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DEFA550

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Tout ce qui a été posté par DEFA550

  1. Je me suis amusé à faire quelques recherches pour essayer de démêler le vrai du faux, le Typhoon étant censé être beaucoup plus instable. Pour commencer : Le positionnement du train principal par rapport au nez de l'avion est identique, ce qui implique que la position du centre de gravité (forcément en avant des roues) doit être comparable à peu de choses près. Ensuite, on peut chercher à déterminer le centre aérodynamique, basé sur la corde aérodynamique moyenne (mean aerodynamic chord : MAC). La méthode est empirique, mais utilisée par les modélistes. La ligne bleue joignant le bord d'attaque au bord de fuite est la fameuse MAC. La zone hachurée (vue de profil) indique la position possible du centre aérodynamique pour une distance par rapport au bord d'attaque qui varie de 10 à 25% de la longueur de la corde moyenne (10 à 25% MAC). Ces pourcentages sont "normaux" pour une voilure delta. Quoiqu'il en soit, la zone couverte est au même endroit sur les deux avions, et comme le centre de gravité doit se trouver entre le centre aérodynamique et les roues du train principal (pour obtenir un avion instable), le taux d'instabilité doit à priori être comparable. Ce qui amène à la position des empennages canard du Typhoon. Ils sont soit-disant là parce que l'avion est excessivement instable, pourtant le centre aérodynamique n'est pas excessivement éloigné du centre de gravité (du moins, au mieux, pas beaucoup plus que sur le Rafale), sauf si on considère que la partie avant du fuselage participe à la portance et déplace le centre aérodynamique vers l'avant (conséquence du positionnement des entrées d'air ?). On peut aussi imaginer que les canards sont placés très en avant pour augmenter le taux de tangage instantané (bras de levier plus important), l'instabilité naturelle de l'avion étant "dans les normes" par rapport à son concurrent. Pour aller plus loin, on pourrait éventuellement utiliser ce calculateur pour déterminer l'impact des empennages canard sur le positionnement du centre aérodynamique, bien que ceux du Typhoon soient présentés comme "neutre". Instabilité très supérieure du Typhoon : mythe ou réalité ? Je commence à penser que c'est un mythe... PS: Au passage, la vue 2D du Rafale donne 50 degrés de flêche pour l'aile.
  2. DEFA550

    Collision de 2 Mirage 2000-5F

    Dernières nouvelles du 53 : il s'est posé normalement. Mais... il est salement amoché. La partie arrière du fuselage a disparu (pratiquement depuis les cocardes), et avec elle le canal PC et la tuyère. Quant à savoir si c'est économiquement réparable, c'est une autre histoire...
  3. Les détails pullulent sur les forums. Voir aussi ici : 8Oct96 332 MPK M2000EG A.Grivas R.550 Magic Mk.2 F-16D 91-0023 192 Filo
  4. Et non... Le F-16 s'est bel et bien fait descendre par un Magic II. Quant au tir canon, je déconseille à tout le monde d'avoir un 2000 dans ses 6 heures. La trajectoire des obus est symbolisée en tête haute et réactualisée en temps réel par rapport aux mouvements de l'avion. Il suffit de coller le "spaghetti" sur la cible pour faire un score...
  5. Le taux de roulis max est un faux problème : les pilotes ont déjà du mal à gérer 270 deg/s, inutile d'en faire plus. Pour le reste, on sait peut de choses sur le Rafale. Tout au plus peut-on extrapoler par rapport au 2000. Et en ce qui concerne le 2000, justement, il part très difficilement en vrille (pour ne pas dire jamais) et l'angle d'incidence est surveillé en permanence (limité à ce que peut donner l'avion en fonction des conditions de vol).
  6. (former BAe AirOps director Chris Yeo, Flight International 1999)
  7. DEFA550

    Pourquoi ?

    Dépasser 9G est interdit parce que : - Les accéléro-compteurs plafonnent à 10G (si ma mémoire est bonne), si bien que tout dépassement conduit à vérifier entièrement l'avion (déformations possibles). - Ca fatigue inutilement la cellule. - Multiplication des risques de voile noir (avec crash à la clé), d'autant qu'il n'y a aucune limite au facteur de charge max (ça peut aller jusqu'à la rupture).
  8. DEFA550

    Pourquoi ?

    Le nouveau garde-fou c'est l'élasticité de cette butée et la résistance du pilote. Jusqu'à preuve du contraire, c'est le pilote qui commande, pas le FCS. La possibilité de sortir du domaine de vol "normal" sans aucune action particulière (continuité du mouvement, dépassement volontaire d'une butée) fait qu'on ne peut pas vraiment parler d'une limitation à 9G pour le 2000. La limite "soft" du FCS interdit seulement les dépassements accidentels. L'interrupteur "vrille" du 2000 déconnecte la coordination automatique du manche et des paloniers et fait sauter tous les verrous du FCS afin de rendre toute l'autorité au pilote (aucune interaction du système dans une phase critique). Il n'y a pas besoin de toucher à ça pour prendre +10/-6 (facteurs de charge enregistrés à plusieurs reprises au retour de vols)
  9. DEFA550

    Pourquoi ?

    9G sur un 2000, c'est seulement en contact avec la butée élastique. Si tu sors les muscles, tu montes à 11G+ et il y a encore de la marge (la cellule encaisse plus que ça). Le FCS du F-16 ne permet pas de dépasser la limite.
  10. Ca n'a rien à voir avec l'OTAN. Pour shématiser, on aligne les avions d'un escadron sur le parking : le premier reçoit la lettre A, le second la lettre B, etc. Ceci dit, le code "33-FZ" (F1B 514 vu récemment) ne signifie pas indirectement qu'il y a 26 avions dans cet escadron. Il y a des "trous" dans la numérotation pour diverses raisons. @Adjoint Net-defense.net Oups ! C'est corrigé, merci ;)
  11. DEFA550

    Pourquoi ?

    Non. Le Rafale A, en tant que démonstrateur, avait pour seul but de démontrer la capacité de l'avion à atteindre les objectifs assignés. Mais en tant que prototype, et pour des raisons de coûts, l'aérodynamique était simplifiée. Les essais sur PA n'ont fait que confirmer les choix retenus. Les modèles de série n'ont plus grand chose à voir avec le démonstrateur. Ils sont plus petits (3%), les ailes sont plus basses, la forme des canards a évoluée, les LEX ont été rajoutés, le joint de Karman est beaucoup plus progressif, etc. Même le canon a changé de côté (il était à gauche sur le A). Il n'y a à voir là que l'affinage d'un dessin "grossier" : celui du démonstrateur. S'il est indéniable que ces optimisations améliorent la manoeuvrabilité à basse vitesse, leurs effets s'appliquent à tout le domaine de vol, élargissent ce même domaine, et vont même au delà (furtivité de forme, augmentation du rayon d'action de combat, sûreté dans les phases critiques, etc).
  12. DEFA550

    Pourquoi ?

    Bon, la prochaine fois j'essayerai de faire un brouillon :( Je voulais dire que ces canards permettent d'augmenter l'angle de tangage instantané (lié au fort pourcentage d'instabilité) tout en gardant le contrôle de cette instabilité. L'éloignement des canards donne plus d'autorité tout en diminuant l'amplitude des corrections, et donc la vitesse de réaction. La volonté manifeste d'avoir un avion hautement instable, donc agile, conduit indirectement à ce choix, avec en corrolaire la nécessité d'avoir un contrôle fin du tangage aux forts angles d'incidence. Accessoirement, la corde de l'aile n'aide pas à garder l'autorité sur la dérive, d'où un besoin accru (voir impératif) d'autorité en tangage. Tel que je vois les choses, le design de base impose des contraintes. Les performances en supersonique conduisent à choisir une aile avec une flêche assez élevée (conséquence sur la longueur de la corde), et l'agilité voulue en subsonique détermine le niveau d'instabilité (conséquence sur le contrôle des gouvernes). A partir de là, il n'y a pas 50 solutions. Soit les prétentions sont ramenées à un niveau plus raisonnable mais suffisant, associées à une gestion aérodynamique fine, soit les effets indésirables sont contrés par la manière forte. Dans le premier cas, la plateforme est potentiellement moins capable (aux extrémités du domaine de vol) mais beaucoup plus homogène. Dans le second cas, l'absence de compromis conduit à une solution exclusive pour un rôle précis. Et ce n'est pas forcément plus efficace.
  13. En général, l'immatriculation est de la forme "x-yz", où "x" représente le numéro de l'escadre, "y" une lettre attribuée à un escadron de cette escadre, et "z" une lettre identifiant l'avion en question au sein de cet escadron. Exemple : 3-IX = 3ème escadre (Nancy), lettre "I" attribuée au 1er escadron (EC 01.003 Navarre). Le "X" identifie l'un des avions de cet escadron. Les avions qui changent d'escadron ou d'affectation sont ré-immatriculés. Ainsi, un Mirage 2000B d'Orange immatriculé "5-OF" (par exemple) peut se retrouver plus tard à Cambrai sous l'immatriculation "12-YG".
  14. DEFA550

    Pourquoi ?

    Ma pensée est très simple : le "long moment harm" des canards du Typhoon sert à augmenter l'angle de tangage instantané. Compare avec un M2000... Compare aussi le taux de virage instantané, et le taux de roulis. Bénéfice ? Quasiment aucun. Ce que l'un (ou les deux, en comptant le Rafale) obtient en aérodynamique pure, l'autre l'obtient avec des artifices, ce qui le pénalise dans d'autres domaines. Pour le reste, le 2000 (comme le Typhoon) est taillé pour l'interception supersonique. Il le paye en subsonique (flêche du delta et moteur optimisé pour Mach 1.4+). J'exagère à peine. Ceci dit, j'aurai dû parler d'agilité plutôt que de manoeuvrabilité.
  15. DEFA550

    Pourquoi ?

    Parce que tout est lié, et que les inconvénients soulevés par chaque choix doit trouver une compensation ailleurs. A défaut de maitriser le sujet faute d'avoir eu des bases solides, les géniteurs de l'EF ont exploité des bases connues mais basiques en espérant que le mélange des genres donnerait quelque chose de correct. Au final, le Typhoon est plus proche de la génération Mirage 2000/4000 que du Rafale ou du Gripen. Et encore... C'est tout juste s'il arrive a manoeuvrer aussi fort qu'un bête M2000. L'expérience vient en travaillant. Seuls Dassault et SAAB peuvent se prévaloir d'un certain niveau d'expertise sur les chasseurs performants à aile delta (Viggen/Drakken/Gripen pour l'un, la série Mirage pour l'autre).
  16. DEFA550

    Pourquoi ?

    Je serais curieux de voir les chiffres... plus d'air => plus de carburant => plus de poussée En clair, ça ne veut rien dire. Ca change la donne pour le taux de montée et l'accélération (où le rapport poids/puissance est prépondérant). Et pourtant... La forme du fuselage, des Karmann et la présence de LEX témoignent d'une aérodynamique soignée. Pourtant c'est lié. L'augmentation du MTOW passe nécessairement par une augmentation de puissance pour un design donné, ne serait-ce que pour pouvoir soutenir un angle d'incidence supérieur sans restreindre le domaine de vol. Dans le cas présent, celui qui "pousse" le moins à un MTOW supérieur. plus de portance = plus de traînée induite par la portance. Mais ce n'est pas la seule traînée applicable et ça ne contredit en rien l'argument sur la traînée totale. D'autre part, une portance supérieure génère une force centripète plus importante en virage, d'où la faculté à supporter des facteurs de charges plus élevés à haute vitesse (ou une incidence moindre). Le taux de virage instantané n'a rien à voir avec ça, et encore moins avec la charge alaire. La propagande, c'est Mach 1.5 en lisse avec des EJ-200 survitaminés. Là on parle de Mach 1.1 (minimum) avec des M88-2, des MICA et un bidon de 1250L. Dans les faits, c'est kif-kif (Mach 1.2/1.3 pour tout le monde, en lisse). Typhoon : 4 à 5 fois mieux que le Tornado = 1 m2. Rafale : 10 à 20 fois mieux qu'un Mirage 2000 = 0,1 m2 Tous les experts sont unanimes sur le sujet : le Rafale est plus furtif que le Typhoon, sans être pour autant un vrai "furtif".
  17. DEFA550

    Pourquoi ?

    Ce n'est qu'un exemple pour illustrer le principe. L'important, c'est de bien comprendre que la différence n'est pas aussi énorme qu'au sol à vitesse nulle (données statiques). Ce graphique est peut-être plus clair : il donne la poussée réelle en fonction de l'altitude et de la vitesse pour un moteur X monté sur un avion Y (non précisé).
  18. DEFA550

    contre-mesure

    Sauf que le missile n'a pas besoin de tourner avec une vitesse angulaire comparable (navigation proportionnelle).
  19. DEFA550

    Pourquoi ?

    Parce que le nationalisme fait son travail et que les pays concernés n'ont pas vraiment d'étalons pour pouvoir comparer le Typhoon avec quelque chose de connu. On peut ajouter à ça l'idée séduisante que le fruit de la collaboration de 4 pays doit nécessairement être plus efficace que le produit d'un unique fabricant, que le Typhoon est initialement conçu pour l'interception, et que le Rafale (ou le Mirage 2000) est systématiquement sous-estimé parce que méconnu. L'analyse conduite par la plupart des interressés est basée sur du vent, et tient plus d'une démonstration littéraire que d'un raisonnement scientifique. Dès qu'on creuse un peu la question, les arguments en faveur du Typhoon tombent l'un après l'autre. 1. Les moteurs : Lorsqu'on compare l'EJ-200 au M88-2, on s'aperçoit qu'ils sont d'un niveau technologique équivalent (poussée spécifique = poussée max / masse d'air aspirée). Cette donnée décrit le bilan thermodynamique des moteurs. De fait, l'EJ-200 est plus puissant tout simplement parce qu'il est plus gros. Et il est plus gros parce que l'avion est plus gros (ou l'inverse, ce qui revient au même). En d'autres termes, le moteur est adapté à l'avion en fonction de nombreux compromis dont il n'est jamais (ou très rarement) tenu compte. La comparaison brute de la poussée maximale ne mène à rien. D'une part parce qu'il s'agit de la poussée statique (vitesse nulle, altitude nulle, jour standard) et non pas de la poussée réelle à une certaine vitesse/altitude. Et lorsqu'on considère que la poussée réelle en altitude (combat air/air) est nettement inférieure à la poussée statique, on soulève un problème interressant : que devient le rapport poids/poussée réel dans ces conditions ? L'EJ-200 développe 20% de poussée en plus que le M88-2, au niveau de la mer, soit 3 tonnes. Si la poussée en altitude est divisée par 2, ces 20% de gain ne correspondent plus qu'à 1,5 tonnes, ce qui est grosso-modo la différence de poids entre un Typhoon et un Rafale C. A partir de là, bien malin est celui qui peut dire lequel monte le plus vite, ou accélère le plus vite... 2. L'aérodynamique : L'aéro du Rafale est plus développée que celle du Typhoon. Ca se voit à l'oeil nu, et ça se constate lorsqu'on considère que le Rafale, malgrè une poussée inférieure au décollage, est capable d'emporter 3 T de plus sans se casser la figure. Moralité : les ailes du Rafale développent plus de portance à vitesse égale, ce qui a des implications sur la tenue en virage (capacité à soutenir un facteur de charge supérieur), et sur la traînée (angle d'incidence réduit en vol horizontal). On peut aussi épiloguer sur la traînée totale. L'affirmation selon laquelle le Rafale peut "supercruiser" avec des MICA et un bidon sous-entend que sa traînée est relativement faible puisque le Typhoon fait peu ou prou la même chose, mais avec une poussée supérieure. De quoi, là aussi, réduire l'importance donnée "à priori" aux 90 kN de l'EJ-200. 3. Le radar : Le Captor correspond grosso-modo au RDY-2 des Mirage 2000-5. Sa portée est souvent mise en avant pour affirmer sa supériorité, mais dans la pratique ce critère est quasiment insignifiant. L'agilité du faisceau radar, la résistance aux contre-mesures, et le niveau de LPI sont aussi des facteurs à ne pas sous-estimer, notament en combat BVR. La portée du Captor, comparée à celle du RBE-2, doit en outre être pondérée par le niveau de furtivité de la plateforme. A ce jeu là, le Rafale "pousse le bouchon" plus loin : il suffit de voir les nombreuses formes en dent de scie un peu partout (surtout sur les bords de fuite) pour s'en convaincre. De tels appendices ne sont justifiés que si le reste de la cellule offre un niveau de furtivité relativement faible, par conception. 4. Les contre-mesures : Le Typhoon est équipé de contre-mesures "conventionnelles", par opposition aux contre-mesures HF à effets dirigés du Rafale (voir les antennes sur les entrées d'air et à l'avant des empennages "canard"). La sélectivité et la directivité des contre-mesures du Rafale participent à sa "furtivité" en lui permettant de ne pas divulguer sa présence à ceux qui ne l'aurait pas encore détecté. 5. L'armement air/air : Les deux avions doivent emporter le Meteor, ce qui leur donne une force de frappe identique à longue portée. En revanche, le Typhoon devra se contenter de l'ASRAAM/IRIS-T, tandis que le Rafale bénéficie du MICA. L'allonge du MICA, dont la portée s'étend jusqu'au domaine BVR, couplée au choix EM/IR de l'autodirecteur, multiplie les possibilités d'engagement AVANT d'entrer dans le domaine WVR en offrant une alternative au Meteor (frappe IR à longue portée, insensible aux contre-mesures). Au bout du compte, le Typhoon n'est pas nécessairement meilleur en combar air/air. Ses caractéristiques d'intercepteur en font une bonne plateforme dans ce rôle, mais la complexité des combats fait qu'une plateforme plus polyvalente peut tirer son épingle du jeu et être globalement supérieure parce que plus flexible. A la différence des partenaires de l'Eurofighter, on a un étalon : le Mirage 2000-5, et avant lui le Mirage III. L'expérience qui résulte de l'exploitation de ces plateformes depuis plus de 40 ans permet de faire le tri entre ce qui est nécessaire et ce qui est futile. Et c'est indispensable pour être en mesure de choisir les meilleurs compromis.
  20. C'est vite dit... Les anglais pourraient être tentés de profiter de la situation, du moins en apparence. Parce que pour le moment, ce sont eux qui risquent d'avoir de gros porte-avions et rien à mettre dessus. De quoi équilibrer les négociations.
  21. DEFA550

    les malheurs du Rafale

    Trouvé sur un autre forum : 1000 heures. Sans confirmation ni démenti de ma part.
  22. DEFA550

    Collision de 2 Mirage 2000-5F

    Correction : D'autres sources font état d'un atterrissage "normal", avec pour seuls dégats ceux causés par la collision.
  23. A aucune en particulier. Tu as dû le photographier pendant un vol de contrôle après destockage, et il va très certainement rejoindre le 1/30 dans les prochains jours où il sera ré-immatriculé en 30-Sx. D'un point de vue pratique, il s'agit probablement de son premier vol depuis que le 3/33 s'en est séparé pour le stocker (avant sa dissolution). Pas de quoi justifier une immatriculation transitoire.
  24. Et tu immatricule comment les chalumeaux stockés par Reims, et destockés pour Colmar ? :P
  25. DEFA550

    Les mines aujourd'hui

    Le problème avec les mines, c'est qu'il arrive un moment où il faut déminer. C'est tout aussi valable pour les bombes à sous-munitions, dont un certain pourcentage n'explose pas.
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