DEFA550

sauf pour sa capacité "reco". Inexistantes parce qu'inefficaces. Comme toutes les autres (démontré en ex-Yougoslavie)

Le problème, si on peut qualifier ça de problème, est que ces opérations sont placées sous commandement américain. En général, ils font tout eux-même et délèguent les opérations légères aux autres membres de la coalition. Dit autrement, les autres sont des incapables, du moins à priori. Dans ces conditions, les membres de la coalition sont réduits à faire de la figuration et à larguer quelques bombes de ci de là, mais sur des cibles peu importantes (des fois qu'ils ratent leur coup...). Il leur a fallu longtemps avant de reconnaitre les capacités des 2000D, qui ont été les seuls avions "étrangers" à pouvoir participer au même niveau jusque très récemment. Les missions CAS restaient hors de portée. A ce propos, le 2000D 656 s'est crashé à Djibouti en juin 2003 pendant une évaluation CAS nocturne (l'équipage n'a pas survécu), évaluation qui est un sésame indispensable pour l'oncle Sam. Tout ça pour dire qu'une telle intervention témoigne de la qualité reconnue de nos pilotes, et accessoirement de nos appareils. En ce qui concerne le F1 CR, il ne faut pas perdre de vue que c'est avant tout un chasseur disposant d'une capacité de frappe air/sol certe primitive mais non négligeable. La spécialisation "reco" repose sur des équipements adaptés ou ajoutés.

Les démonstrateurs du JSF ont volé, mais pas les prototypes du F-35.

Le JSF n'est certe pas à sous-estimer, mais il n'est pas forcément adapté à toutes les situations, ni forcément meilleur qu'un autre avion. Il est construit selon la norme américaine : gros avion, gros moteur, gros radar, et quelques subtilités technologiques qui ont plus un interêt commercial qu'opérationnel. S'il représente un concentré de haute technologie, c'est aussi vrai pour d'autres avions, et ça n'induit pas nécessairement une efficacité supérieure par rapport à quelque chose de plus conventionel mais peut-être plus abouti. J'ai franchement du mal à saisir la logique qui guide les choix faits pour cet avion. J'ai vraiment l'impression qu'il s'agit simplement d'incorporer ce qui se fait de mieux dans différents domaines, en espérant que le résultat soit "supérieur". Ceci au détriment de l'homogénéïté globale, qui est pourtant l'une des qualités principales d'un vecteur (mieux vaut être moyen partout que bon ici et mauvais là). Donc sous-estimer, non. Mais sur-estimer, non plus.

Voilà quelqu'un qui sait vraiment de quoi il parle, si j'en juge par le dialect employé.

Affirmatif. Le niveau est tel que c'est amplement justifié.

+2 Mk82 sous fuselage = 6 bombes de 250 kg + 2 MAGIC. Comment on fait rentrer ça dans les soutes d'un F-35 ?

Arf... Vu qu'un Jaguar décolle parce que la Terre est ronde, parler de décollage court est une hérésie. Peu maniable à basse altitude et à basse vitesse, il était plus rustique que simple. Quand au minimum de blindage, il se résumait à une plaque d'acier de 10mm sous le siège éjectable (et uniquement sur les monoplaces). Pire, il était relativement dangereux lors des missions CAS (phénomène d'effacement des gouvernes lors des ressources). Ce genre d'allusions gratuites devient franchement pénible. Je me demande qui amuse le plus la galerie...

L'un n'empêche pas l'autre. Ce qui dicte le rayon de virage, c'est la vitesse et le facteur de charge. Plus tu ralentis, plus le rayon peut se resserrer (à facteur de charge constant). Dans le même temps, la portance compense la force centrifuge qui tend à faire "dérapper" l'avion, ce qui reviendrait à faire baisser le facteur de charge. Par conséquent, le facteur de charge maxi pour un virage donné dépend du poids de l'avion et de la portance qu'il peut générer dans la configuration considérée. Un taux de virage instantanné plus élevé signifie que l'avion peut changer plus vite de direction (que ce soit en cap ou en altitude). Autrement dit, son vecteur vitesse change de direction plus rapidement. Si le but du jeu est de changer de direction avant son adversaire, l'avantage n'a pas besoin d'être démontré. Ceci dit, le prix à payer est une perte de vitesse (energie), si bien que l'avantage doit être exploité au plus vite faute de quoi c'est celui qui garde le plus d'energie qui conserve un avantage certain (l'autre devant obligatoirement descendre sans trop manoeuvrer pour regagner l'énergie perdue, phase durant laquelle il est vulnérable). Ce compromis est illustré par les matches M2000/F-16. Le 2000 peut littéralement faire un 8 là où le F-16 fait un cercle, mais après ça la partie devient très délicate. Dans la pratique, le 2000 va chercher à tirer profit de son agilité pour choisir la meilleure trajectoire (celle qui facilite l'accrochage du missile et/ou interdit une riposte immédiate) tandis que le F-16 va chercher à faire perdre le maximum d'énergie au 2000 (montée, trajectoires circulaires sous fort facteur de charge). Pour shématiser, le 2000 chasse, le F-16 esquive jusqu'à prendre l'avantage. Les Indiens n'ont pas procédé autrement avec les Su30 MK pendant l'exercice Garuda II. Un cran au-dessus. Un F-18 à 100 kts vole aussi bien qu'une enclume. A 90 kts, le Rafale tient encore en l'air et peut manoeuvrer.

Sur le CdG, il n'y a pas de place pour le fuel alors qu'il en faut des tonnes pour le PA2 (propulsion classique)

Ce n'est pas si étonnant que ça. Comme le dit Fonck, le taux de virage est dicté par le rapport traînée/poussée et dans ce domaine, une aile delta sans empennage horizontal présente une traînée nettement supérieure à une configuration classique. Les empennages "canard" ne font que limiter cette traînée, dont l'ampleur vient essentiellement de la longueur de l'aile. C'est le prix à payer pour profiter de gains substantiels dans d'autres parties du domaine de vol. La manoeuvrabilité et l'agilité n'ont aucun rapport avec cette "performance". Elles caractérisent simplement la faculté de l'avion à réagir rapidement et précisément aux commandes du pilote.

"No F-15C/D Eagles were lost in combat, although two F-15E Strike Eagles were shot down by ground fire, one on Jan 18 (88-1689) and the other on Jan 19 (88-1692). The crew of the first plane were killed, the crew of the second were taken prisoner." Source Quant à son palmares, il est à relativiser vu la faiblesse des opposants.

RC400

Va en parler aux pilotes de Jaguar qui ont participé aux attaques sur l'Iraq en 1991. Dès la première sortie, il y a eu au moins 2 blessés par balle. Se faire amocher par un éclat de missile ou d'obus, ou même par un débris, n'est pas un évènement à faible probabilité. La prochaine fois que vous voyez un Jaguar en exposition statique, regardez bien le fuselage. Les "rustines" sont toujours présentes.

Il y a le pour et le contre. Si un pilote de Rafale est blessé au bras droit, il fait comment pour piloter avec le bras gauche ?

6 bases de chasse ? Voyons... Cambrai (2 escadrons) Reims (2 escadrons) St Dizier (1, puis 2 escadrons) Colmar (2 escadrons) Luxueil (2 escadrons) Nancy (3 escadrons) Dijon (2 escadrons) Orange (2 escadrons. Bientot 1 puis 0) Istres (1 escadron) M'enfin...

Une photo vaut mieux qu'un long discours. Mirage 2000 -5 Typhoon

J'achète. Si on veut pouvoir convaincre les autres d'avancer dans une direction qui nous est favorable, le mieux est encore de leur mettre le nez sur ce qui ne va pas.

Ah bon ? Composition des équipes de crash : Pompiers, infirmiers, commandos, mécanos. Pas d'équipe de crash = pas de vol. Pas de contrôle aérien = pas de vol. Pas de communications = pas de vol. Conditions météo inconnues = pas de vol. Le soutien direct va beaucoup plus loin que les apparences le laisse penser.

Pitoyable

- Escadrons - Equipages - ESTS - Bureau technique - Dépôt de munition - Dépôt d'alerte - Escadron de ravitaillement - Escadron de soutien technique (entretien/maintenance des matériels de servitude) - Equipes incendie - Protection - Infirmerie - Contrôle aérien - Service météo - Support du personnel (logement, nourriture, habillement, matériels de bureau, secrétaires) - Services d'entretien des infrastructures - Centres de communication - Commandement ...et j'en oublie. 950 hommes pour 54 avions de combat ? C'est impossible. ALAT = Aviation Légère de l'Armée de Terre. Ce n'est qu'un constat superficiel, lequel ne permet pas de tirer la moindre conclusion en l'état. Organisation différente Capacités différentes Performances différentes Autonomie d'action à des niveaux différents Impératifs opérationnels différents Choix politiques et géostratégiques différents Il faut d'autres explications possibles ou ça suffira ? Au passage, j'attendais que l'accusateur apporte cette explication. Mais non... Il se contente d'aller à la "pêche" aux informations. Comme je ne vais pas passer mon temps à corriger la multitude d'inexactitudes qui envahissent ce soit disant débat, je suggère d'en rester là. La critique est facile, mais sans connaissances appronfondies sur le sujet, cela devient de la propagande malsaine assortie d'arguments à l'emporte pièce qui n'ont aucune valeur.

Entretien courant, pas "maintenance". Tout au plus peut-on parler de maintenance légère, style station-service. A l'entretien courant s'ajoute les remises en oeuvre (PPV, APV, changement de configs). Un escadron classique compte environ 150 personnes, auxquelles s'ajoutent les équipages (plusieurs équipages par avion). Ce NTI1 n'est pas autonome et dépend d'autres unités (service des essences, escadron de ravitaillement, dépôt de munition, etc). A ça s'ajoute un bureau technique, un encadrement (hierarchie) et le support humain nécessaire. Ben voyons... Maintenance bisannuelle ? Ca sort d'où ? La maintenance est soit calendaire, soit à l'heure de vol, soit au nombre d'atterrissages. Un ESTS compte au moins autant de personnes qu'un escadron de chasse, et ce n'est pas du luxe. A quoi servent les AIA et les ARAA ? Objection, votre honneur. Je n'ai pas lancé le sujet, et ce n'est pas à moi de venir apporter les éléments nécessaires à une comparaison valable. Oui, pourquoi ? J'attends toujours la réponse et des exemples pertinents. Reste à démontrer que c'est faisable. Pour l'instant, je n'ai vu que de vagues chiffres basés sur des suppositions. Ben il est où le sur-effectif supposé ? C'est tellement pratique de ne pas les compter... Au passage, il s'agit d'avions école, pas d'entrainement. Un commando ne participe pas à la protection incendie. D'abord parce qu'il n'est pas formé pour ça, ensuite parce qu'il n'a pas le temps. Un pompier à d'autres choses à faire en cas d'attaque (incendies) Par contre, un(e) secrétaire est armé. Et pourquoi pas ? Quel est le volume de formation nécessaire ? Quel est le taux de disponibilité de ces avions ? Quel est le nombre réellement en service à un instant donné (hors stockage) ? Conducteur routier = chauffeur, avec les permis qui vont bien. Ca inclue le COTSA (poid-lourds pour la logistique), les bus, et les laisons diverses. Activité aérienne = risque de crashes = présence de pompiers OBLIGATOIRE. Les autres ont autre chose à faire. C'est si dur que ça à comprendre ? Ben non. Les autres ont autre chose à faire. C'est si dur que ça à comprendre ? (bis) Et ils n'ont pas non plus les connaissances et compétences nécessaires.

Laisse tomber. Pour nos amis d'outre manche, le Typhoon est le nec plus ultra en matière d'aviation. Le seul bémol, c'est qu'il n'ont connu rien de mieux que le Tornado. Forcément, passer au Typhoon ressemble à une révolution :D

J'ai cru comprendre qu'il y avait en tout à peu près 20 minutes d'images prises en vol...

La SIMMAD n'est que le gestionnaire des ressources en ce qui concerne les matériels aéronautiques de la défense. C'est cet organisme qui passe les commandes auprès des industriels, en fonction des demandes ou prévisions. La maintenance lourde (type industriel) est opérée au sein des AIA, lesquels sont notament chargés de ce qu'on appelle les grandes visites. Le premier niveau de "maintenance" est chargé de la remise en oeuvre et de l'entretien courant (dans le jargon, le NTI1). La plus grosse partie de la maintenance est réalisée à un second niveau (NTI2), au sein d'un escadron spécialisé (ESTS). Une équipe en déplacement de courte durée est essentiellement constituée d'une équipe de piste (NTI1), éventuellement renforcée par quelques éléments de NTI2 pour permettre une maintenance légère (ce qui conduit à un "NTI1 renforcé"). En aucun cas une telle équipe n'est capable d'assurer, seule, le maintien en condition opérationnelle du parc déployé sur une longue durée (impossibilité d'exécuter les visites intermédiaires ou périodiques, les dépannages lourds, etc). Avant de lancer un pavé dans la mare, il serait bon de maitriser le sujet. Je commence à avoir de sérieux doutes...