faltenin

faudrait revenir sur terre là, aucun de ces deux appareils n'a de supériorité définitive sur l'autre en tout point de son domaine de vol et pour tout composant de son avionique. Chacun aura des avantages et des faiblesses comparé à l'autre.

si c'est vrai, ce que je trouverais étonnant alors que la Marine a envoyé des Rafale en opération aux 4 coins du monde, alors c'est un problème de taille, à remettre en cause Dassault en entier. Pas capable de régler un problème de commandes de vol après 20ans de développement ? :evil:

et un Eurofighter avec des GBU-je sais pas combien http://www.flightglobal.com/Articles/2006/02/23/Navigation/177/205020/Pictures+Heaviest+ever+Eurofighter+Typhoon+test+configuration.html

ben je ne l'ai pas assez souligné ?! dans le fait que la réduction de 8 appareils sur la commande de 59 F3 ne serait qu'un décalage et que le nombre d'appareils prévu serait probablement construit.

A propos des 8 Rafale de moins sur 59 Les résultats de Dassault Aviation vus par la presse" "Une année record pour le Falcon", titre le Figaro Economie. Le journal rappelle que la société a vendu 123 Falcon l'an passé et qu'elle espère certifier le 7X début 2007. Les Echos écrivent que le chiffre d'affaires est stable à 3,43 milliards d'euros, que le bénéfice net est de 305 millions et que la Trésorerie est de 3,3 milliards d'euros. La Tribune remarque que le groupe doit livrer 15 Rafale cette année à l'Armée de l'Air et qu'il étudiait avec l'Etat-Major une réduction de 8 Rafale sur une commande de 59. Charles Edelstenne a précisé qu'il s'agissait d'un simple décalage dans le temps. Enfin, Le Monde relate que Dassault Aviation, qui veut vendre les 5,7 % qu'il possède dans Thales, a reçu une offre du personnel actionnaire de Thales mais qu'il n'avait pas été contacté par Alcatel. "Il faut que quelque chose se passe dans les mois qui viennent", a commenté Charles Edelstenne. ça va faire plaisir à Tmor :lol: PS je précise que c'est daté du 17/02/06, le Monde cité dans la revue de presse du GIFAS: http://www.gifas.asso.fr/fr/synthese.php?doc=1140130800

super :D merci DEFA ça a dû être mis en ligne récemment parce que celà fait des années que je passe sur le site de Sagem pour trouver ce genre de document et jusqu'à présent c'était plutôt décevant.

:?: :?: :?: Est ce que quelqu'un a des informations sur l'autodirecteur infrarouge du MICA ? La seule source à peu près fiable que j'ai lue parlait d'une matrice 64x64. Quel est le constructeur du détecteur ? Pour moi c'est Sofradir. Ils affichent même une image du MICA sur leur site mais je n'arrive pas à trouver lequel de leur produit pourrait correspondre à l'autodirecteur du MICA IR. Tous leurs produits semblent inadaptés (Matrice trop grande ou trop petites). A noter que ce sont eux qui produisent l'autodirecteur du SCALP et le détecteur de Damoclès ou du PDLCT et ils ne s'en cachent pas. Alors pourquoi tant de mystères pour le MICA ?

Tiens j'ai quelques questions sur le Mirage 2000: Est ce qu'un Mirage 2000 a déja été perdu en se mettant en vrille ? Est ce que le Mirage 2000 peut partir en vrille déja ? Y-at-il des procédures de sortie de vrille ?

oui et la fin du fichier dit quand même qu'à part en cas de report du JSF, le Rafale n'a plus aucune chance à l'export. :rolleyes:

c'est pas très gentil ça DEFA :lol: mais je crois que Rob employait E-scan comme une abbréviation pour electronically scanned radar, pas pour désigner un modèle précis. Néanmoins je serais très intéressé d'en apprendre un peu plus sur un éventuel projet britannique de radar AESA. Je pense que le projet européen AMSAR est mort et enterré depuis longtemps mais ça m'étonnerait beaucoup qu'ils n'aient rien envisagé pour le remplacer. Apparemment la filière MMIC employée pour le DRAA serait "européenne" selon Thalès, ça veut peut être dire une coopération anglo-française.

bon, il faut s e méfier quand même. Si tout cela n'est qu'une vaste opération de désinformation orchestrée par Thalès depuis le début, le gars a peut être été suffisamment intelligent pour rebondir là dessus et en rajouter.

j'avais laissé la réponse en suspend pour le suspense :) pour le NCTR, c'était un programme crash lors de la guerre du Kossovo. Donc certains RDI, pas tous ça dépend du standard, ont cette capacité (j'espère qu'ils ne vont pas les refourguer au Brésil par erreur). pour l'annulation active, évidemment pas de réponse franche et directe mais il était surpris que ce soit dans le domaine public (indice ? :twisted: ) et il m'a dit que oui le gouvernement français, et pas Thalès, travaillait là dessus et que ce ne serait donc pas disponible à l'export. Donc je prends ça comme une confirmation, à moins qu'il ait voulu rajouter sa petite touche à la désinformation générale :?: Je lui avais ensuite fait part de mon incrédulité, histoire d'en savoir un peu plus, en soulignant l'impossibilité pratique de calculer la réflexion radar de l'appareil en temps réel sous toutes ses coutures et il m'avait répondu qu'on pouvait utiliser différentes techniques pour concentrer le retour radar en quelques points de la cellule et les traiter par annulation active. Là encore impossible de savoir si c'est la vérité ou non. D'où ma conclusion perso qui était que les entrées d'air des réacteurs bénéficiaient peut être de cette technique (vu la position des antennes de Spectra). Voilà, je crois que j'ai déja écrit cette histoire sur un autre forum mais je ne me souviens plus où. Donc ça a déja peut être refait surface ailleurs, déformé, amplifié .... qui sait :rolleyes:

salut Tmor on peut surement faire un modèle de vol mais il faut au moins un super ordinateur, une équipe d'ingénieur et des données exactes. Et encore on n'aura qu'un modèle approché. Sinon les pilotes d'essais seraient tous au chômage non? Même des constructeurs aussi chevronnés que Northrop-Gruman avec le F18 et Boeing avec le F18E/F ont eu des surprises lors des essais en vol malgré les heures de simulations (le syndrome de la feuille morte du F18A et les problèmes aérodynamiques du F18E sont quand mêm bien connus). Alors faire un modèle de vol d'un appareil réaliste sans même les données de base fiables ...

en y repensant, le radar est déja capable de récupérer des données de but pour recaler la centrale inertielle, donc il devrait être possible de faire de mêm avec l'AASM ouf 8) si la précision est suffisante. Là je demande à voir. De toute façon je ne crois pas les brochures pub des constructeurs. Je crois juste les perfomances opérationnelles (le plus dur à trouver). Moi je vois ça plutôt comme : 1) Un soldat français repère une position adverse. 2) Comme on n'a pas voté les crédits d'équipement il n'a pas de GPS ni de télémètre laser alors il se débrouille pour calculer les cooordonnées GPS à la main avec sa carte et sa boussole. Il les transmet au centre de commandement et demande une intervention aérienne. 3) Le centre de commandement demande l'autorisation au QG à Paris. 4) Le CEMA demande l'autorisation au Premier Ministre qui transfet au Président qui dit oui mais seulement si on a les moyens budgétaires. 5) le CEMA contacte Bercy qui met un groupe de réflexion au travail 6) comme il y a beaucoup d'ennemis et qu'on n'a pas beaucoup d'AASM, on se dit que finalement ça va dépendre de l'augmentation du PIB pour l'année prochaine. Comme le gouvernement dit +2,5%, l'opposition +0,8% et les experts consultés entre -0,5 et +5%, un fonctionnaire de Bercy décide de prendre sa Safrane et d'aller à Belleville pour demander à madame Irma. 7) comme Mme Irma ne sait pas vraiment ce qu'est le PIB elle lui dit de demander à sa femme 8 ) il est un peu surpris mais comme sa femme est généralement de bon conseil il décide d'aller lui demander 9) il trouve sa femme avec le facteur 10) il remonte dans sa Safrane équipée elle d'un système GPS 11) il envoie les coordonnées de son appartement à l'AWACS 12) l'AWACS les transmet au pilote 13) le pilote tire l'AASM 14) le soldat attend toujours son attaque aérienne., le soldat ennemi déçu décide de rentrer chez lui ... quoi ? ok je :arrow:

Oui j'aimerais bien savoir comment on calcule la trainée indute en fonction de l'angle d'attaque ou de l'inclinaison. Et comment tenir compte des turbulence et des tourbillons générés par les éléments mobiles ou les aspérités du fuselage (anémométrie, canards, becs). Et puis si on fait rentrer en ligne de compte le comportement turbulent de l'atmosphère, l'altitude les intéractions entre éléments du fuselage, les pièges à couche limite, ça ressemble à un cauchemar d'ingénieur :D AMA on ne peut pas à la fois décrier la simulation de la DERA basée sur ce genre d'analyse et dire qu'on va la faire soit même.

Je crois que la puissance radar diminue comme la puissance quatrième de la distance (en raison de la dispersion du faisceau) mais que la portée ne diminue pas comme la puissance 4 de l’énergie. Et encore c’est une règle simplifiée pour un problème plus complexe qui dépend de la longueur d’onde et de la taille du radar : dans certaines gammes de distance, la puissance ne diminue que de 1/r². Cela veut dire qu’en doublant la portée la puissance est diminuée par 16. Comme l’énergie réfléchie est aussi liée à la SER par une puissance 4 il faut un récepteur extrêmement sensible ! D’ailleurs il faut sans doute mieux augmenter le gain de l’antenne que la puissance de crête du TWT. Voici une page super intéressante sur les radars aéroportés avec des détails jamais abordés sur les forums comme le calcul du bruit de fond radar. Je ne comprends pas tout (surtout le passage sur la loi cosécante) :-p mais j’adore ce type de précisions. http://membres.lycos.fr/micropross/radar.html Je me répète mais je suis persuadé que l’avantage majeur du radar AESA est sa capacité à émettre simultanément sur plusieurs fréquences et à récupérer le signal global sur l’ensemble de l’antenne. Ce qui voudrait dire que et l’énergie totale transmise (émission et réception) et la sensibilité ne sont pas tellement dégradées. De plus l’AESA avec sa formation de faisceau par le calcul est sûrement capable de concentrer l’énergie de façon plus efficace, moins de lobes latéraux, moins de dispersion du faisceau ce qui veut dire qu’il serait une exception à la loi énoncée en début de message. Tout ça me semble assez révolutionnaire. Pas vraiment un problème, les radars à impulsion classique produisent déjà un signal complexe avec la compression d’impulsion comme sur le RDI. Le codage d’impulsion est une des techniques élémentaires de guerre électronique depuis des dizaines d’années. Et comme signalé plus haut, le LPI AESA transmettra la même énergie totale mais dispersés sur un spectre plus large, il sera tout de même à l’écoute sur l’ensemble du spectre et sur la totalité de la taille de l’antenne si les fonctions émissions et écoute peuvent être découplées ce que je crois. Pour le Cyrano IV, mon unique source est une page de souvenir d’un ancien de Thomson CSF qu mentionne avoir travaillé sur l’agilité de fréquence pour les radars Cyrano sans préciser le modèle. Comme c’était dans les années 60-70 j’ai assumé que c’était pour les IV et pas les II. http://www.aicprat.net/histoire/gerard22.htm Je ne pense pas que le RDI et le RDY soient des radars LPI, ni les APG-66/-68 ou les Foxhunter, Blue vixen, Zhuk, Bar de la dernière génération … Tous les rapports d’engagement du M2000-5 qui flattent tellement notre ego français, ne font pas mention de difficultés pour les RWR adverses à détecter le RDY (sans dire que c’est systématique non plus) mais précisent que les pilotes adverses ne savent pas s’ils sont accrochés car le RDY ne change pas de mode de balayage lors de la poursuite sur informations discontinues. C’est une mesure de discrétion d’accord, mais pas LPI. D’ailleurs, le fonctionnement des récepteurs d’alerte radar fait qu’ils ne signalent pas tous les signaux repérés, mais qu’ils ne signalent que ceux qui peuvent être attribués à des modes de fonctionnement connus de radars chargés dans la bibliothèque du système et ce malgré l’imprécision de la mesure. Les caractéristiques principales du signal analysées par un récepteur d’alerte radar sont la fréquence, la durée d’impulsion, la fréquence de récurrence, la vitesse de balayage. La fiabilité de la mesure doit être évaluée de manière statistique pour pouvoir assigner avec quelque certitude le signal à un des milliers de modes stockés dans la bibliothèque. Cela constitue déja une forme de fusion de données: c’est la combinaison de ces paramètres qui va permettre l’identification du signal et du mode de fonctionnement du radar et de donner l’alerte. Cela signifie que la dispersion en fréquence permise par un AESA va diminuer la fiabilité de la mesure sur plusieurs de ces paramètres, sur la fréquence c’est certain, probablement pas sur la fréquence de récurrence puisque les trains d’onde devront être corrélés en phase, sûrement sur la durée d’impulsion ( ?), et sur la vitesse de balayage. Il sera donc devenu impossible de corréler la longueur d’onde et les autres paramètres, effet boule de neige. Les RWR actuels devront s’adapter, peut être « simplement » en adaptant de nouveaux modes de fonctionnement, ou peut être doivent ils être complètement remplacés par de nouveaux types de matériels. Est ce que quelqu’un se souvient des différentes valeurs de PRF du RDY ? Il me semble qu’elles avaient été publiées par Air et Cosmos mais je ne me souviens plus des chiffres. Sinon il y a quelques années j'avais brièvement été en contact avec le directeur commercial de Thalès (Thomson CSF). J'en avais profité pour luio poser pas mal de questions indiscrètes comme le mode NCTR du RDI ou l'existence d'annulation active sur le Rafale ... :!:

Pas vraiment d'accord avec ça. On sait que la portée d'un radar dépend de plusieurs facteurs: puissance d'émission, suface équivalente radar de la cible et taille de l'antenne de réception. Or les détecteurs d'alerte radar sont loin d'avoir la même taille que les antennes radar, étant 20-30 fois plus petits. Alors à sensibilité égale ils détecteront un signal radar de beaucoup moins loin. Je pense que c'est un peu abuser que de dire que tous les radars sont LPI. Ils ne sont probablement pas tous difficiles à détecter de façon inhérente et le vocable LPI réfère à un ensemble de techniques précises destinées à les rendre plus discrets. On assiste à un changement conceptuel : avant on tentait d'améliorer la capacité de détection du radar (plus grande puissance, meilleure sensibilité, portée plus longue) sans se soucier de la discrétion, maintenant la capacité de détection n'est plus le problème et on cherche à améliorer la discrétion du radar, les capacités d'identification ... Le fait d'utiliser un AESA pour émettre sur plusieurs fréquences simultanément me semble un avantage extraordinaire: il ne faut pas oublier que si la puissance en émission est alors diminuée par comparaison à l'émission sur une fréquence unique, la sensibilité en réception n'est pas forcément diminuée: il est toujours possible de recevoir sur l'ensemble des éléments de l'antenne donc la taille de l'antenne virtuelle n'est pas diminuée, ensuite il est possible de collecter toute l'énergie rayonnée sur l'ensemble du spectre d'émission. Donc la perte n'est pas aussi sévère qu'il semble. Est ce qu'un TWT peut générer des fréquences différentes avec suffisamment de vitesse pour fournir une agilité en fréquence suffisante pour faire un radar LPI ? L'agilité en fréquence est déjà utilisée sur certains radars pour diminuer la sensibilité aux contre-mesures mais que je sache ça ne les rend pas LPI (radar HORIZON, Cyrano IV...).

oui oui

ça à l'air simple dit comme ça mais je suis prêt à parier que ce n'est pas si simple dans la réalité. L'obtention de coordonnées de précision GPS à partir d'une fusion des données de multiples capteurs en temps réel sur un aéronef à grande vitesse. Le SPECTRA est censé avoir une précision angulaire de environ 1° et être le meilleur capteur du Rafale pour ce paramètre. Un écart de 1° ça donne 174m d'erreur à 10km de distance , pour une précision décamétrique de l'AASM c'est loin d'être assez bon. Sachant que l'AASM peut porter jusqu'à 50km il faudrait une précision angulaire de 0,0115° pour obtenir un seul des trois paramètres site, azimuth et distance.

je ne suis pas sur que ce soit aussi bénin: ce n'est pas tant le transfert des coordonnées qui m'inquiète (avec le bus 1553 ou 1760 qui peut déjà tranférer des coordonnées aux APACHE et SCALP) mais la capacité d'acquisition des coordonnées GPS à partir du radar ou de l'OSF voire de la liaison de données. A mon avis cela nécessite pas mal de boulot au niveau logiciel et surtout intégration et validation avec des essais en vol à la clef pour valider le système. Donc ça va couter cher en heures de travail d'ingénieurs, en heures de vol, en moyens de tests voire en munitions réelles. A noter que récemment des F18E/F ont démontré qu'ils pouvaient acquérir les coordonées de leur objectif à partir d'une image SAR DBS fournie par le radar de bord APG79, comme c'est un AESA, ils pouvaient même cibler deux cibles à la fois, transférer les coordonnées aux JDAM et tirer, tout ça à distance de sécurité. Une révolution pour l'acquisition en temps réel et une capacité unique jusqu'à présent, même le Rafale n'a pas encore ça. http://www.defencetalk.com/news/publish/article_004360.php

Salut c'est mon premier sujet ici, et même pas sur l'aviation le sujet qui m'intéresse le plus ! Voilà j'ai une question pour vous les spécialistes de l'armée de terre: qu'est ce que le HIWS High Impulsion Weapon System ? Coment ça marche ? Avantages et défauts comparé à d'autres armes de section d'infanterie ? Est ce que c'est en dotation dans l'armée française, ou dans d'autres armées ? Est ce que le HIWS a déja été utilisé au combat ? Merci d'avance. Lul

hé bie noui je suis un amateur- désolé Colibri :) - mais mes sources ne sont pas les jeux vidéos et j'essaie de ne pas me laisser aveugler par un nationalisme primaire. Parmi les nombreuses erreurs que comporte ton post, l'une me paraît des plus grossières: les TVC du MICA n'ont rien à voir avec la vélocité (vélocité ça veut dire vitesse) mais avec l'agilité initiale du missile. Le moteur fusée du MICA brûle pendant 3sec, après cela les TVC n'ont plus aucune utilité et le missile utilise ses gouvernes aérodynamiques pour manoeuvrer. Le MICA utilise ses TVC pour virer serré au départ contre une cible en défilement rapide ou pour un tir en U. Il peut être utilisé en courte portée grâce à ses TVC et à sa légéreté. Le combat BVR commence au delà de la portée visuelle soit au delà de 3-5km, donc pas besoin d'aller dire que je parle de 100km. D'ailleurs ni l'AMRAAM ni le MICA ne prétndent atteindre 100km. De toute façon les pilotes auront tendance à attendre que l'ennemi soit dans la zone léthale (NEZ) du missile avant de tirer. Je pense que la zone léthale du MICA ou de l'AMRAAM se situe largement au delà de la portée visuelle (20-30km?). On ne peut probablement pas savoir à l'avance si les ECM seront dépassées ou si les CounterECM du missile prédomineront. A mon avis, les changements dans ce domaine sont du type "effet de seuil", une nouvelle génération de techniques anti ECM peut rendre complètement ineffective la génération ECM d'avant (voir par exemple l'effet du codage d'impulsion contre brouillage de saturation). Cela dépendra donc de la capacité technique des deux adversaires en présence et de leur cpacité de renseignement. Les conflits israelo palestiniens sont pleins d'enseignement à ce sujet. Concernant l'emploi de 3 AMRAAM par un F16 au Kosovo contre un Mig29 c'est un pur mensonge. D'après le commandant du détachement hollandais: "At 19.30hr local time four F-16AMs took off from here for a fighter escort mission to protect one of the first NATO strike packages. After an in-flight refuelling over the Adriatic Sea, the flight crossed over Albania into Serbia. Upon entering Serbian airspace, they were informed by AWACS that three MiG-29 aircraft had taken off from an air base near Belgrade," Col Abma said. That base is understood to have been Batajnica, home of the Yugoslav Air Force's only MiG-29 unit, the 127th Fighter Aviation Squadron 'Knights'. Col Abma said: "The four F-16AMs headed out toward the threat, working to detect the MiGs on their own radars. Subsequently, one of the MiGs was picked up by all four F-16s. When within range, our flight leader fired one AMRAAM against the MiG. It was an instant hit, after a flight of 30 seconds." The AMRAAM, credited with a speed of over 4,000km/h,would be capable of covering a distance of more than 33km in 30 seconds. According to RNLAF personnel at Amendola, the head-on missile intercept took place 18km from the lead F-16. Tiré à 51km et touché à 18km, aucun des deux adversaires n'a eu le temps de se voir. Donc un contre exemple pour ton "argumentation". D'après le pilote du Mig29 survivant de la patrouille, les RWR n'ont rien vu. Preuve qu'ils ne sont pas efficaces à 100% (si ils étaient même fonctionnels sur les Mig29 serbes). Quand à la rumeur du Mirage et des AMRAAM ... :rolleyes: Les pakistanais sont libres d'essayer d'attaquer les Su30 indiens avec leurs F16/AIM9L, tu peux aussi essayer d'arrêter une voiture en mouvement avec un .357 :twisted: Dans le cas des Pakistanais tu loupes encore le point crucial: ils n'ont pas le choix. Ils n'ont aucun BVR, ils sont dominés en nombre en équipement, en performances et probablement en expérience malgré leur prétention d'avoir les meilleurs pilotes du monde. Si une guerre avec l'Inde devait avoir lieu, je pense que leur meilleure option serait la tactique irakienne :twisted: vite chez le voisin ... Encore une fois, je suis d'accord pour dire que le combat BVR n'est pas la panacée absolue et que plusieurs facteurs peuvent diminuer son efficacité, mais il est absolument vital de posséder ce type d'arme pour toute armée moderne. Les meilleures armées auront aussi tous les à-côtés qui en font une technique vraiment léthale (mais pas imparable ...).

un truc me parait curieux, c'est la différence entre persistence BVR et WVR qui est égale en WVR mais meilleure en BVR ainsi que le rayon de virage soutenu qui serait égal pour les deux avions en WVR mais meilleuren BVR pour l'EF? De plus on remarquera que d'après les auteurs ils sont tous les deux classés dans la 4ème génération :twisted:

en espérant que la capacité de dialogue entre l'avion et l'AASM soit bien développée et pas ajournée pour cause de problème budgétaire. Malheureusement je le sens venir à plein nez :(

ben t'as vu la taille d'un Yakhont ? 9 mètres contre 5.5 mètres pour un ASMP, 3900kg contre 860kg.