DEFA550

La figure du Cobra sert essentiellement à perdre énormément de vitesse en très peu de temps, ce qui force éventuellement un ennemi un peu trop collant à passer devant. Ceci dit, la perte d'énergie en combat tournoyant est la dernière chose à faire, si bien que l'interêt de la manoeuvre est plutôt limité. En revanche, ce type de figure démontre la capacité de l'avion à supporter les gros angles d'attaque sans extinction des moteurs et sa résistance aux décrochages incontrôlés. Liée au Cobra et d'un interêt nettement supérieur, la manoeuvre de Herbst tire partie des ces caractéristiques et permet d'effectuer un virage à 180° en un temps record. Simulations de l'Onera

Je ne suis pas d'accord. La mission reco est une mission à part entière qui nécessite des équipements particuliers (principalement au sol). On peut difficilement réserver 30 Rafales à ce rôle, compte tenu que ce serait alors leur mission principale, et conserver simultanément des 2000N pratiquement obsolètes pour assurer la dissuasion même si c'est en double emploi avec d'autres Rafales. A mon avis, la question est plutôt de savoir à quoi vont bien pouvoir servir ces 2000N lorsque la dissuasion reposera sur les Rafales. La reco est un reclassement possible avec les missions de guerre électronique et éventuellement les missions SEAD. Une chose est sûre : il faudra trouver un remplaçant au F1 CR d'ici à 2013.

Trop lent pour qui ? :twisted:

C'est l'inverse. Puisqu'il y a moins d'air, il brûle moins de carburant et perd de la poussée (rapport stoechiométrique). Une anecdote pour illustrer le problème : Lors du retour d'un meeting au Moyen-Orient, les Alphajets de la PAF on dû se détourner sur un aéroport parce qu'ils n'avancaient pas assez vite avec un vent contraire. Ils étaient en croisière à haute altitude, plein gaz. La conso était à peine supérieure à celle du ralenti au sol, avec une poussée dérisoire (d'où une vitesse horizontale assurant tout juste la sustentation). L'allongement du temps de vol résultant d'une vitesse au sol faible les a empeché de rejoindre l'escale prévue. Le niveau de vol étant imposé par le pays survolé à ce moment là, ils n'avaient pas d'autre choix.

J'ai du mal à comprendre comment Hong Kong peut être plus éloigné de Londres que Sydney, et quand bien même les distances seraient égales, la rotation de la Terre est favorable dans le sens Hong Kong-Londres, mais défavorable dans le sens Londres-Sydney. Record "poudre aux yeux" ou quelque chose m'échape ?

Je croyais avoir clairement établi que je doutais de la portée (médiocre) annoncée pour le SCALP :rolleyes:

Ce sont les brésiliens qui doivent être satisfait de voir que leurs futurs avions sont en état de vol. Pour ce qui est des appareils montrés, il y a aussi une cabine de Jaguar déguisée en cabine d'Alphajet, et des Mirages III qui explosent (pour de vrai). La post-production fait des miracles... :lol:

Je viens de compiler quelques données sur le SCALP et le Taurus, ce qui m'amène à douter de la supériorité du Taurus en terme de portée... SCALP-EG/STORM SHADOW : Longueur : 5.10 m Diamètre : 0.95 m Envergure : 2.90 m Poids : 1300 kg Portée : > 250 km Vitesse : Mach 0.8 Altitude de vol : 30-40 m Charge militaire : 450 kg BROACH (360 kg d'après la DGA) Coût unitaire : 1.35 M$ (Italie, 200 unités pour 270 M$) 1.09 M£ (UK, 900 unités pour 981 M£) 1.4 M$ (deagel.com) Moteur : Turbomeca Microturbo TRI60-30 Poussée : 5.4 kN Poids : 66 kg Diamètre : 343 mm Longueur : 1071 mm (avec canal d'éjection) TAURUS KEPD 350 Longueur : 5 m Diamètre : < 1 m Envergure : 2 m Poids : 1400 kg Portée : > 350 km Vitesse : Mach 0.8+ Altitude de vol : < 100 m Charge militaire : 450 kg Mephisto (490 kg d'après SAAB) Coût unitaire : 0.95 M€ (Allemagne, 600 unités pour 570 M€) 0.675 M$ (Estimation initiale) 1 M$ (deagel.com) Moteur : Williams/Rolls-Royce P8300-15 Poussée : 6.67 kN Poids : ? Diamètre : 343 mm Longueur : 699 mm Les deux missiles sont comparables en taille. Le Taurus est un peu plus lourd et la charge militaire est similaire (450 kg) ou nettement plus volumineuse (490 kg contre 360 kg si on prend les chiffres 'officiels'). Les moteurs ont le même diamètre, mais celui du Taurus offre un peu plus de poussée (consommation supérieure ?). Dans ces conditions, j'ai beaucoup de mal à expliquer la différence de portée maximale compte tenu que les deux missiles embarquent à priori une quantité de carburant équivalente. D'après certaines sources, le SCALP serait handicapé en volume en raison d'un usage abondant de matériaux furtifs. Ce qui revient à dire, si on s'en tient à la densité du missile, que ces matériaux pèsent autant que du kérozène (800 kg par mètre cube), ce dont je doute. En clair, j'ai bien l'impression que "> 250 km" veut dire 400 km ou plus. Z'en pensez quoi ?

Il y en a quand même 120 de commandés... Si ma mémoire est bonne, il y en a 48 à livrer d'ici à 2008 (standard F2), et 59 à partir de 2008 (standard F3). A peu de choses près, cela représente 1 escadron par an. D'autre part, il ne faut pas perdre de vue que les appareils livrés (hormis peut-être la pré-série de la marine) ou à livrer sont autrement mieux équipés que ceux que l'on aurait eu à la fin des années 90 si le calendrier initial avait été tenu. Je veux dire par là qu'entre le Rafale C de 1995 et celui de 2005, il y a comme un gouffre.

A quel niveau ?

"Stalin decided that fighters would be given odd numbers, while bombers and transports would get even numbers; this rule largely fell out of use after his death."

D'accord, mais dans quelle configuration ? Si on prend par exemple le Mirage 2000, la situation devient plus claire : - Un 2000 C RDI en configuration air/air (donc HA) emporte un réservoir externe (fuselage), 2 Super 530D et 2 Magic II. - Un 2000 N/D en configuration air/sol (pénétration BA) emporte 2 gros réservoirs externes. Moralité : le rayon d'action de combat des 2000 N/D est supérieur à celui des 2000 C RDI. Ce qui revient à dire, si on ne tient pas compte de la configuration, que le rayon d'action d'un Mirage 2000 est supérieur en BA. Il n'empêche qu'à configuration strictement identique, la différence s'explique par le comportement des moteurs dans le domaine de vol considéré (consommation) ainsi que par les paramètres aérodynamiques.

Après quelques recherches rapides, les distances franchissables mentionnées sont à prendre avec des pincettes. La plupart du temps, on a : - "typical range" : distance franchissable sans réservoir externes ni emports. - "ferry range" : distance franchissable avec réservoir externes, en principe sans ravitaillement en vol. - "combat radius" : rayon d'action en configuration de combat (peut inclure des réservoirs externes). Plusieurs sources indiquent une distance franchissable (ferry range) de 4000 km pour le Su-27, ou 6500 km avec un ravitaillement en vol. Le rayon d'action de combat est donné pour 1500 km. Le nombre de ravitaillements en vol est limité par plusieurs facteurs, dont l'autonomie en fluide (huile). Quoiqu'il en soit, si l'autonomie (distance franchissable) est supérieure en basse altitude, la différence ne doit pas être très importante à configuration égale. Le cas du rayon d'action est plus compliqué puisqu'il prend en compte une configuration de combat, où le nombre de réservoirs externes n'est pas nécessairement identique selon la mission envisagée.

Je n'ai pas la réponse, mais il y a plusieurs facteurs à prendre en compte : - Monter en haute altitude consomme de l'énergie - La trainée est fonction du nombre de Mach. A M 0.8 en altitude, un avion va plus lentement qu'à M 0.8 en BA, donc il vole plus longtemps pour parcourir la même distance. - La portance diminue du fait de la raréfaction de l'air. Pour garder la même portance qu'en BA, il faut voler plus vite ou augmenter l'angle d'attaque (donc augmenter la trainée). - Le rendement thermodynamique des réacteurs est optimisé pour une partie du domaine de vol, par exemple en jouant avec le taux de dillution. Le meilleurs rendement est atteint à une altitude donnée, qui peut être en BA ou en HA en fonction des choix des décideurs.

En vrac, pour répondre à tout le monde en même temps... Les premiers M2000C RDI/M53-P2 (standard S4, numéros 38 et suivant) ont été livrés en 1987 à Orange. La distinction était facile : on avait les RDM à Dijon (moteurs M53-5), et les RDI à Orange. En 1992, les premiers M2000C RDI/M53-P2 (standard S5) arrivent à Cambrai. Jusque là, tout va bien, mais plus pour longtemps... Les exportations du 2000 s'essoufflent, et la variante "-5" ne trouve pas preneurs puisqu'elle n'est pas en service dans l'AdA. Et l'AdA à d'autres chats à fouetter (acquisition des 2000D, programme Rafale, modernisation des Alphajets, etc). Pour retirer le pieu (grosse épine) planté dans le pied de Dassault, décision est prise de rétrofiter quelques 2000C en -5F, mais le marchandage est très serré. Le programme Rafale prend du retard pour dégager une marge budgétaire sans perturber les livraisons des 2000D. La modernisation des Alphajets, déjà mal engagée faute de crédits, est repoussée à plus tard (jamais ?). Enfin, l'opération doit être rentabilisée au maximum. C'est pourquoi le retrofit est appliqué aux premiers RDI, plutôt qu'aux standard S5 à peine livrés à Cambrai. Cela offre l'oportunité de rajeunir la flotte (remise à neuf des appareils concernés qui ont une dizaine d'années). Ces avions rejoignent Dijon avec 0H de vol, donc comme s'ils avaient été livrés NEUFS en 1996. Au passage, les radars RDI dont ils sont équipés remplacent les RDM des premiers 2000C qui rejoignent Orange. Mince... On n'a plus de RDM (Radar Doppler Multi-fonction aka Radar De Me*de). Pour distinguer les versions équipées du RDI, il ne reste que le moteur : M53-5 ou M53-P2. D'où le "tiret 5" pour désigner ceux de la ... 5 (5è escadre). Il n'empêche qu'au tout début, Dijon à reçu en vrac des mono et des biplaces, tous équipés du M53-5. 37 monoplaces, et 22 biplaces, pour être précis. Les 8 derniers biplaces (523-530) sont équipés d'un M53-P2. En ce qui concerne les retraits de service, la meilleure base reste les rapports du Sénat tels que celui-ci. Le retrait des -5F est prévu à l'horizon 2020, et celui des 2000C/B à l'horizon 2025 (sans distinction des types). Or, le même document prévoit qu'il restera 30 2000C/B en 2015 alors qu'il y a aujourd'hui 25 biplaces et 43 monoplaces RDI/M53-P2 en service. Une partie de cette flotte doit donc disparaître d'ici à 2015 (-30 appareils), et ce sera majoritairement des monoplaces (les biplaces restent nécessaires pour la formation, y compris sur N/D). Du coup, la cible indiquée pour 2025 ne doit concerner que les derniers 2000B. Dans le même esprit, les F1B restent en service (ou du moins une bonne partie) jusqu'au retrait des CR prévu pour 2013. La butée des CT semble avoir été ramenée à 2008, une bonne douzaine d'entre eux n'est déjà plus en escadron (ni au CEAM). Ce même document prévoit 20 RDI en moins d'ici à 2008. Cela ne concerne pas que le "Vendée", mais toute la 5è escadre (les bruits de couloir sont : plus d'avions à Orange). N'importe comment, la livraison d'avions au Brésil conduit d'ores et déjà à fermer un escadron (probablement le 1/5 Vendée), le sursis étant alors accordé au 2/5 Ile de France qui est chargé de la formation sur 2000 tous types.

D'après ce que j'ai pu trouver ici ou là, le radar en question est un PS-890 Erieye qui mesure 9m de long. Le balayage s'effectue sur 180°, d'un côté ou de l'autre, et il peut détecter un chasseur "standard" à environ 350 km. L'engin pèse 900kg et nécessite 5 opérateurs. Les 2 M-88 fournissent déjà plus de 4 kW au RBE-2. D'autre part, le SAAB S-100 utilise une APU (Auxiliary Power Unit) pour la génération électrique. Enfin, la distance de détection est dictée par la puissance du rayonnement, donc par la puissance électrique. En résumé : - Il n'y a pas de place pour les opérateurs d'un AEW&C dans un Rafale :lol: - Les moteurs sont déjà amputés de +4 kW. Il faudrait des génératrices beaucoup plus grosses pour monter à 8 ou 10 (minimum) :arrow: Problèmes de température et d'encombrement. - Un pod de 9m et d'un diamètre conséquent est trop encombrant.

38, dont un accidenté (le 39, qui serait actuellement en réparation). Les 50, 60 et 75 ont été crashés par Orange en décembre 89 et avril 93. Sur les 37 en état de vol, 2 ou 3 sont stockés et 3 ou 4 sont basés au CEAM. Ca laisse effectivement, à peu de choses près, 2 escadrons de 15 avions à Dijon. Oui mais non. Ces avions ont actuellement moins d'heures de vol que les derniers RDI livrés à Cambrai parce qu'il était prévu au contrat que Dassault livre des avions remis à neuf (0 heures). Si techniquement il s'agit des tout premiers RDI de série, en pratique ils sont considérés comme neufs. + quelques 2000B/M53-5 Ca ne va pas faire un pli... Le M53-5 va bientôt disparaitre, ainsi que les avions qui en sont équipés. Ca représente 27 avions (voire 29 mais aucun spotter ne semple avoir vu le 10 et le 18 récemment), y compris ceux prévus pour le Brésil. Un rétrofit massif est quasiment exclu : - Les cellules ont plus de 5000 H. Le coût d'un rétrofit en -5 (le -9 est la version spécifique UAE) est prohibitif par rapport à la valeur résiduelle des appareils, leur durée de vie et le taux de disponibilité dû à leur age. - Le fuselage n'est pas adapté au M53-P2.

Non, il en reste ;) A ce propos, dans le jargon de l'AdA, les 2000C d'Orange sont appelés les "tiret 5" en référence au M53-5 dont ils sont équipés. Au passage, toutes mes confuses pour l'imbroglio UAE/Qatar

Probablement une évolution du pod ASTAC (ELINT) Euh... oui :lol: La puissance électrique disponible sur un avion est limitée (plusieurs kW quand même...). Un pod "radar de puissance" poserai le problème de la taille de l'antenne (traînée, diamètre du pod) et obligerait à doubler ou tripler la puissance électrique fournie par les génératrices (problème d'encombrement, puissance moteur réduite).

Surface et maillage des stations radar de l'Australie ? Quant aux Britanniques, ils ne font rien comme tout le monde :lol: Quoiqu'il en soit, le nombre d'E-3F n'est pas lié au nombre d'avions en ligne. Il est lié aux objectifs fixés par la doctrine d'emploi des forces. Du temps de la Guerre Froide, l'objectif était d'avoir un E-3F (voire 2) en vol pour surveiller en permanence l'espace aérien hexagonal, en complément des stations au sol. De ce point de vue, 4 E-3F étaient suffisant pour assurer cette mission. Aujourd'hui les choses sont différentes, mais on ne peut toujours pas déterminer un quelconque ratio (ou une quantité) sans préciser quels sont les objectifs à atteindre, et dans quelles conditions. Le nombre d'avions en ligne n'est pas un critère déterminant.

Les EAU cherchent à vendre leurs 2000, donc ce n'est pas impossible.

A priori oui. Si on exclu les engagements dans le cadre d'une collaboration (internationale ou OTAN) pour lesquels la mise en commun des capacités nous dispense de devoir tout faire nous même, il ne reste que les conflits régionaux à envisager. Dans ce cas de figure, le déploiement de 300 avions loin du territoire national est exclu (cauchemard logistique, obligation de disposer de plusieurs bases support alliées ou amies dans les environs), et même si c'était le cas, ils ne seraient pas tous en vol en même temps de façon à pouvoir assurer une permanence.

Oui, mais en l'espèce notre ami Stratège focalise sur l'Armée, et plus spécifiquement sur l'Armée de l'Air contre laquelle il a visiblement une dent. Je ne crois pas que les méthodes applicables au secteur industriel ou aux administrations soient transposables à la Défense compte tenu de ses spécificités particulières qui en font ni un industriel, ni une administration. Et quand bien même elles le seraient, les caractéristiques uniques du secteur visé imposent sûrement des aménagements pour tenir compte des contraintes (opérationnelles, structurelles, techniques, etc) et des objectifs. Or sur ce point c'est le silence total, ce qui oblitère la crédibilité des propos tenus. Force est de constater que les constats du consultant ne sont jamais étayés par quoique ce soit de concrêt, en dehors de quelques chiffres sortis d'un contexte et dénués de toute signification objective. C'est peut-être là la différence entre un consultant et un conseiller.

Bien, bien. Quels sont les critères opérationnels qui décrivent la performance d'un radar ? Que faudrait-il améliorer sur nos radars pour les rendre performants, et quels seraient les compromis à envisager comme conséquences de ces modifications ? Il est grand temps d'étayer les accusations...

Non. La bonne question est : Font-ils vraiment la même chose avec moins ? Prétendre qu'il est possible de réduire les effectifs de l'Armée Française de 80000 hommes sans ne rien perdre en capacités, quelles qu'elles soient, revient à répondre par l'affirmative à cette question cruciale. Cette hypothèse n'étant pas établie, ni même ébauchée par un début d'explications tangibles, le constat de sur-effectif n'est rien d'autre qu'un postulat grossier basé sur du vent. Comparer des chiffres est une chose. Estimer le bien fondé de cette comparaison en est une autre, ce qui requiert des connaissances et compétences que vous n'avez clairement pas (faits démontrés à maintes reprises dans les différents sujets pollués par ce débat stérile).