enfants. Ses petits-enfants ne sont pas davantage impliqués dans la gestion au quotidien et ont besoin d’un homme de confiance. Laurent Dassault s’y verrait bien, sans se faire trop d’illusions. «Bien sûr que cela m’intéresse, mais il me faut l’accord de mon frère et ma sœur», confie-t-il. A défaut, il milite plutôt pour quelqu’un venu de l’extérieur afin «d’apporter du sang neuf et de changer le groupe». En 2012, il avait plaidé pour la création d’un France Aérospace, regroupant Dassault et Thales (dont Dassault Aviation détient 24%), voire Safran. Un projet balayé par Edelstenne. Laurent Dassault déclare aujourd’hui avoir des idées précises sur le candidat idéal mais ménage le suspense… Faute de consensus au sein de la famille, c’est probablement le «comité des sages» qui tranchera. Cette instance a été mise en place par le prévoyant Serge Dassault pour trancher les conflits entre ses enfants. Quatre piliers du capitalisme français le composent: les ex-patrons d’EDF, Henri Proglio, et de PSA, Jean-Martin Folz, le président de la Bred Stève Gentili, et enfin Denis Kessler (Scor), qui sera bientôt remplacé par l’ancien ministre du Budget Alain Lambert. «Nous veillerons à ce que cette succession se fasse de manière apaisée pour la famille et cohérente pour le groupe», nous indique sobrement Henri Proglio, ne cachant pas privilégier un choix interne. Deux profils s’imposent assez naturellement: Bernard Charlès et Eric Trappier, les deux piliers de l’empire aux 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Bernard Charlès a mené l’aventure de Dassault Systèmes pendant vingt-cinq ans. Aux côtés de Charles Edelstenne, il a fait de cette petite société de logiciel un géant mondial de la maquette numérique 3D, valorisé à 50 milliards d’euros en Bourse. Les Dassault, qui en détiennent 40%, lui doivent une partie de leur fortune grâce aux quelques 28 millions d’euros de dividendes que leur distribue Dassault Systèmes chaque année. Pour l’heure, Bernard Charlès se tient à distance des sujets familiaux. Il a pourtant organisé sa succession en propulsant Pascal Daloz comme numéro 2. Mais «il n’a pas envie de gérer les Dassault», reconnaît un bon connaisseur du groupe. En réalité, c’est Eric Trappier, le pilote de Dassault Aviation, qui coche le maximum de cases. Lui aussi très proche de Charles Edelstenne, comme il l’était de Serge Dassault, il est au cœur du système. L’aviation, la défense, les relations avec l’Etat français… Eric Trappier maîtrise parfaitement la grammaire complexe du groupe. «Il est le favori d’une succession évidente», lâche un pilier de la maison. Mais à 62 ans, il doit au préalable clarifier sa succession chez Dassault Aviation. L’an passé, il a été élu à la tête de l’UIMM (Union des industries et métiers de la métallurgie), la première fédération du patronat. La rumeur a circulé qu’il visait même la présidence du Medef l’an prochain. Un avenir en dehors du groupe Dassault le tente-t-il ? Son départ laisserait la famille sans pilote. «Il n’a pas vraiment envie de diriger le groupe, mais si Edelstenne le lui demande, il le fera», explique un de ses amis. «Eric Trappier et Bernard Charlès se connaissent parfaitement et ont le sens du devoir, confirme Rudi Roussillon. Ils travaillent avec Charles depuis plusieurs décennies.» S’il prend les commandes, Eric Trappier ne sera pas à l’abri de nouvelles dissensions parmi les actionnaires familiaux. Après son altercation avec son frère Thierry, Laurent Dassault a été écarté du groupe par Charles Edelstenne. «Laurent n’a certes plus de responsabilités de mandataire social, mais il continue d’entretenir de très bonnes relations de travail avec la direction», minimise le porte-parole de la famille. Thierry vit aux Etats-Unis, loin de la famille. Seule Marie-Hélène Dassault, engagée surtout dans des actions de mécénat, fait le job. Depuis deux ans, elle occupe la présidence non exécutive (et tournante) du groupe. Quant aux enfants d’Olivier Dassault, ils découvrent doucement l’empire dont ils viennent d’hériter. Ces actionnaires passifs vont-ils rester éternellement au capital? Le Groupe industriel Marcel Dassault vaut environ 30 milliards d’euros grâce à ses parts dans Dassault Aviation, Dassault Systèmes et Thales. De son vivant, Olivier Dassault laissait filtrer en privé ses interrogations sur la vente de ses 25% du capital. Il menait un train de vie princier, entre ses différentes villas à travers le monde, son jet privé, ses bateaux. A sa mort, il a laissé, selon nos informations, 200 millions d’euros de dettes à ses enfants. Ses banques ont contraint le Groupe Dassault à verser un dividende exceptionnel de 400 millions d’euros l’an passé pour effacer une partie de son ardoise. «Les dividendes réguliers du groupe ne lui suffisaient pas», s’étonne un proche de la famille. Pourtant, chacune des quatre branches de celle-ci touche entre 20 et 40 millions d’euros par an… Il se murmure depuis longtemps que Laurent Dassault s’interroge aussi. Lui gère bien ses affaires mais ne peut profiter du tas d’or sur lequel il est assis. «Les Dassault ont de quoi vivre mais pas de quoi investir», explique un bon connaisseur de la famille. La tentation de vendre et de toucher plusieurs milliards d’un coup est donc forte.. Il y a quelques mois, le magazine «Marianne» rapportait que Vincent Bolloré (propriétaire de Capital via Vivendi) avait des vues sur l’empire Dassault. La proximité de longue date de l'industriel breton avec Laurent Dassault a alimenté les spéculations sur l’intérêt qu'il pourrait porter à l’avionneur. Pourrait-il jouer un rôle d’actionnaire de transition et engranger au passage une belle plus-value ? il a montré dans le passé sa capacité à tirer parti d’actionnariats familiaux fragilisés. Le propriétaire de Vivendi n’a par ailleurs jamais caché son souhait de racheter «Le Figaro», qui pourrait faire partie du deal. Et il dispose de 15 milliards d’euros à investir: de quoi racheter la moitié des parts de la famille Dassault. «Tout ceci est farfelu», nous assure l’entourage de la famille Bolloré. Avant sa mort, Serge Dassault avait anticipé cette question de l’actionnariat. «La seule chose que j’exige, c’est que le capital du groupe reste dans la famille», expliquait-il dans le livre de Claude Carlier Dassault. De Marcel à Serge (Ed. Perrin). Les actions ont été démembrées: les enfants en ont l’usufruit (ils touchent les dividendes et ont les droits de vote), les petits-enfants la nue-propriété. Son notaire Bernard Monassier a par ailleurs mis en place des droits de préemption multiples. «Aucune branche ne peut vendre ses parts sans l’accord des autres, explique Rudi Roussillon. Le capital du groupe est verrouillé pour assurer sa pérennité.» Par ailleurs, le Groupe industriel Marcel Dassault dispose d’environ 5 milliards d’euros de trésorerie. Ce qui lui permettrait de racheter les parts d’une branche… mais pas de deux. Enfin, l’Etat a aussi son mot à dire s’agissant d’un groupe aussi stratégique. Si la famille venait à descendre au-dessous de 40% du capital de Dassault Aviation (la filiale qui produit les Rafale), l’Etat pourrait activer un droit de préemption. A l’avenir, il faudra assurer aux actionnaires la possibilité de vendre leurs actions. Les petits-enfants de Serge Dassault sont déjà 13 et se partagent chacun entre 5 et 12% du capital. La cinquième génération arrive et sera encore plus diluée. «Certains voudront faire autre chose de leur argent», explique de son côté Laurent Dassault. Lui milite pour la création d’une «bourse d’échange interne au groupe comme il en existe chez les Mulliez, les Bouygues ou les Wendel». D’autres chez Dassault pensent qu’il faudrait coter GIMD en Bourse, comme les Peugeot l’ont fait avec leur société familiale. Un processus long qui fera peut-être partie des missions confiées au futur patron du groupe. Ça va tanguer. Serge Dassault n’a pas envisagé de confier l’empire à ses enfants Bras de fer avec Airbus sur l’avion de combat du futur Cinq ans après avoir été annoncé, le Scaf (Système de combat aérien du futur) est au point mort. Et chez Dassault Aviation, on ne cache plus son agacement. En visite à Mérignac (Gironde) le 28 juin dernier, son P-DG Eric Trappier a posé une sorte d’ultimatum : «A un moment, il faut être capable de dire si on va démarrer ou pas.» Si le projet n’avance pas, c’est parce que Dassault et son partenaire Airbus Defence and Space, dirigé par l’Allemand Michael Schoellhorn, ne s’entendent pas sur la répartition des rôles. Dassault, fort de son expérience avec le Rafale, veut être le chef de file de ce programme qui impliquerait l’Allemagne et l’Espagne. Réponse de son homologue allemand : «Si Dassault souhaite diriger les deux dossiers clés de la furtivité et de l’agilité sans nous consulter, c’est non.» Dans le meilleur des cas, cet avion européen destiné à s’affranchir des F-35 américains pourrait être mis en service vers 2050. Le projet concurrent Tempest (remplaçant de l’Eurofighter), mené par le Royaume-Uni, la Suède et l’Italie, semble mieux parti.

Trappier a dit "c'est une question de semaines ou de mois, .... avant la fin de l'année"

Donc, y a de l'espoir! En attendant je n'ai plus rien à dire sur la com! Ouf

Très bien. Et comment expliques tu que ce grand pays démocratique achète sans discuter des F35, P8, Apache, Chinook, ... Par la communication de LM et Boeing ? Et en Suisse, Dassault n'a pas communiqué ?

Oui, mais ça dépend surtout de qui on vise. Je crois que le personnel politique, surtout en Allemagne, est beaucoup plus influencé par le lobbying des entreprises que par un article de presse en page économie ou défense.

En voila un autre, qui décrit la situation du SCAF vue du coté espagnol. On peut voir que DA y est aussi bien connu. https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/3864628/negocio-militar-dassault-sube-65-mientras-airbus-cae-10

L'article explique que SAAB, qui produit un avion qui n'a rien à envier à ses concurrents, n'arrive pas à le vendre. Et pourquoi? Parce que son gouvernement ne l'aide pas, alors que Macron, chaque fois qu'il va faire du tourisme à l'étranger, comme aux EAU, revient avec un contrat de Rafale. Bon, OK, j'ai caricaturé. Mais l'esprit de l'article c'est que les ventes.. d'avions de combat sont d'abord politiques. Tout ça pour dire que la communication au grand public n'a pas grande importance. Le lobbying oui.

Ca devient compliqué de te suivre Tu devrais nous communiquer les références de ta bible.

Merci. Ca me rassure

Ca me rappelle une anecdote (c'est vendredi .. )que me rapportait, c'était vers 1990, mon client saoudien du ministère de l'information. Un nouveau stade avait été construit à Riyadh et son système audio dernier cri se trouvait perturbé par le rayonnement des antennes de la station ondes courtes (avec 350 KW au cul!) qui se trouvait "en amont" dudit stade. Ce problème était arrivé aux oreilles du roi, qui avait enjoint son ministre de l'information (le prince XXX) d'y remédier. Ca s'était traduit par une injonction ferme à mon client. Lequel avait répondu que "les lois de la physique avaient été créées par Allah et que lui n'y pouvait rien". Ils ont fini par interrompre les émissions mondiales de radio Riyadh pendant les match de foot

Tout à fait d'accord. ADS a essayé de nous refaire le coup de la ligne Maginot, en passant par l'Espagne! Evidemment nos chantres de l coopération n'ont rein vu venir. Heureusement que DA s'est retournée à temps ... En plus, il y a une chose qui m'interpelle: on a une sorte d'ébauche de WBS/OBS , mais il manque un chapeau. C'est celui de la "design authority" de l'ensemble du SCAF. Je peux comprendre que la DGA assure le role du maitre d'ouvrage dans le sens de l'expression des besoins et de la coordination administrative des intervenants (ie le leader au sens de EADS) mais qui assure la conception d'ensemble, les interfaces entre les WP, la validation des revues de définition, etc... Bref, c'est gentil de faire des piliers, mais ils supportent quoi? Si on n'y prend pas garde, le résultat risque d'être bancal Cadeau pour ceux qui se plaignent du manque de communication de Dassault https://foreignpolicy.com/2022/08/25/sweden-gripen-sell-export-fighter-jets/?tpcc=recirc_latest062921

Alors, celle la, c'est la meilleure! Le Sénat se met à utiliser des anglicismes Jai fait une petite recherche et voila ce que j'ai trouvé: Comment dit-on “leadership” en français? (linked in) Publié le 2 août 2016 Une traduction insaisissable Le mot leadership est presque intraduisible. Les dictionnaires que j’ai consulté me donnent différents résultats : parfois ils se réfèrent à des groupes de personnes: “les dirigeants”, “la direction”, “l’état major”; ailleurs on pointe des capacités personnelles “les qualités de meneurs d’hommes”, “l’aptitude à diriger”. Peut-être la traduction la plus exacte est celle d’un dictionnaire sur Internet, qui nous dit qu’en français le mot “leadership” se dit ….. “leadership”! ... Aujourd’hui nous avons une autre vision du leadership, basée sur des décennies de recherche scientifique dans le domaine. Voici quelques principes essentiels pour donner un éclairage sur ce thème parfois mal compris. Principe no. 1 Le leadership est un processus par lequel un individu influence et inspire d’autres personnes à agir ensemble vers un but commun. ... quand on est leader, on influence et on inspire. Dans le leadership il n’y a aucune notion d’autoritarisme ni de contrainte. Au contraire, le leader est au service des autres pour les élever à être au maximum de leur aspirations et de leurs capacités. Principe no. 2 Les leaders dans les organisations ne sont pas uniquement ceux qui sont dans des positions d’autorité. Principe no. 3 Le leadership est relationnel, et cela ça s’apprend. Bon, ça vaut ce que ça vaut. C'est à dire rien! C'est du laiüs de consultant en management mais ça montre bien que ce terme est très imprécis. En fait, dans le rapport du Sénat, on parle du "leadership" de la France. Et là on peut comprendre la DGA. Quels sont les termes officiels qui définissent la position de DQ sur le NGF? Lire DA

Pourquoi utilise tu le mot "lead" ? Est ce que l'accord est écrit en Anglais? J'espère que non. Parce que, en anglais, il y a des mots comme "Main contractor" et "sub-contractor" qui sont beaucoup précis que "leader" et "partner". D'ailleurs, dans ce cas, on utiliserait plutôt "nominated sub contractor", ce qui permet de lui transférer toutes les clauses du contrat, qu'il aura approuvées avant sa signature.

Mais on tourne en rond. Chacun traduit le mot leader et le mot "main partner" comme il l'entend. Dois je vous rappeler la déclaration de Schoellhorn en juin dernier ... Ce désaccord traîne depuis des mois… Et, récemment, le Pdg d’Airbus Defence & Space, Michael Schoellhorn, n’a pas donné le sentiment de vouloir lâcher du lest. « Il y a effectivement une divergence d’interprétation entre nous et Dassault sur la manière de mener une véritable coopération industrielle. Notre désaccord porte plus particulièrement sur le partage des tâches sur les commandes de vol et la furtivité. Si le maître d’oeuvre Dassault souhaite diriger ces deux dossiers clés de la furtivité et de l’agilité sans nous consulter, c’est non. Airbus n’est pas fournisseur de Dassault sur cet avion. Nous sommes le partenaire principal », a en effet déclaré M. Schoellhorn. Et d’ajouter : « s’auto-déclarer comme ‘best athlete’ [meilleur athlète, ndlr] en affirmant que nous, Airbus, ne connaissons rien aux commandes de vol d’avions de chasse est non seulement faux mais contribue à saper l’esprit de coopération et de respect mutuel ». Et donc, tant que les 2 sociétés ne s'entendent pas, l'accord n'est pas validé par le Bundestag. Chez moi, un tel accord, les juristes le désignaient comme un " agreement to agree ". En bref les 2 sociétés DA et ADS ne sont encore liées en rien. Je reste persuadé que les politiques ont utilisé un langage diplomatique qui a permis d'écrire une version française et une version allemande utlilisant des termes interprétables différemment des 2 cotés du Rhin. Mais, à ma connaissance, le texte de l'accord n'est pas public!

En terme d'accords, on a vu sur le forum celui sur l'harmonisation des autorisations d'exportation quand un exportateur d'un pays veut vendre un produit comportant un certaine part d'origine de l'autre pays. Si j'ai bien compris, cet accord a été voté par les chambres des 2 pays et est applicable. Sur la répartition des roles dans le SCAF, l'accord a été signé par des gouvernements qui ne sont plus en place, et pas validé par leur Parlement. Il faut donc arréter de raconter n'importe quoi. http://www.opex360.com/2021/05/17/la-france-lallemagne-et-lespagne-ont-finalise-laccord-sur-la-prochaine-phase-du-scaf/

C'est vrai qu'on ne peut pas attribuer la responsabilité de l' échec d'un projet complexe à une seule entité. Ce que tu démontres c'est que plus on prend de risques organisationnels, plus ces risques se transforment en réalités: les déficiences techniques, les retards et les surcoûts. Alors je vais me permettre un bel amalgame: tous les programmes multinationaux où il y a ADS sont des échecs et ADS est Allemand. Donc tous les programmes multinationaux "défense" avec l'Allemagne sont des échecs. La morale de cette histoire c'est qu'il faut d'abord analyser les risques avant de s'engager. Et, dans les exemples cités, ce sont majoritairement les risques politiques qui sont la cause des échecs: divergences des objectifs, exigences de retour industriel, procédures budgétaires, divergences géostratégiques, changements de majorité gouvernementale, ....... Vite, fuyons.