DEFA550

Là on est plutôt au stade des cristaux de chlorure de sodium.

Le pilote ou le chocolat ?

S'il y avait une croix, elle serait verte et aussi visible que le reste. Là on est plutôt sur un phénomène de halo (sur la verrière, sur la vitre du HUD, sur le capteur de l'appareil photo, dans la compression de l'image, où à des trucs auxquels je ne pense pas).

Je ne vois pas pourquoi tu mets ça sur le dos de la motorisation alors que c'est un problème de coût/masse/encombrement qui fait qu'il n'y a rien de commun entre les deux en dehors de quelques technologies (= une partie de la technologie "Rafale" se retrouve dans des boîtes noires de M2000). D'ailleurs les M2K-5/9 ont une génération électrique boostée par rapport aux 2000C, et pourtant c'est le même moteur. Et je confirme. La différence, c'est que ce taux de dilution (légèrement) variable est fonction des conditions de fonctionnement du moteur et non commandé pour optimiser certains paramètres en fonction de la nature du vol (altitude, vitesse, croisière, accélération, etc). Or le plus compliqué c'est précisément d'imposer un taux de dilution spécifique sans ruiner l'équilibre subtil entre le compresseur et la turbine, ce qui demande une certaine maitrise du sujet.

C'est quoi ces potiches qui gâchent la photo ?

La maquette (le petit n'avion dans le HUD) est alignée sur l'horizon (la grande barre horizontale) Bah d'après le HUD, les deux en même temps. En BA Mach 1 est vers 680 kts, mais là haut c'est autre chose. Sauf erreur ce 237 est la vitesse indiquée (par l'anémométrie). La vitesse "vraie" c'est autre chose (corrigée de la pression et de la température), et la vitesse sol encore une autre.

Cette phrase me donne surtout mal au crâne. J'ai beau réfléchir, je n'arrive pas à comprendre où tu veux en venir. Si le M2K9 a été "rafalisé", comme tu dis, j'observe qu'on ne lui a pas changé son moteur. Par conséquent l'idée d'un Rafale old school "Rafale-NGétisé" ne me paraît pas aberrante, et ce que tu cherches à dire perd toute cohérence.

Pour le 500 kts c'est raté, il n'est qu'à 237. Par contre Mach 0.98 avec un AOA de presque 8°. On voit qu'il n'y a pas beaucoup d'air pour le porter à cette vitesse, d'où le "être assis sur sa PC" (qui est bien allumée, pas forcément à fond, vu les double chevrons dans le HUD). EDIT : Quant à l'allusion "juste assez de puissance disponible", je suppose qu'il est limité au subsonique (probablement par les emports, ce qui ajouterait de la masse et un besoin en AOA). Je m'appuie sur le fait qu'à cette altitude, en lisse, il peut être supersonique sans la PC.

Le "problème" a été redécouvert il y a quelques années, et ça n'a pas empêché un M2000N de défoncer le mur d'enceinte en bout de piste à N'Djamena.

Tient, un peu de lecture. Ca te donnera une idée de ce qu'il reste des 300 kW selon la situation, et à partir de là (avec un peu plus de lecture) du degré d'agressivité du rayon incident. Moi je passe mon tour, j'ai mal au crâne

Oui. D'une manière générale, ces protections concernent les éléments optiques, les éléments mobiles et les ouvertures (entrées/sorties de gaz/fluides) jugés sensibles aux agressions extérieures. Ces protections sont installées lorsque l'avion doit rester immobilisé hors abris pendant un certain temps (ou un temps certain). Ca ne concerne pas ceux qui sortent d'un hangar le matin pour y retourner le soir.

Ce feuilleton traîne en longueur, je vais finir par manquer de popcorn

C'est quelle génération celui-là ?

Du coup je vous mets mes tablettes, ça peut toujours servir (travail jamais terminé, au titre très sobre ) https://docdro.id/uZiQH4y EDIT: J'ai écris ça en octobre 2006. Et pan, 16 ans dans la gu..le

D'après mes tablettes : ACT-92 et ACM, deux programmes alors distincts, datent de 1978. La fusion des deux, pour donner l'ACX, date du 12 novembre 1982. Oui, je suis pointilleux et comme ton affirmation est factuellement fausse, je corrige

Je pars du principe que la meilleure façon d'aborder un problème c'est de prendre de la hauteur pour mieux le voir dans son ensemble, plutôt que de se focaliser sur les points manifestement saillants et qui ont la faculté de masquer des points épineux moins évidents. Si tu mets ça sur le dos de la "sagesse", alors oui, je dois te faire penser à un moine

Si t'instruire c'est te décrédibiliser, alors tu as un gros problème d'égo.

Si, parce qu'essayer est le chemin le plus logique. C'est par ça qu'il faut commencer. Mais ça n'implique pas que c'est aussi comme ça qu'on va aboutir. L'échec force à prendre un chemin moins prioritaire parce que pavé d'effets collatéraux indésirables.

De toute façon intégrer un pod, ça implique de modifier beaucoup de choses sur l'avion et ça, en unité, c'est pas possible (pas d'accès au contenu des boîtes, moyens limités pour "inventer" du câblage, etc). C'est un peu plus facile avec des munitions puisqu'on peut parfois se reposer sur de l'existant (munition très similaire) et passer par des moyens détournés pour compléter la mise (cas de la GBU-49 sur SEM : On fait croire à l'avion que c'est une GBU-12 qu'il connaît déjà, et on passe par une tablette pour les fonctionnalités spécifiques).

Je l'ai omis parce que ce n'est pas un argument prioritaire pour les oreilles qui comptent (charge de travail, budget, implications politiques, etc). Par ailleurs la mesure implique un barème ; Qui le détermine et en fonction de quoi ? Si on reprend l'exemple de l'EFA, entre un pur chasseur et un avion plus polyvalent, le barème de "notation" ne peut pas être le même. Au final ça ressemble à une solution, mais en fait ça déplace seulement le problème.

La protection ce sont les contre-mesures, l'évitement des conduites de tir c'est la détection des menaces, leur identification, et la représentation de leur secteur d'activité sur la situation tactique (ce qui permet de les éviter, justement). Le brouillage par déception est un truc d'anglophone. Chez nous on distingue les deux, la déception visant à fournir une fausse image, voir pas d'image du tout (genre annulation active) plutôt qu'une image pourrie (brouillage). Ce sont deux volets bien distincts, au moins dans leur approche, d'un ensemble plus global : Les contre-mesures. Donc c'est brouillage ET déception, et non brouillage PAR déception. Merci au "deception jamming" de brouiller le signal (comme "canopy", d'ailleurs).

On va décider que le meilleur c'est Dassault, et les allemands vont décider que le meilleur c'est Airbus DS. C'est quoi l'étape d'après ? En revenant aux fondamentaux, il y a un maître d'ouvrage qui traîne quelque part. C'est à lui, logiquement, de choisir et d'arbitrer puisque c'est finalement lui le responsable de la réussite du projet, en temps et en heure, et dans le budget prévu. J'ai cru comprendre que c'était la DGA, et je n'ai pas entendu les allemands remettre ça en cause. Alors feu patate.

Je ne suis même pas sûr que toi-même tu ai bien saisi l'ampleur du ridicule. Hint : Le "zoom climb" au décollage pose le décor. Ca restreint l'analyse à la seule performance dynamique, genre "je t'en fous plein les yeux dès le début parce qu'après y'a pas grand chose à voir"

La méthode se pratique à terre en définissant une vitesse minimale (V1, vitesse de décision) au passage d'un point de repère précis. Si cette vitesse n'est pas atteinte, le freinage est possible, sinon il faut poursuivre et décoller.

Moi je pense, d'après vos écrits ici-même (je ne me suis pas fatigué à aller lire l'article) qu'il s'agit d'un bête aimant destiné à collecter les particules métalliques éventuellement en circulation dans le circuit hydraulique, généralement monté sur un bouchon de vidange (pour pouvoir être contrôlé et/ou nettoyé), et du coup ça ressemble fort à un bouc émissaire exploité via des fondements légaux. C'est le genre de truc qu'on trouve souvent dans les pompes, d'abord parce que ça ne se colmate pas (comme un filtre), ensuite parce que ça débarrasse efficacement le fluide de certaines particules, et enfin parce que ça permet de cibler des usures spécifiques (via le matériau éventuellement récupéré par l'aimant).