DEFA550

C'est honête. £55m pour voir, + £85m si la coopération va à son terme.

Exactement, et l'entrelacement des modes n'est que la partie émergée de l'iceberg. La qualité du 'tracking', la LPI, les contre-contre-mesures font aussi partie du domaine logiciel, et pas seulement sur le RBE-2.

Taiwan n'a pas forcément la totalité du propulseur (portée réduite). Ils n'ont pas forcément non plus le MICA Block 3. Et de toute façon, la portée dépend de nombreux facteurs liés aux conditions de l'interception. En clair, la portée d'un missile ne veut rien dire, et la comparaison entre deux missiles non plus sauf s'il est établi que les conditions de tir sont rigoureusement identiques.

C'est juste, mais d'un autre côté, personne ne fait d'antenne active à partir de modules sur technologie GaN, et personne n'en est à l'industrialisation de ces modules.

Ne pas oublier Suzanne Melk, merci ;)

Je pense qu'il y a effectivement une volonté de précipiter les choses. La prochaine LPM aurait pu (pourrait) financer ce développement pour 2012. Le sacrifice de 8 avions, commandés et financés, suggère une mise en service plus rapide. Singapour aurait eu l'AESA en 2008. Pourquoi pas nous, si les 400m€ sont sur la table ?

On sait néanmoins que la SER du Rafale est de 10 à 20 fois inférieure à celle du Mirage 2000, lequel à une SER inférieure à celle du F-16. Conclusion : la SER du Rafale avoisine les 0.1 m2 :P

C'est poutant d'une logique implacable. Dans un virage, la portance compense la force centrifuge. Plus l'avion est lourd, plus la force centrifuge est importante, et plus il faut de portance. Donc de 2 choses l'une : - Augmentation de la portance = angle d'attaque plus élevé, plus de trainée, taux de virage moindre (perte de vitesse). L'augmentation de poids nécessite des moteurs plus puissants pour contrer l'augmentation de la trainée. - Portance constante (AoA max) = la force centrifuge n'est pas compensée et le facteur de charge diminue (augmentation du rayon de virage).

Si seulement c'était si simple... 1. Ca ne bouge pas beaucoup : Le tir longue distance suppose l'utilisation d'une liaison avion-missile pour maximiser les chances de succès. Cette liaison sert à guider le missile vers un point d'interception tant que celui-ci est incapable d'acquérir la cible en autonome. Cette liaison n'est pas omnidirectionnelle, si bien que l'avion tireur doit garder le missile dans son secteur avant, ce qui limite les possibilités de manoeuvre. 2. Ca bouge un peu plus : Pour diminuer les risques, la tactique consiste à tirer le missile depuis un avion en rapprochement rapide vers la cible, puis de guider ce missile depuis un avion resté en sécurité (hors de portée d'un tir ennemi) pendant que le tireur manoeuvre pour dégager de la zone dangereuse. 3. Ca bouge nettement plus : Si le tir est détecté, la cible a tout intérêt à manoeuvrer pour abaisser le niveau d'énergie du missile et ainsi réduire sa portée et sa liberté de manoeuvre. Dans les cas extrêmes, il n'est pas exclu que la cible arrive à amener l'autodirecteur du missile en butée pour faire échouer l'interception (suppose un timing et une trajectoire quasi-parfaits). 4. Ca bouge trop : Si l'interception BVR échoue pour une raison ou une autre, on entre dans le domaine WVR où celui qui manoeuvre le mieux a un avantage.

Ca parle de l'atténuation d'une prise d'incidence soudaine en régime trans-sonique, à l'origine de facteurs de charge supérieurs à la limite autorisée. En clair, l'avion partait en "sucette" sans prévenir dans certaines circonstances.

Les radars des chasseurs fonctionnent tous en bande X (8-12 GHz), donc si le F-117 est détectable, il l'est par tous (le choix de la bande X est dicté par la taille de l'antenne). Maintenant, il reste à savoir dans quelle(s) bande(s) le F-117 est furtif. A priori, il est plutôt optimisé pour contrer les radars de poursuite des conduites de tir sol/air, lesquels travaillent à des fréquences plus basses, et sa discretion en bande X ne doit pas être optimale (d'où la nécessité d'une escorte ou l'obtention de la supériorité aérienne).

Hmmm... Le METEOR a un autodirecteur actif, très proche de celui du MICA EM. ;)

C'est un choix plus ou moins arbitraire, en fonction de la place disponible. Le train avant n'est pas soumis à de gros efforts, sauf cas particulier et le Rafale M en est un. On peut en effet imaginer que le vérin de train avant sert d'amortisseur lors des catapultages (traction par le train avant), ce qui a pu dicter l'implantation générale. Normalement, il est plus interressant d'avoir le train auxiliaire le plus en avant possible pour faciliter les manoeuvres au sol (question de porte-à-faux). Pour info : - Sortie du train auxiliaire vers l'avant : Jaguar, Mirage F1, Mirage 2000, Mirage IV. - Sortie du train auxiliaire vers l'arrière : Alphajet, Rafale. - Sortie du train principal vers l'avant : Jaguar - Sortie du train principal vers l'arrière : Alphajet, Mirage F1. - Sortie "latérale" du train principal : Mirage IV, Mirage 2000, Rafale.

Ben vaut mieux ça que l'inverse, non ? :twisted:

Je me demande ce que vient faire le Rafale dans un sujet relatif à l'accident d'un Typhoon, et je doute que les "Typhoophiles" soient à l'origine de ce dérapage. Déduction : le Rafale-club profite de la situation pour relancer un débat usé jusqu'à la corde, en tirant des conclusions hâtives sur l'origine de cet incident. Conclusion : Ce sera sans moi, j'ai passé l'age.

Désolé, je ne peux pas faire mieux. Un scan du GCB-105 ne va pas être possible.

A priori, le problème ne vient pas du train auxiliaire lui-même, mais de sa commande (hydraulique ou électrique ?) puisque d'après les informations fournies, ce train a refusé de sortir y compris en "secours". Une erreur de maintenance peut aussi être à l'origine de la panne (pièce mal remontée, non freinée, manquante, etc). Ceci dit, le train auxiliaire du Typhoon paraît bien frêle...

Au cas où : http://www.dassault-aviation.com/passion/fr/mediatheque/telechargements/plans3vues_avions.cfm

TMor, Le gars, il a dit "prépare la guerre", et non pas "fait la guerre". :P Et ça se résume en un mot : dissuasion.

Non, je suis pragmatique et si on en est à citer des phrases célèbres, je citerai la devise romaine "Si vis pacem, para bellum" (Si tu cherches la paix, prépare la guerre).

Il ne s'agit pas d'économiser. Il s'agit de garder un budget constant en redistribuant les fonds disponibles. La cible de 294 Rafale peut évoluer dans un sens, comme dans l'autre, mais une réduction du nombre d'avions devrait être négociée avec les industriels étant donné que le prix unitaire est calculé sur ce total, et garanti constant jusqu'au 294è avion. Pour le moment, il est seulement question de sacrifier 8 avions sur une commande de 59 pour financer le développement de certain systèmes. Ca ne veut pas dire que la cible finale est revue à la baisse. Au plus près de quoi ? Le nombre d'avions prend en compte de nombreux facteurs, dont les taux de disponibilité, le taux d'attrition, les missions envisagées, la capacité budgétaire à entretenir le parc, etc. 8 avions de plus ou de moins ne changent pas grand chose. Dans le cas présent, et en supposant que ces 8 avions ne soient jamais commandés, le résultat final sera qu'un escadron recevra un nouvel appareil ou fermera plus tôt que prévu faute de pouvoir remplacer les avions détruits. C'est EXACTEMENT ce qui a été fait. Il n'y a pas si longtemps, ou pouvait aligner 450 avions de combat. C'est faire l'impasse sur l'importance stratégique des exportations. La France seule ne commande pas suffisament d'avions pour maintenir une activité industrielle acceptable. Sans exportations, on s'expose à perdre cette capacité de production et on prend le risque de devoir acheter ailleurs. Je trouve ça bien présomptueux. La DGA n'a rien à voir avec le marché en question. Quant à l'autofinancement, la preuve est faite depuis longtemps que ce n'est pas viable : Personne n'achète un avion de combat qui n'est pas en service, et il en va de même des systèmes principaux. Pourquoi Thales irait investir 400 M€ dans le développement d'un nouveau radar sans être certain d'avoir un client ? Pour le moment, le seul client c'est l'Etat et en tant que tel, il détermine le cahier des charges, le calendrier, et finance les développements. Le problème actuel est que l'antenne AESA n'était pas prévue avant l'horizon 2012, et son développement devait être imputé aux budgets de la LPM 2008-2013, voir aux suivants. Les echecs successifs à l'export nous imposent de faire mieux, et donc d'anticiper ce développement particulier pour disposer d'un radar plus attractif au plus tôt. L'Etat joue ici son rôle de soutien au tissu industriel en redistribuant le budget disponible vers de nouvelles priorités.

OUI Le matheux ATTEIA a disjoncté. NON je n'approuve pas ce texte. Bon en fait, c'est quoi la question ? :shock:

Ca peut aussi servir comme "levier" pour durcir les négociations et obtenir davantage de largesses avec le Typhoon.

En se basant sur la technologie (GaAs contre GaN) et le nombre de modules, on arrive à la conclusion logique que le RBE-2 AA devrait être environ 3 fois plus puissant que l'APG-77, ce qui implique une portée 30% supérieure et contredit totalement les estimations farfelues mentionnées plus haut.

J'allais dire "ou encore il sait de quoi il parle et la balle change de camp", mais je constate que ce n'est pas la peine :lol: