Chris.

Je doute que ce soit un jour homologué, en tout cas sur les avions de ligne, pour des questions de sécurité. En effet, en cas de crash ou autres joyeusetés du genre, les hublots permettent de se repérer par rapport à l'extérieur mais aussi de pouvoir voir si ce n'est pas trop risqué d'ouvrir telle ou telle sortie de secours. Alors que là si l'avion s'est planté, les écrans et les caméras risquent d'avoir quelques soucis de fonctionnement...

Y a d'autres moyens de fixer ce genre de choses... ;) Sur mon FASS90 (SIG-550), pour prendre un exemple que je connais bien, il existe suffisamment de point d'accroches pour installer sans trop de soucis (après pas sûr que les accessoires existent mais ça reste une possibilité tout à fait envisageable): -lance-grenades (en remplaçant le garde corps inférieur) -lunettes de visée et tout autre accessoire du genre (via un système de fixation spécifique) -baïonnette -lampe de poche (en utilisant la fixation pour baïonnette notamment) -poignée verticale (suffit de remplacer le garde corps inférieur) -un bipied (à vrai dire il est monté en standard, même si je peux l'enlever sans aucun soucis si besoin est) etc. sans utiliser un seul rail Picatinny et surtout sans utiliser un seul outil. Alors qu'avec un rail Picatinny il faut visser les accessoires il me semble... A vrai dire, si je le voulais, je pourrais même transformer mon fusil en un fusil équipé de rail Picatinny sur le garde-corps (haut, bas et cotés) et sur la boite de culasse... :lol: (en remplaçant les deux garde-corps et en utilisant le système de fixation pour lunette de visée pour y mettre un rail supplémentaire, solution d'ailleurs utilisée par nos forces spéciales pour augmenter le nombre d'accessoires disponibles sur leurs différents SIG-55X), Après c'est sûr que les accessoires doivent être conçus spécifiquement et ne sont donc utilisables qu'avec un SIG-550 (les accessoires se fixant sur le système de fixation pour lunette sont par contre utilisables avec tous les SIG-55X), ce qui dans un contexte militaire (hors forces spéciales) ne pose pas forcément problème vu qu'il y a généralement un seul fusil en dotation standard, mais peu poser plus problème dans un contexte civil...

Si on commence à intégrer un vrai système de combat, on risque d'atteindre les 20-30 millions de CHF par appareil, juste pour leur modernisation. Si on rajoute les équipements annexes, tel que l'armement (il me semble compris dans le contrat du Gripen), les pièces détachées, la formation des pilotes et des mécaniciens sur les nouveaux appareils, les nouveaux équipements de maintenance nécessaires pour la maintenance des équipements remplacés, on risque de devoir rajouter 5-10 millions par appareil, voir plus. Au final, on arrive à quoi, environ 1/4-1/3 de la facture pour l'achat de nouveaux appareils. Mais pour une durée d'utilisation de 10-15 ans grand maximum, là où avec le Gripen on serait bon pour 30-40 ans. Et en plus on aurait une cellule qui couterait probablement moins cher à entretenir que celle d'un F-5, car les coûts de maintenance d'un F-5 sont environ 2/3 de ceux d'un FA-18 selon une étude US que j'avais montré, notamment du fait de la différence de génération...

En même temps les missions pour lesquelles ils sont utilisés requièrent principalement de la maniabilité, pas des systèmes électroniques dignes de ce nom. C'est à ce niveau que le bas blesse en Suisse. Un Jour, sauf modernisation lourde (et à ce moment, si c'est pour tenir 10 ans, on peut se demander si payer 1/3 du prix d'un appareil neuf est vraiment pertinent par rapport à l'achat de nouveaux appareils allant durent 30 à 40 ans), ne sert quasiment plus à rien pour des missions opérationnelles...

Faut aussi voir comment sont utilisés les Rafale B, c'est à dire avec ou sans NOSA, car à la différence des Mirage 2000D/N, ils peuvent parfaitement être utilisés avec un seul membre d'équipage. D'ailleurs, est-ce qu'il y a des NOSA dans les escadrons Rafale non nucléaires ?

De toute façon la charge maximale d'un Beluga c'est 47 tonnes, en version civile (donc sans les équipements nécessaires à une version militaire, au niveau communication, mesures d'auto-protection, év. système de manutention voir renforcement du plancher). Soit dix tonnes de moins qu'un Leclerc en ordre de combat, donc il risque de falloir virer pas mal de choses pour le faire entrer dans le Beluga, si tenté que cela soit possible sans devoir ensuite passer 3 plombes à le remonter à l'arrivée... Deuxième problème, avec une telle charge utile, le rayon d'action est d'à peine 1600 km. Autrement dit depuis Orléans (par exemple), le bousin sera à peine capable de traverser la Méditerranée... Bref, pour que ce soit une possibilité un minimum crédible, va falloir attendre qu'Airbus développe un A330 Beluga ou un A350 Beluga histoire d'avoir un peu plus de marge niveau charge utile et rayon d'action. Mais même là un C-17 coûterait probablement moins cher et serait infiniment plus performant...

En Suisse ça se pratique de temps à autres, pour les grandes manifestations* et parfois aussi la surveillance des frontières voir des voies de circulation (ça c'est déjà pratiqué au Gothard lors de départ en vacances), mais c'est vrai que quand les forces aériennes** avaient réussi à choper par hasard des fumeurs de hasch dans une forêt lors d'un entrainement (de mémoire), ça avait crée une petite polémique. :D *Euro 2008, G8, Sommet de la francophonie, WEF, etc. **la seule police cantonale à disposer d'un hélicoptère est la police cantonale zurichoise, depuis quelques années seulement (sous contrat avec une entreprise civile qui assure l'exploitation). Pour tout le reste (garde-frontières y compris), c'est très souvent les forces aériennes qui fournissent les moyens (ou plus rarement des entreprises civiles, mais c'est alors des machines "basiques"). Notamment leurs drones ADS-95 (plus ou moins les seuls, avec les 3 kits FLIR pour Super Puma (dont un se trouve sauf erreur au Kosovo et un est généralement réservé au piquet SAR), à pouvoir faire de la surveillance de nuit), mais aussi les hélicos EC-635.

Faut bien réaliser des tests, pour le jour où une telle opération pourra être nécessaire en conditions réelles... Et puis de toute façon, c'est pas pire que les essais de carpet bombing à la JDAM réalisés à partir d'un B-1B. :P (et il y a des essais encore bien plus chers, genre ceux d'un missile SM-3 à 10 millions de $ pièce ou d'un missile M51 à environ 50 millions d'euros)

Dans l'école où j'étais (une école polytechnique fédérale suisse) c'est une des choses principales qu'ils nous apprennent (la première chose qu'on faisait dans le cadre d'un projet, même pratique, c'était une recherche sur "l'état de l'art" dans le domaine) Après, quant tu as la pression des délais, la recherche de l'efficacité à tout prix, etc. le risque est quand même assez grand de zapper cette partie qui n'est pas forcément très intéressante et ne semble pas toujours très utile, même si dans le fond elle l'est... Et puis il y aussi le problème de l'accès aux connaissances. Tout ne se trouve pas dans les livres ou sur internet, et si c'est une boite où les ingénieurs débutent dans un domaine, il y a des risques qu'ils ne voient pas le problème, qui aurait été évident dans une autre boite, où les ingénieurs les plus expérimentés ont des connaissances dans le domaine...

Qui veut voler en Mirage III DS, pas cher le vol en Mirage III DS !!! (pour les fauchés, il doit y avoir moyen d'embarquer à bord d'une DS III, m'enfin c'est pas exactement la même chose ni le même constructeur :P )

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Pas sûr, car ça prend de la place sur les navires, sans avoir la flexibilité d'un vrai hélicoptère. Car pendant l'assaut initial, quand un hélico normal genre UH-1Y peut soit déposer/récupérer des hommes ou faire de l'appui feu (en plus bien sûr de déposer du matériel), le Kmax, lui, sera cloué sur le pont, en attendant que la tête de pont soit établie et qu'il soit possible/nécessaire d'y amener du matériel. Pas pour rien que les UH-1Y des Marines et les MH-60S de la Navy sont des hélicos bien plus polyvalents que les UH-60M de l'Army. La place sur les navires est limitée, et avoir une machine capable de faire de la logistique, de l'appui feu, du transport de personnel et même d'autres missions pour les MH-60S (CSAR, ASuW, peut-être un jour guerre des mines, etc.) ça permet d'économiser de l'espace et de faciliter la gestion des missions.

Boah y a toujours la rotondité de la terre pour aider, comme avec certains appareils dont je ne citerais pas le nom. :P

le 757 est probablement un petit peu désavantagé par la non possibilité d'embarquer des réservoirs supplémentaires en soute. Cependant, il faut aussi voir ce qu'on met dans l'appareil. Pour pouvoir atteindre les 8000 km, tu dois pouvoir caser environ 5-6 tonnes de charge utile dans un A319-100LR, pas plus, d'après les graphiques de performances Airbus (ce qui correspond d'ailleurs aux données indiquées dans un article plus haut, concernant la capacité délivrable en Antarctique par l'A319-100LR). Dans un 757, avec une charge utile de 6-7 tonnes, tu y arrives aussi à tes 8000 km, selon les graphiques de performances de Boeing. Et ça vaut ce que ça vaut, mais le C-32A, qui est un 757-200 "Normal" au niveau de la MTOW et de la capacité en carburant (c'est l'aménagement intérieur et les systèmes de communication qui varient, pas les aspects structurels), est donné selon l'USAF pour 11'000 km. Probablement pas, cependant, avec 45 passagers et 16 membres d'équipage, sa capacité maximale... De toute façon, il faut faire extrêmement attention avec les rayons d'action donnés, même sur les sites des constructeurs car on ne sait jamais vraiment qu'est-ce qui est embarqué dans l'appareil. Hors ça peut changer du tout au tout les performances de la bête... (genre les 12'000 km de l'A319CJ, ça doit être avec une charge utile d'une petite tonnes, soit 3 pilotes, 3 hôtesses et 5-6 passagers, tout à fait cohérent pour un avion d'affaire, mais pas comparable avec un 757 "pax" où le rayon d'action typique est probablement donné avec une charge utile d'une quinzaine de 15 tonnes) A319-100*: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A319_May2014.pdf 757: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/753sec3.pdf *non LR mais bon le LR c'est basiquement des réservoirs en plus en soute, et les courbes avec 0 ACT et 2 ACT montrent suffisamment bien le comportement pour pouvoir extrapoler les courbes avec 4 ACT.

Techniquement un 757 doit pouvoir aller aussi loin qu'un A319, même LR. Après il est vrai que la différence fondamentale, c'est que l'A319-100LR est utilisé par une compagnie civile (Skytraders, alors que les 757 sont utilisés par la RNZAF. De plus, à McMurdo, outre Pegasus Airfield (NZPG, ouvert toute l'année), il y a en été une deuxième piste Ice Runway (NZIR) disponible pour les appareils à roues durant l'été (et une 3ème piste, sur neige, pour les appareils équipés de skis), et elles ne sont je crois pas homologuées de la même manière que la piste australienne (Wilkins Runway, YWKS), qui est homologuée comme une piste civile

C'est pas forcément pire qu'un autre pays démocratie qui avoue publiquement avoir torturé des combattants ennemis (ou des terroristes selon la façon dont on veut les appeler). Et qui se fait (enfin maintenant plutôt faisait) régulièrement épinglé parce que ces drones ont bombardé par erreur des mariages et autres célébrations du genre en Afghanistan ou au Pakistan... Ou d'autres démocraties qui durant plusieurs génocides ou massacres d'importances de ces 20 dernières années et alors même qu'ils avaient des hommes ou des casques bleus sur place, n'ont strictement rien fait... ...et faut-il aussi rappeler les liens cordiaux d'amitiés qu'il pouvait avoir entre certains politiciens européens et un certain colonel o combien réputé pour le respect des droits de l'homme (après que sa chute soit une bonne chose ou pas est un autre sujet, vu la situation actuelle de la Libye...) Bref, démocratie n'est pas forcément directement corrélé avec respect des droits de l'homme, en tout cas en ce qui ne concerne pas les citoyens du pays démocratique...

ça ferait pâlir d'envie les armées occidentales, si l'objectif était de toucher uniquement des installations militaires avec les roquettes... ...hors ce n'est pas le cas et ça montre juste que les roquettes ont une efficacité très limitée, HORMIS pour terroriser la population israélienne et dissuader les touristes de venir en Terre Sainte. Ce qui est en soit un bon objectif, surtout que ça force Israël à disposer de moyens d'interceptions performants et couteux alors que l'argent aurait sinon pu être utilisé pour des équipements offensifs. Après pour les pertes militaires, en particulier dans des milieux extrêmement confinés tels que les tunnels entre Israel et Gaza, y a pas de miracles, même la meilleure armée du monde risquerait des pertes sévères, surtout si elle a le rôle d'assaillant (qui ne connait donc pas aussi bien les réseaux de tunnels que les défenseurs). Idem en combat urbain, même dans un champ de ruines (IE: avant d'attaquer les israéliens rasent complètement le quartier concerné à coup de bombes), pour peu qu'il soit prêt à accepter des pertes, l'ennemi en utilisant des techniques asymétriques peut faire de sacrés dégâts, même à une armée bien formée. Les russes, les US et d'autres s'y sont d'ailleurs cassé les dents en Tchétchénie, en Somalie, en Iraq, etc. Quant à la volonté de limiter les dommages collatéraux, est-ce vraiment une volonté très forte des israéliens ? A mon avis elle est un peu moins forte que celles des pays occidentaux. et comme il y a une extrêmement forte imbrication entre civils et "militaires" à Gaza, ça n'aide pas à contenir les pertes civiles...

Pas 100% d'accord avec cette affirmation... ...en effet, les néo-zélandais réalisent le même genre de liaison depuis Christchurch jusqu'à la base de McMurdo, en 757 (ceux de la RNZAF), soit une distance plus importante qu'entre Hobart et la base de Casey desservie par les Australiens. A noter que ces deux liaisons sont les seules réalisées par des avions de ligne en direction du territoire continental antarctique (avec atterrissage sur piste de glace en plus). Les chiliens réalisent sauf erreur quelques liaisons (y compris à but touristique) vers l'aéroport de Teniente R. Marsh (le seul aéroport d'Antarctique à disposer d'un code IATA à 3 chiffres sauf erreur) avec des BAe 146, mais celui-ci se trouve sur l'île du roi George et la piste est une piste en gravier. De plus, la distance est bien plus courte, puis qu'il ne faut "que" traverser le détroit de Drake depuis Punta Arenas. Les US par contre desservent aussi McMurdo avec des avions à réaction, mais il s'agit de C-17 (les plus gros appareils à desservir l'Antarctique actuellement).

J'ai surtout l'impression qu'on s'en fiche de l'avis du pape en l'occurence. Parce que bon, à part des appels à la paix, le vatican ne peut pas faire grand chose, vis à vis des grandes puissances, qui ont d'ailleurs du assez mal apprécier que le pape empiète sur leur plate bande en ayant invité les deux principaux dirigeants israéliens et palestiniens à venir à Rome et à se rencontrer... après si tu veux l'avis de Rome sur la situation, tu as ce communiqué du représentant permanent du Vatican à l'ONU à Genève: http://www.vatican.va/roman_curia/secretariat_state/2014/documents/rc-seg-st-20140723_tomasi-situazione-gaza_en.html Et il doit y avoir plusieurs déclarations du pape où le moyen orient est explicitement indiqué (pas uniquement Israel - Palestine car ce n'est pas le seul problème dans la région, et peut-être même pas le plus meurtrier avec ce qui se passe en Syrie et en Iraq...)

Je pensais à un peu plus qu'un pétard (genre 2-3 tonnes d'explosif à fort pouvoir choquant, voir plus), mais après c'est vrai que je suis pas spécialiste de la géologie...

Me demande si une série de forage tous les km (plus ou moins) le long de la frontière et remplis d'explosif produisants de fortes ondes de chocs dans la roche ne serait pas une solution... (ça fait environ 50 puits à creuser) Plus besoin de les localiser avec précision, on utilise l'onde de choc pour les réduire à l'état de poussière (avec probablement aussi quelques maisons mal construites ou endommagées à proximité d'ailleurs...) En plus psychologiquement parlant, ça doit aussi avoir son petit effet.

Effectivement j'avais pas vu qu'il citait un quotidien israélien. M'enfin prendre l'article d'une agence iranienne, faut quand même oser. :lol:

Sans vouloir remettre absolument en cause ces chiffres ou leur importance sur l'économie israélienne, je me pose quand même quelques questions quand je vois l'agence ayant réalisé l'article... IRIB, autrement dit Islamic Republic of Iran Broadcasting.

Pour préciser: Zone A: contrôle palestinien "total" (civil + sécuritaire). Normalement les israéliens n'y ont pas le droit d'y entrer et l'armée israélienne n'y rentre pas sauf pour des missions ponctuelles. Zone B: contrôle civil palestinien et militaire/sécuritaire israélien. Zone C: contrôle militaire israélien "total", une partie des zones de type C sont formellement interdites aux palestiniens et d'une manière générale, les palestiniens ne peuvent rien y entreprendre... En gros c'est quasiment des territoires israéliens... Une autre carte montre les zones d'accès restreintes aux palestiniens, en zone C: http://www.ochaopt.org/documents/ochaopt_atlas_restricting_space_december2011.pdf

Ou alors à la limite le FA-50 sud coréen... Même moteur, taille similaire, performances un peu plus faibles que le Gripen mais prix plus faible (30 millions de $ pièce pour les appareils commandés par la corée du sud, équipés d'un radar EL/M-2032 pas forcément des plus performants (aussi installable sur F-5 d'ailleurs)).