Chris.

En même temps, si on retournait la chose, vous leur auriez acheté quoi en compensation s'ils avaient achetés des Rafale ? Des tankers pour la marine nationale ?

Mouais, actuellement vous faites Grob/TB-30 puis Alphajet, non ? Donc je ne suis pas certain que faire Grob -> M-346 soit vraiment problématique, car au fond, le TB-30 n'est pas foncièrement plus performant qu'un Grob. Et le M346 a dès le départ été conçu comme un système d'entrainement (comme le PC-21...), avec il me semble la possibilité d'adapter les performances de l'appareil par rapport au niveau du pilote. Ce qui risque de faciliter encore plus la transition vers le M-346, par rapport à la transition vers l'Alphajet. Le seul réel soucis risque d'être financier. Un M-346 (et je ne parle même pas d'un T-50) coûtera toujours plus cher à exploiter qu'un M-345 ou un PC-21, tout en étant plus que suffisant pour la partie intermédiaire de la formation... Même si d'un coté n'avoir qu'un seul parc peut aussi induire des économies...

Les Greyhound tu peux oublier, l'US Navy ne va pas s'en séparer, ils sont trop précieux pour qu'elles s'en débarrassent, la chaine de production étant fermée depuis 89 et aucun plan ne prévoyant la construction de nouveaux Greyhound, juste, au mieux, la modernisation de la flotte existante avec des éléments d'Hawkeye E-2D (avionique, ailes, moteurs principalement). Si vous voulez un appareil CoD non hélico, la seule solution (pas forcément idéal à de nombreux points de vue...) semble être le V-22 Osprey...

Sans vouloir casser votre enthousiasme, l'Alphajet, c'est plus ou moins du passé. D'une part parce que la chaine de production est fermée, ce qui rendrait la construction de nouvelles cellules très couteuses. Surtout quand en face les chaines existent toujours et que le marché est très concurrentiel... D'autre part, parce qu'en modernisant les Alphajet existant, on fera du bricolage dans une cellule qui n'a pas été conçue pour à la base. Pas que la cellule de l'Alphajet en soit soit mauvais et pas adaptable, mais que les choses ont énormément évolué en 30-40 ans et que si on construisait de nouvelles cellules, il y aurait des tas et des tas de différences. Par exemple, entre un Hawk T1 et un Hawk T2, il doit y avoir à peine 10% de pièces communes (les ailes ont été redessinées, le fuselage aussi, le moteur a été changé pour un plus moderne, toute l'avionique et l'architecture informatique qui va derrière a été changée, etc.) et le potentiel des cellules a été quadruplé sauf erreur. Plutôt que de toujours vouloir faire du neuf avec de l'ancien, vous devriez plutôt vous associer avec un constructeur existant, pourquoi pas KAI d'ailleurs (ce qui permettrait au T-50 de prendre un pieds en Europe), pour développer en commun une version adaptée à vos besoins, que vous pourrez ensuite produire sous licence en France. L'appareil ne fait pas tout, il y a surtout le cursus de formation qui compte. Si vous n'avez pas des instructeurs compétents, vous pourrez bien avoir le meilleur avion d'entrainement du monde, vous ne formerez pas de bons pilotes... En l'occurrence, aujourd'hui, à part les 20-30 cellules qui ont reçus une modernisation de leur avionique (mais est-ce qu'elles ont aussi reçu des simulateurs de mission ? Je n'en suis pas certain), les Alpha-jet ne sont plus vraiment adaptés à la formation de pilotes destinés ensuite à opérer sur Rafale car le gap technologique devient beaucoup trop important...

Le 777-200, et le 777-300 ont toujours été handicapés par leur très faible rayon d'action. De fait dès que les versions supérieures ont été disponibles, ils ont plus ou moins arrêtés de se vendre. Le 777-200LR est un appareil de niche, destiné aux liaisons à très long rayon d'action. Ou alors éventuellement aux liaisons à plus court rayon d'action, mais nécessitant des performances aux décollages supérieures à celle du 777-200ER. A cause de la longueur de la piste, de l'altitude, du climat, etc. (Air Austral voulait justement en utiliser dans cette configuration pour pouvoir desservir Mayotte directement depuis la France métropolitaine dans les deux sens). Finalement, le 777-200ER doit se faire cannibaliser par le haut par le 777-300ER (jusqu'à sa mise en service relativement récente, il n'y avait que le 777-200ER et le 747 pour aller loin, chez Boeing) et par le bas par le 787-9 (qui vient tout juste d'entrer en service)

Le principal soucis, c'est que 100% de la flotte de dissuasion nucléaire britannique est basée en Ecosse (Clyde) et qu'il était prévu, à terme, d'y baser l'ensemble des sous-marins britanniques (Vanguard et Astute) Même si (heureusement) c'est la base de Devonport (Plymouth) qui sert pour les entretiens lourds des Vanguard (et qui acceuille, jusqu'à leur retrait du service, les sous-marins de la classe Trafalgar). De fait Devonport pourrait reprendre au minimum les Astute, et peut-être aussi les Vanguard, même si Devonport est moins bien situé que Clyde (mais par rapport à Brest, ça doit se valoir, donc bon, si vous y arrivez les britons devraient aussi y arriver).

Et aussi un système d'entrainement qui ne pourra probablement jamais atteindre les niveaux atteints sur les appareils modernes conçus dès le départ pour (je ne parle pas seulement d'avoir un cockpit ressemblant à celui d'un chasseur moderne (même si c'est un bon 1er pas hein), mais de la possibilité de transformer l'appareil en un véritable simulateur volant, capable bien sûr de simuler des scénarios tactiques différents, mais aussi de reproduire au moins en partie certaines caractéristiques de vol d'autres appareils (émulation du comportement d'un réacteur au décollage sur le PC-21, adaptation des commandes de vol sur le M-346 en fonction de l'appareil à simuler je crois, etc.)).

Autant prendre des M-346, c'est plus ou moins la même chose, les crises de nerf diplomatiques en moins. :P

A mon avis, faudrait déjà savoir ce que vous voulez... 1) Un avion d'entrainement avancé réellement capable de préparer les pilotes à la transition sur chasse ? C'est un T-50 ou un M-346 qu'il vous faut. A la limite un PC-21 si vous êtes prêt à sauter le pas d'une transition turbopropulseur -> chasseur opérationnel, ce que très peu de nations ont osé faire (la Suisse et possiblement quelques autres nations, dont le Qatar peut-être car il ne me semble pas qu'ils aient un autre avion d'entrainement moderne...). 2) Un avion d'entrainement avancé moins cher mais avec un système d'entrainement avancé, pour permettre aux pilotes de Rafale de faire des heures de vol à bon compte ? C'est un PC-21* qu'il vous faut. A la limite un M-345, mais est-ce que le système d'entrainement est aussi avancé que celui d'un PC-21 ? Il me semble qu'Aliéna le vend plus comme un avion d'entrainement de base... (et c'est sur ce niveau qu'il fait à mon avis concurrence avec le PC-21, vu que très peu de nations semble vouloir utiliser le PC-21 a son "plein potentiel", à savoir comme un avion d'entrainement avancé, capable de former suffisamment les pilotes pour qu'ils puissent ensuite passer directement sur chasseurs opérationnels) 3) Vous voulez un avion d'entrainement intermédiaire, pour former vos pilotes avant qu'ils ne passent sur des machines plus avancées ? C'est un M-345, un PC-21* voir même si vous n'avez vraiment pas de fric, un PC-7 Mk.2** (ou équivalent, genre PZL, Embraer, etc.) qu'il vous faut... ça dictera aussi le nombre d'appareils voulu et quels appareils seront remplacés. Alphajet, Tucano (même s'ils sont déjà loin), rien, etc. D'ailleurs on pourrait même imaginer, avec des PC-21 ou des M-345 (s'ils peuvent être équipés de systèmes d'entrainement avancés) une transition Grob -> PC-21/M-345 -> Rafale. Quitte à avoir 2 sous-parcs de PC-21/M-345, avec deux niveaux d'équipement (genre une version avec un système d'entrainement relativement basique, utilisée pour l'instruction VFR/IFR/etc.), pour optimiser les coûts d'achat. *dans les cas 1 et 2, avec une utilisation à la Suisse (transition ensuite sur avion de combat), dans le cas 3, avec une utilisation comme à Singapour, aux Emirats et en Arabie Saoudite (où ils remplacent des PC-7, des PC-9 ou des SF-211, aux cotés de Hawk ou de M346) **il me semble que l'utilisation que font les indiens de leur PC-7 Mk.2 doit être relativement proche de celles réalisées par les 3 pays cités juste au-dessus de leur PC-21. Y en a juste qui ont plus de fric que d'autres. :lol:

L'A350 a quand même l'avantage d'être un avion 100% neuf, ce qui permet des améliorations plus difficiles à implanter sur un appareil existant. Surtout si Airbus réussi mieux son lancement que Boeing avec son 787 (qui a désormais la réputation, au près du grand public en tout cas, d'être un avion pas (très) fiable...) Et puis bon, on peut se dire que Boeing y est bien arrivé avec son 787 (qui est plus sur le créneau de l'A330 que sur le créneau du 767, du fait de l'ancienneté du 767), et Airbus aussi avec son A380 (qui était sur le créneau du 747, même si plus gros).

PC-21/M-345 c'est pas tout à fait la même chose que T-50 voir M-346... (ni le même coût d'ailleurs)

Me demande d'ailleurs si parmis les pilotes, il n'y avait pas des pilotes de milice (qui s'entrainent 2x3 semaines par an). Car il n'y a pas d'escadrille professionnelle sur F-5 (hormis la patrouille suisse), de fait le nombre de pilotes habilité doit être relativement restreint (sauf si les pilotes FA-18 ont aussi l'habilitation F-5, ce qui est possible), et 24 appareils, c'est quand même pas rien. En plus, ça serait un bel hommage à ces pilotes qui vont bientôt disparaitre du domaine de la chasse helvétique, avec le retrait prévu des Tiger (sur les hélicoptères et les turbopropulseurs, il y en a encore par contre).

Dans ce cas l'Ecosse pourrait peut-être s'inspirer de la Norvège, avec laquelle il doit y avoir quelques points communs (pétrole/gaz, etc.). Et si l'Ecosse arrive à tirer son épingle du jeu en dehors de l'Union Européenne, ça pourrait être encore pire pour l'UE qu'une Ecosse réussissant bien dans l'UE...

Je savais pas que l'US Army avait annexé l'USMC... (en sachant qu'il y a un sujet dédié à l'USMC qui traine quelque part...)

Désolé, les tondeuses à gazon (les ADS-95, nos seuls drones) ne sont pas qualifiées pour faire de la voltige. :P Et puis bon, même si elles l'étaient, y aurait comme un problème, du genre à envoyer les deux appareils au tapis si jamais ils essayaient de voler en patrouille: -le F-5 décroche avant de pouvoir atteindre la vitesse maximale de l'ADS-95, -l'ADS-95 se disloque avant de pouvoir atteindre la vitesse de décrochage du F-5. :lol:

Et ben, les forces aériennes ont décidé d'envoyer du lourd pour le final, car outre la patrouille de 24 Tiger (soit à peu près toute la flotte disponible je pense), il y aura aussi deux autres grands moments: 1) un vol en patrouille avec un avion à réaction et un homme à réaction. Comprenez par là qu'un F-18 va voler en patrouille avec Yves Rossy, aka "Jet Man". 2) un show aérien combiné Patrouille Suisse et Patrouille PC-7, présenté comme "unique au monde" (du fait du mélange turbopropulseur + avion à réaction).

Pour les cieux américains, je suis pas sûr que le SSJ y soit certifié (il n'est en Europe par contre).

Si on considère aussi les hélicos non Eurocopter, l'hélico le plus lourd ayant jamais disposé d'un rotor caréné est le Commanche US, avec une masse maximale au décollage de quasiment 8 tonnes.

J'y étais pas donc je l'ai pas vue, en fait. Mais c'est le concept en lui-même est déjà étonnant...

Faut dire qu'ils n'avaient pas trop le choix car la desserte ferroviaire normale n'aurait jamais permis d'amener toutes les personnes ayant prévu de venir en train (en configuration normale, c'est 2 trains par heure max sur Payerne-Fribourg et 1 train par heure max sur Yverdon-Payerne, avec des quais trop petits dans certaines gares pour y engager des rames de plus de 150 mètres), car Payerne est à l'écart des principales lignes ferroviaires suisses (Payerne n'est desservi que par des lignes régionales), et la seule autoroute ne pouvait de toute façon pas encaisser plus que ce qu'elle a déjà encaissé. D'ailleurs, même si l'ampleur est relativement exceptionnelle, ce genre de modification de desserte arrive de temps à autres. Il y a 1-2 mois c'était à Davos pour je ne sais plus trop quelle fête qu'ils avaient du interrompre le trafic ferroviaire normal et mettre en place des navettes, et en 2016, pour la fête fédérale de lutte, c'est rebelotte à Payerne, avec un dispositif similaire voir peut-être encore renforcé car la fête fédérale de lutte, en Suisse, c'est probablement une des plus grosses manifestations du pays (au moins 250'000 personnes sur 3 jours). Pour des sports que personne en dehors des suisses ne doit connaitre: le Hornuss, la lutte suisse et le lancer de la pierre (d'Unspunnen: 83.5 kg). lol Sinon pour en revenir à l'aviation, je connaissais pas la patrouille Ramex Delta. Marrant cette patrouille de démonstration assurée par un escadron opérationnel des forces aériennes stratégiques françaises...

A noter qu'il est aussi possible d'aller à Payerne toute la semaine, certaines expositions et appareils restent visibles durant la semaine, avec l'avantage qu'il y aura beaucoup moins de monde (et l'entrée est aussi moins chère).

Le problème des KC-135 c'est qu'ils demandent beaucoup de maintenance, ce qui réduit de facto le parc disponible. Mais sur le parc disponible, entre les quelques appareils en OPEX (doit y en avoir au moins un en Afrique de mémoire), ceux mobilisés pour les FAS et le reste, ils sont il me semble plutôt utilisés. Pas pour rien qu'il a fallu un certain temps pour aller récupérer le Rafale bloqué à la Réunion notamment. Après, pour les A330, ils auront des capacités que n'ont pas les KC-135, en transport de passagers et de fret (même si les C-135FR français sont quand même plus polyvalents que les KC-135R US...). Pas pour rien qu'ils remplaceront à la fois les KC-135RG, les C-135FR, les 3 A310 et les 2 A340. Si ça se trouve ils joueront même les back-up pour l'A330 VIP si celui-ci est indisponible pour une raison ou une autre... Bref, ils risquent aussi d'être pas mal utilisés, même si d'une autre manière que les A400M, ce qui est normal...

Le deal suisse intégrait, au minimum: -des coûts de développement, car la Suisse aurait été partie prenante au développement de certains éléments, ce qu'un pays achetant aujourd'hui un Gripen C/D n'a pas (et n'aurait probablement pas pour un E/F s'il acceptait de les acheter sur étagère sans aucune production nationale...), -de l'armement, notamment des GBU, mais peut-être aussi des missiles air-air, -des pods de désignation laser, -des équipements de soutien, des pièces détachées, etc. -peut-être la location de Gripen C/D en phase transitoire, -la formation des premiers pilotes, -etc. alors que généralement le prix que l'on trouve c'est le prix "fly away" (sans rien d'autre que l'avion). D'ailleurs, Si le Gripen E/F était autour de 140 millions de CHF pièce "tout compris" (3.1 milliards/22) ou 110 millions d'euros, le Rafale était lui proposé, tout compris, autour de 150-155 millions de CHF, ce qui est très loin des prix "fly away" que l'on peut trouver ailleurs pour le Rafale, qui est autour de 75 millions d'euro pièce, prix 2013. Bref, au final, le Gripen E/F est sûrement un petit peu plus cher que le Gripen C/D, notamment à cause des équipements supplémentaires, mais la différence doit être relativement minime. En effet, j'ai déjà vu des 50-60 millions d'euros "fly away" par appareil pour le Gripen C/D, hors là en se basant sur la comparaison du Rafale, le Gripen E/F doit être autour des 65-70 millions d'euros "fly away", à la grosse louche...

Pas forcément, le Rafale coûte il me semble à peu près la même chose à l'heure de vol qu'un 2000. Et accessoirement, pour prendre un exemple dont je suis certain, un F-5 coûte à l'heure de vol environ 2/3 du prix d'un F-18 (source US Navy). Alors qu'il est incomparablement plus petit et beaucoup moins sophistiqué. Juste pour dire que sophistication ne veut pas forcément dire coût à l'heure de vol beaucoup plus élevé, car les techniques de maintenance évoluent (diagnostic de maintenance réalisé par l'appareil, etc.), les techniques de construction aussi (déposer un réacteur d'un Rafale est il me semble beaucoup plus simple que déposer un réacteur de Mirage 2000, etc.) J'ai de gros doutes la dessus. Le C/D n'a plus d'avenir, surtout que l'armée de l'air suédoise dispose de stock à ne plus savoir qu'en faire (doit bien y avoir 100 A/B ou C/D en stock qui pourraient être loués/vendus, avec modernisation pour les A/B...) et que les chaines suédoises vont devoir être reconverties pour construire la 60aine d'appareils suédois qui ne seront finalement modernisés mais construits neufs, aux dernières nouvelles (il est inenvisageable que les suédois fassent construire leurs E/F au Brésil...) Surtout qu'aucune entreprise ou même gouvernement ne va s'amuser à maintenir une chaine d'assemblage pour des appareils qui n'ont plus une utilité stratégique pour le pays en question (l'avenir du Gripen en Suède, c'est l'E/F, pas le C/D). En plus, plus cher ou non, le Gripen restera l'appareil le moins cher du marché, si on excepte le FA-50 sud-coréen qui pour l'instant se tape un radar de conception anti-déluvienne...

De toute façon, Arianespace est assurée pour ce genre de problème, non ? Ou bien comme c'est gouvernemental ils ne l'ont pas assuré ?