faltenin
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Le Gripen passe les 100.000h de vol !
http://www.gripen.com/en/MediaRelations/News/2008/080130_MA_100khours.htm
Avec 4 appareils de perdus jusqu'à à présent (1 proto et 3 appareils opérationnels) mais aucun décès.
Editun petit rappel: une page pleine de video du Gripen
http://www.gripen.com/en/MediaRelations/VideoCollection/video.htm
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[Rafale] *archive*
dans Europe
A G4lly
Quand la bombe est totalement intégrée au système d'arme peut être, mais est ce le cas sur un M2000C, un 2000N ou un F1CR ?
Sinon je me permets de poster ici le témoignage d'un pilote "Enzo" sur les circonstances de l'accident du Rafale que j'ai trouvé sur le blog secret défense et que j'ai trouvé très intéressant. J'espère que cela ne viole aucune loi du forum (sinon sentez vous libre d'éditer le message):
Je suis navigateur dans l’armée de l’air, totalisant 20 ans d’expérience et 3400 heures de vol, dont 3000 sur Mirage 2000N. Je connaissais le pilote qui est «mort en service commandé» le 6 décembre 2007. C’est pourquoi je ne peux laisser certains dégoiser ou énoncer des contre vérités, même naïves, sans faire quelques commentaires et mises au point.
1ere question : Comment un pilote expérimenté, chef de patrouille, a-t-il pu « oublier » de regarder son horizon artificiel et/ou ne pas voir qu’il piquait vers le sol ?
Pour commencer à répondre, je tiens à préciser un point : ce pilote était Chef de Patrouille. Cela signifie qu’il avait passé des qualifications (couronnant une phase d’entraînement intensive de 4 à 6 mois) certifiant son aptitude à mener au combat, dans tous types de mission, 4 avions de chasse ou plus. Cela ne signifie pas qu’il était lors de ce vol «leader» de la patrouille. En l’occurrence, il était équipier.
2eme précision : pour un pilote civil, voler en IMC (conditions météo impliquant un vol aux instruments) est «une fin en soi» ; ce que je veux dire, c’est que dans l’aéronautique civile, on vole aux instruments en palier, en navigation haute altitude, ou pour effectuer une approche vers une piste pour se poser ; dans ce dernier cas, c’est une phase de vol exigeante, qui induit une charge de travail parfois très élevée. Dans notre milieu, le vol en IMC n’est qu’un moyen : il nous faut être performant et remplir nos missions de jour comme de nuit, et quelles que soient les conditions météo.
Reparlons charge de travail. Le pilote civil doit «se battre» avec ses instruments pour poser son avion en toute sécurité, malgré la pluie, les rafales de vent de travers, les turbulences… ce n’est pas toujours facile, et on se retrouve rapidement «à fond», même à deux pilotes. Le pilote de chasse est dans la même situation et doit en plus gérer ce qui suit :
• nous sommes quatre avions dissociés (chacun évoluant de manière séparée) dans la zone: où sont les autres (sécurité du temps de paix : éviter la collision en vol) ?
• où est mon leader (considération d’entrainement: il faut que l’un des deux avions soit toujours face à la menace simulée pour avoir une situation radar, en informer l’autre et pouvoir tirer un missile) ?
• où est «l’ennemi» (considération d’entrainement : je dois connaitre sa position pour savoir si je suis dans le domaine de tir de ses missiles, s’il est dans le domaine de mes propres missiles, comment je dois manœuvrer pour l’intercepter, etc.) ?
• où est-ce que je me situe par rapport aux limites de la zone d’entraînement, aux voies aérienne, aux avions civils signalés par le contrôleur ?
• combien de carburant reste-t-il dans mon avion (je consomme tant par minute, il me faut tant pour rentrer au terrain, cela me laisse tant pour travailler sur zone, donc pour tirer mes missiles ou préparer mon esquive, etc.) ?
Et cette liste n’est pas exhaustive.
Cela signifie qu’il est impossible de comparer la charge de travail induite par le fait d’être en IMC dans un avion civil en IFR et dans un chasseur en mission d’entraînement opérationnelle, n’en déplaise aux pilotes professionnels ou amateurs. De plus, les missions exécutées actuellement par les équipages de l’armée de l’air sont incroyablement plus complexes qu’il y a 15 ans, n’en déplaise aux anciens pilotes militaires. J’ai constaté moi-même l’évolution.
Tout ceci pour vous expliquer que, au moment de l’accident, le pilote était très certainement en train de gérer l’aspect tactique de la mission (où sont-ils, où est mon leader, comment allons-nous manœuvrer en tant que patrouille pour atteindre les objectifs de la mission, etc.), tout en pilotant son avion de manière instinctive, en se reposant à 95% sur des infos sensorielles (ce que son corps ressentait : je suis en palier stabilisé ailes à plat, après avoir «tapé un break» -effectué un virage aux limites de manœuvres de l’avion- à 6G). Son regard devait être dirigé vers la visualisation tactique, qui regroupe la carte, les pistes radar, les alarmes de guerre électronique, les informations sur l’armement, mais dans laquelle n’apparait pas l’attitude de l’avion. C’est certainement là qu’intervient la désorientation spatiale: la situation devait être claire pour lui, il sentait l’avion. Hors, il s’avère qu’il devait commencer à piquer, mais sans le ressentir. Aucun pilote n’est à l’abri de ce genre de chose, quelles que soient ses qualifications et son expérience. La plupart d’entre nous ont déjà ressenti ce phénomène. Et donc, si on ne sent pas ce piqué, pourquoi, alors que la charge de travail est extrêmement élevée, jeter un coup d’œil sur l’horizon artificiel ? Et, finalement, quand une sonnette d’alarme retentît au fond de votre tête, vous vérifiez vos instruments, et corrigez la trajectoire de l’avion, comme vous y êtes entrainé; en espérant que cette trajectoire puisse éviter le sol. En effet, passé une certaine combinaison des paramètres altitude / vitesse / angle de piqué, «ca ne passe plus»: il n’y a pas assez de place pour la ressource avant le sol. La différence entre une frayeur et un accident, dans ce métier, se compte en secondes, voire en fraction de seconde. L’histoire de l’aviation est pleine d’accident où il a été prouvé que le pilote à piloté son avion jusqu’à l’impact au sol, persuadé que «ça devait passer»; les anglo-saxons appelle ça le CFIT (Controled Flight Into Terrain).
Attention, cette hypothèse n’engage que moi. Je ne sais pas si une ressource a été initiée, ni même si le pilote a eu le temps de se rendre compte de quoi que ce soit. Mais, oui, en tant que professionnel je peux vous certifier que la désorientation spatiale, associée à une charge de travail importante, est plus que plausible.
2eme question : Pourquoi conclure aussi rapidement à la désorientation spatiale ?
Personne n’a encore conclu à quoi que ce soit ! Il s’agit, à ce stade, de l’hypothèse la plus probable. Les enregistreurs de vol ont été retrouvés et dépouillés. Les enquêteurs savent exactement ce qui s’est passé dans l’avion jusqu’à l’impact (paramètres de vols, positions exactes des gouvernes, du manche, de la manette des gaz, des interrupteurs …), contrairement à l’ensemble des gens qui écrivent sur ce forum, y compris moi-même!
3eme question : Pourquoi le Rafale n’est-il pas équipé de GPWS (Ground Proximity Warning System, système alertant l’équipage de la proximité du sol) ?
Il en est équipé ! Du moins, comme pour la plupart des chasseurs modernes, d’un système alertant le pilote de manière visuelle et auditive qu’il atteint une altitude qu’il a lui-même sélectionnée. Au pilote d’afficher une altitude «utile» et de suivre les indications du système le cas échéant.
4eme question : Pourquoi le corps n’a-t-il été retrouvé que le lendemain ?
Les faits : certains morceaux lourds de l’avion et la cabine de pilotage ont été retrouvés à 15 mètres sous terre.
J’espère que la famille ne lira jamais ce qui suit : gardez en tête ce chiffre et essayez d’imaginer l’état d’un corps humain qui percute le sol dans un avion à plus de 1000 km/h… c’est seulement la pudeur qui fait que l’on utilise le mot «corps» ; on parle parfois de «débris humains». Lors de l’accident d’un Mirage 2000N, il y a des années, on a mis 8 heures avant de comprendre qu’il y avait bien deux corps dans les restes de l’avion; et l’impact avait eu lieu à «seulement» 700 km/h en quasi palier ! Je pense (espère…) qu’il est inutile d’aller plus loin.
5eme question : Pourquoi a-t-on perdu le contact radar sur cet avion volant à 4000m (12000 pieds) ?
Tout simplement à cause du crash lui-même ! Le contact a certainement été perdu à l’impact. Et vu la rapidité de la perte d’altitude et la période de rafraichissement des échos radars sur les écrans des centres de contrôle au sol, le contrôleur de zone n’a certainement même pas vu le départ en piqué.
6eme point : Ces conclusions arrangent les affaires de Dassault, l’armée, le gouvernement, etc.…
Faux et archi-faux !!! Il serait au contraire dans l’intérêt de Dassault de corriger quelque problème grave que pourrait avoir l’avion. Mais il serait de l’intérêt de ses concurrents de laisser courir certains bruits !
Il est dans l’intérêt de l’armée de l’air (et du gouvernement) de savoir exactement ce qui s’est passé pour ne pas perdre à nouveau un pilote et un avion.
Arrêtez avec la crainte du complot. Depuis plus de 15 ans, l’armée de l’air s’est engagée dans un plan «Facteur humain», comme les compagnies aériennes. Tous les accidents, incidents et retours d’expérience sont analysés et décortiqués. L’analyse (appelée systémique à juste titre) remonte toujours le plus loin possible en amont. Les conclusions purement techniques sont rendues publiques sur le site du BEA-D, allez y jeter un œil.
7eme point : Le rafale est «une daube», pas au niveau des concurrents US
Cet avion vole depuis 20 ans, sans problème de commande de vol ou de moteur (ceux d’entre vous qui l’on vu en meeting le savent), contrairement à pas mal d’autres chasseurs dans le monde qui ont souffert de problèmes de jeunesse (Tornado, F-16, F-18, F-22, entre autres). Il est en service dans l’aéronavale depuis bientôt 10 ans, sans rencontrer aucun problème de sécurité. Il ne saurait donc être question de vice caché par le constructeur.
Et pour les détracteurs de tout poil : oui, j’ai volé sur Rafale, pour une mission de nuit similaire à celle qui a couté la vie à mon camarade. J’ai effectué la même mission la semaine d’après à quatre 2000N, face à deux Rafale; je peux vous certifier que le système d’arme de cet avion est EXTRAORDINAIRE, il n’y a pas d’autre mot. Il a tout ce que j’ai toujours voulu avoir dans mon avion. Cela dit, c’est la moindre des choses, il aurait du être opérationnel en 1996. Et, non, il n’est pas dépassé : les mises à jour du système se font de manière informatique et la mise au point a continué pendant les différents ajournements du programme. Demandez aux pilotes US qui s’y sont frotté ! Ils le considèrent lors des exercices communs comme une menace de haut niveau et se félicitent que la France soit de leur côté… Quant aux (non) ventes à l’étranger, on ne vend malheureusement pas un avion de combat comme une voiture : la décision est toujours d’ordre politique (ce qui signifie en clair que ce n’est pas toujours, loin s’en faut, le meilleur qui gagne).
Alors, quoi ? C’est la faute de l’avion, du pilote, de l’armée, de Sarko ?
Evidemment, c’est la faute du pilote : il n’aurait pas du voler, ce soir-là !
Oui, c’est la faute de l’avion : il s’est tué en Rafale, non ?
C’est aussi la faute de Dassault : c’est l’entreprise qui fabrique le Rafale !
Malheureusement, au risque de froisser certaines susceptibilités, ce n’est pas aussi simple (j’allais écrire simpliste !). Les accidents en aéronautique n’ont pas de cause unique. Comme je l’écris plus haut, si certains facteurs ne s’étaient pas conjugués, ce pilote serait peut-être rentré au terrain avec une sacré frayeur, qu’il aurait intégré à son expérience, qu’il aurait pu partager ensuite avec les plus jeunes. Mais il est mort, pulvérisé dans un cratère à 22h un soir de décembre. L’enquête nous le dira (en tout cas, nous, ses camarades, nous le saurons); mais je pense, comme d’autres, qu’il s’est fait b..ser. Il a du commettre une petite erreur. Cette erreur, ajoutée aux conditions météo, au fait qu’il était seul à bord, à la fatigue accumulée pendant cette année, au rythme de travail qui lui (nous) a été imposé, et bien cette petite erreur, associée à un ensemble de facteurs, lui a couté la vie. Il n’est pas le premier, il ne sera hélas pas le dernier. Il est parti comme il l’aurait souhaité, et il nous manque.
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[Rafale] *archive*
dans Europe
Je crois qu'on a bien compris la différence entre tirer et larguer, la GBU22 éjectée en mode urgence quoi ...
Quant aux 200 avions capable de tirer des BGL !! ?? Il faudra que tu m'expliques parcequ'avec la dizaine de nacelles de désignations il va falloir faire des miracles du genre de la multiplication des pains. Ensuite est ce qu'un M2000C ou un F1CR sont capable de tirer une BGL ? J'en doute. est ce qu'il ne faut pas un écartomètre laser sur le tireur pour qu'il s'assure que la bombe est capable de recevoir la réflection du laser d'illumination ?
De toute façon nous ne parviendrons pas à tomber d'accord sur le sujet donc on va devoir vivre avec et "agree to disagree" ...
D'accord avec Pascal pour dire que les avions à hélice au dessus d'un champ de bataille ce n'est pas une bonne idée. D'ailleurs voici ce qui leur arrive :
Un appareil tchadien abattu par les rebelles 2 jours après sa mise en service d'aprèes Flex297 qui a posté ces images sur le forum AFM.
Sinon à titre purement spéculatif n'aurait il pas été possible de doter le Rafale d'une capacité de désignation laser en interne ? Est ce qu'il n'est pas possible de marier les capacités de l'OSF et du damoclèes en une seule unité ?
Et quid d'une provision pour un système DIRCM (contre mesure infrarouge dirigée) ?
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Eurofighter
dans Europe
Tmor, il me semble que la mise à jour des F1 et F2 en mode F3 était comprise dans le prix d'achat. Maintenant le traitement des obsolescences c'est autre chose :P
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Il y a eu quelques frictions récemment quand même sur les retards du porte-avion, les missiles Klubs foireux, la renégociation des prix sur l'entretien des matériels russes ...
Ce n'est pas une relation idyllique non plus, pas plus qu'avec la France ...
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Eurofighter
dans Europe
Mach 1.6 avec des bidons, ce n'est exceptionnel pour personne, sauf le Jaguar :lol:
Je croyais que le M2000 était limité à mach 1,3 avec un bidon de 1250L et au subsonique avec les bidons de 2000L. Il y avait eu un rapport mentionnant que les 2000L n'étaient qualifiés supersoniques que sur Rafale et probablement pas pour mach 1,6.
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[Rafale] *archive*
dans Europe
Mais enfin on ne développe pas un avion pour tirer un type de munition !!
Est ce que ce n'est pas plus cher de devoir déployer un rafale et un M2000 pour illuminer au profit du Rafale, plutôt qu'un Rafale indépendant ?
sinon est ce que les bombes lisses sont intégrées ou prévues sur le Rafale ?
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Eurofighter
dans Europe
Merci.
J'avais même répondu à la discussion .... :-X je perds la mémoire avec l'âge :'(
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Eurofighter
dans Europe
Est ce que c'est 400mE pour les études de développement du standard F3 et le traitement des obsolescences des composants ou est ce que cela inclut la mise à niveau des appareils déjà existants ?
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Eurofighter
dans Europe
Cette nouvelle permettra peut être de clouer le bec à certains commentateurs qui critiquent la paille des obsolescence du Rafale sans voir la poutre dans l'EF.
Et quel est le coût du traitement des obsolescences sur Rafale ? Une paille ?
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[Rafale] *archive*
dans Europe
Merci pour le sarcasme. Ca prouve juste que tu ne veux toujours pas comprendre où sont les priorités.
Bah le prend pas pour toi, c'est destiné aux décideurs de l'armée de l'air (qui se foutent de mon avis de toute façon) :P
Je comprends bien que tu estimes que la priorité va à l'introduction d'armes nouvelles mais je ne suis pas d'accord avec cette optique. Mon avis personnel est qu'on devrait introduire toutes les fonctions de base avant d'introduire les fonctions avancées.
Je conçois bien ce que tu dis mais quand j'y pense je me dis toutjours que cela n'a pas de sens d'avoir un Rafale capable de tirer uniquement des SCALP, et de le prétendre omnirole par dessus tout. :rolleyes:
D'ailleurs l'intégration des bombes guidées laser en urgence prouve bien le fait que l'armée n'avait pas fait d'erreur en ne les intégrant pas dès le départ ... >:( encore du sarcasme ...
Et j'ai comme un doute sur l'utilité de l'AASM pour du support rapproché. comme souligné par d'autres les 250kg seront peut être de trop ensuite, le guidage inertiel GPS c'est pas super pour des cibles mobiles, et on ne peut pas interrompre le tir en cas d'erreur. Sans compter que les forces spéciales ont démontré plusieurs fois qu'elles ont du mal à trouver les coordonnées GPS exactes de leur cible. J'espère qu'ils ne leur faudra pas une bavure sur le terrain pour s'en rendre compte.
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Eurofighter
dans Europe
:lol:
C'est vrai qu'au dessus de M1.6 c'est déja dur avec les problèmes vibratoires au niveau des entrrées d'air.
qu'est ce que tu veux dire ?
Tu as un lien pour cette info ?
On sait que le prototype DA3 de l'EF2000 a volé à mach 1.6 avec 3 bidons de 1000l ce qui est assez exceptionnel mais je n'ai jamais entendu parler de problèmes de vibrations.
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[Rafale] *archive*
dans Europe
Oui je suis au courant de ce qui se passe là bas même qu'ils y retournent courant février pour relever les mirages F1.
Je n'ai pas prétendu qu'ils avaient tiré du scalp en afghanistan. J'ai juste fait un inventaire des capacités actuelles du rafale.
En terme de temps je trouve que 2009 c'est encore assez loin surtout que du damocles seul la marine en a pour le moment (un quinzaine) donc tant que l'état n'allongera pas les sous pas de damo ni de reco ng et tout le toutime. C'est le pb de l'armée française de dire qu'on a ça et ça en capacité mais finalement sur le terrain nada. D'autant plus que balancer des gbu en mode secours en ne comptant que sur la balistique moi je trouve ça moyen perso. Et tous les petafs que tu croiseras te diront la même chose. L'erreur qui a été faite justement c'est d'avoir trop compté sur l'A2SM et pas sur les moyens disponibles dès le départ. En terme de coups c'est plus rentable de balancer une GBU qu'une A2SM surtout pour la même précision décamètrique. Je soutient que l'on devrait intégrer l'EPW2 à la précision métrique. Des choix ont été faits mais ça n'a pas été les bons au départ. Mais bon que peut on contre dassault qui profite de sa situation de monopole pour imposer ses choix à son bébé.
Je suis d'accord avec toi sauf sur le "tous les petafs le diront". On a justement ici un petaf qui n'est pas d'accord et qu estime que l'armée de l'air sans son infinie sagesse a bien fait d'intégrer le SCALP et l'AASM avant le canon, les bombes lisses et les bombes guidées laser.
Un peu comme si les egyptiens avaient construit les pyramides en commençant par le sommet quoi ...
Je ne suis pas non plus sûr que Dassault ait décidé de l'intégrationdes armes. Au contraire je suis sur qu'ils aurient préféré disposer des armes guidées laser, ils les avaient promises à la Corée par exemple.
Mais bon on dirait que l'armée de l'air marche souvent à la mode : les Britanniques ont tiré des Storm shadow alors on veut pouvoir le faire aussi. Mais on n'est pas capable d'assurer le service minimum à côté.
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Franchement je ne trouve pas cette lettre drôle du tout. Elle révèle un état d'esprit bien connu, mépris pour ses hommes, préparation de la dernière guerre, négation des réalités. Pas étonnant qu'on perde toutes les guerres avec des abrutis méprisants comme ça comme généraux. bien sur ces généraux prêts à exiger des efforts de leurs hommes ne sont pas assez courageux pour mettre leur carrière dans la balance et exiger des crédits suffisant de l'état. en plus on note que les états-majors sont toujours bien équipés en France, qu'ils développent moulte systèmes de commandement et de communication qui ont pour seuls désavantages d'être hors de prix et incompatibles entre eux. Il n'y a qu'à lire les commentaires des soldats sur le blog de Libération pour se rendre compte de la misère de l'équipement des soldats français et leur réaction à cette lettre, indigne de la France voire criminel.
http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2008/01/jai-le-treillis.html#comments
Ce général de m... devrait démissioner ou mieux être viré.
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DAR il faudrait que tu te rendes compte que tout le monde fait ça:
les Américains envoient leurs B2 ou leurs B52 bombarder l'Irak ou faire des démonstrations de force un peu partout, histoire de bien montrer que personne n'est hors de portée.
la France a récemment monté une opération de ce genre avec un vol de M2000 si je me souviens bien déoart de France arrivée dans la corne de l'Afrique. Ça veut dire, "regardez on peut vous mettre un ASMP sur la figure quand on veut ..."
C'est vrai que les Russes le font peut être moins subtilement et qu'avec un Poutine au pouvoir c'Est plus inquiétant qu'avec Bush ... euh quoi que non en fait :lol:
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Il y a eu le démonstrateur de nacelle de brouillage offensif CARBONE qu a été testé en 2000 sur MACE X. Cela fait déjà 8 ans. On n'a plus rien entendu depuis.
Un démonstrateur cela peut être utilisé pour démontrer une capacité pour l'export, convaincre l'état-major d el'armée de l'air d'investir dans ce domaine, ou pour financer un industriel de façon à ce qu'il conserve un certain savoir-faire dans un domaine bien précis même si on n'a pas l'intention de développer un matériel opérationnel. Bref rien de vraiment concret à ma connaissance.
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Mirage 2000 D
dans Europe
J'avais discuté avec un pilote du 1/5 à Orange il y a sept ans de çà.
Il m'avait dit entre autres deux choses sur le combat aérien qui m'avaient marquées à l'époque:
Les missiles IR tout secteurs (à l'époque c'était le Python IV) avaient été une vrai mauvaise surprise en exercice notamment contre des F5 chiliens, il avait fallu s'adapter
Seconde chose avec de bonnes tactiques un missile tel le 530 D bien vérouillé c'est assez délicat à gèrer pour l'hostile visé.
Il me disait que l'art du combat aérien c'était pour bcp tout ce qui se passait avant l'engagement lui même
L'utilité du contrôle aérien reste vraiment un paramètre de base...
J'ai un peu de mal avec ce témoignage, il y a 7 ans, c'est à dire en l'an 2000, les pilotes français étaient surpris par des missiles IR tout secteur !!! Alors que le Magic II supposé tout secteur était en service depuis 1986 !
Ensuite pour se défaire du Super 530, je ne crois pas que celà soit si difficile, le RDI est réputé super sensible aux manoeuvres de "beam" et si l'hostile est capable d'en placer un (ce qui est sans doute difficile en supersonique, soit) il devrait facilement défaire le verrouillage du radar ...
Il y a sans doute une part de "wishful thimking" chez tous les pilotess dechasse. Cela rappelle les pilotes de Crusader de l'Aéronavale qui disaient qu'ils pouvaient faire face aux appareils équipés de missiles à guidage radar avec des tactiques "plus agressives". C'est sans doute possible en exercice, mais en opération réelle qui prendrait un tel risque ?
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Le canon du Rafale
dans Europe
DEFA va devoir se rebaptiser =)
et aussi sur key ... OPSEI ça sonne comment ?
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Je n'ai pas d'information fiable à ce sujet mais j'imagine qu'il ne serait pas rentable de construire une fonderie en Russie pour produire les galettes MCT selon la technolgie LETI*. D'autant plus qu'il serait probablement suicidaire pour SOFRADIR de laisser son brevet à un autre fabriquant.
Donc on peut raisonnablement estimer que les matrices plan focal seront fabriquées par SOFRADIR et assemblées en Russie avec peut être quelques composants russes pour faire l'interface avec le SNA des MiG ou Sukhoi.
* je ne sais plus si c'est le LETI ou le LIR qui a développé le procédé .... :|
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Et hop, résurrection d'un sujet ...
La nacelle Damoclès va être produite en Russie pour équiper l'armée de l'air russe !! :O
http://www.flightglobal.com/articles/2008/01/16/220747/russian-fighters-to-use-thales-damocles-targeting-pods.htmlRussia will license-produce the Thales Damocles reconnaissance and target designation pod for its air force strike aircraft, following successful tests of the system with Malaysia's Sukhoi Su-30MKM multirole fighter.
Made late last year, the decision will see Damocles become the first piece of Western equipment approved for integration with Russia's combat aircraft, and the first to be produced locally under an official licence with the system's developer.
Comparative trials involving Damocles and the Ural Optical and Mechanical Plant (UOMZ)-produced Sapsan and Solux targeting pods went in favour of the French design.
UOMZ received production approval from Thales in late 2007 and will now assemble a customised version of the system for the Russian market using locally written software. However, the company will also continue to refine its Sapsan system to pursue future sales to Russia and potential export users.
Moscow has yet to reveal which of its aircraft could be equipped with the Damocles system (white pod pictured below carried by French navy Dassault Rafale), but its Su-27SM2 and Su-34 fighters are considered lead candidates, along with upgraded Su-24M2s and Su-27SMs.
Même Sagen est sur les rangs pour faire produire un imageur IR là bas :
Russia could also be set to produce Sagem Matis thermal imagers for its manned surveillance aircraft and unmanned air vehicles, under a separate joint venture agreement with UOMZ.
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non plutot fier de mon arme premier contributeur des opération de l onu toujours partout ou on a besoin de nous on fait des chois et on si tien
???
Opérations de maintien de la paix- Les pays contributeurs
S’agissant des effectifs des opérations, 83.000 personnels en uniforme étaient déployés dans le cadre de 16 opérations de paix en septembre 2007 (100.000 personnes avec les personnels civils), contre 12.400 en 1996. S’y ajoute la perspective de la création de la force hybride Nations unies-Union africaine au Darfour, la MINUAD, avec un effectif envisagé de 26.000 hommes.
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10 Etats fournissent chacun plus de 2000 hommes aux OMP. Parmi eux, le sous-continent indien, qui fournit 33.000 casques bleus, soit 40% du total, constitue de loin le premier contributeur de troupes. Le Pakistan, le Bangladesh, l’Inde et le Népal sont les 4 premiers contributeurs. Viennent ensuite la Jordanie, le Ghana, l’Uruguay, le Nigeria, l’Italie et la France. L’Amérique latine est devenue récemment un contributeur important (plus de 6000 casques bleus). Trois Etats francophones, la France, le Sénégal et le Maroc, figurent parmi les grands contributeurs.
Pas vu la Belgique dans la liste.
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Eurofighter
dans Europe
Tmor, arrête de te focaliser sur les chiffres comme ça. ;)Merci beaucoup, Rob, mais alors qui croire ? :lol:
D'un côté, cette source qui parle de 300 mètres, et de l'autre, David R. Hamilton qui parle de 500 mètres... ! Quelles sont les configurations comparées ?
Est-ce que 300 mètres, c'est pas la cible ratée ?
Il faut bien réaliser qu'aucun de ces chiffres ne représente un qu'une indication très éloignée de la réalité et ne peuvent servir de comparaison.
Ceux qui les citent seraient un peu plus crédibles si ils donnaient une fourchette de valeur mais ils n'essaient même pas ... Imagine la variation de la distance de décollage juste en fonction de quelques paramètres comme la force et l'orientation du vent, la température (par -20°C en hiver ou +50°C sur la piste en été), l'altitude de départ ... sans même compter la masse au décollage (réservoirs pleins, ou ½ vide), la trainée.
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[Rafale] *archive*
dans Europe
L'effet du sol sur les radars est bien connu, c'est pourquoi on a développé les radars à effet doppler. Lors d'une interception, il arrivera un moment ou l'intercepteur pourra obtenir un verrouillage sur la cible. Devra t'il s'approcher assez pour se retrouver dans le domaine d'un missile tiré à basse l'altitude ? Il aura tout de même l'avantage de la vitesse et de l'altitude qui lui permettront de manoeuvrer pour échapper à la destruciton. L'avion d'attaque en radada et lourdement chargé sera encore désavantagé. Je penserais donc qu'ils avorteraient la mission en cas de risque d'interception abvant de se retrouver engagés et de devoir gaspiller quelques millions en éjectant leurs missiles. Mais comme l'a dit PD7, il y a tellement de situations envisageables qu'on ne peut pas donner de solution globale.
Sinon voler au ras du sol peut parfois protéger des tirs canons (en raison des remous violents à basse altitude) et des missiles IR (points chauds au sol).
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Et comme d'hab c'est n'importe quoi:
Accommodation of females in the high-G environment: the USAF Female Acceleration Tolerance Enhancement (FATE) Project.
BACKGROUND: In 1993, the U.S. Secretary of Defense opened combat aircraft assignments to women. To verify the adequacy of acceleration (+Gz) protection for female high-G aircrew, USAF investigators conducted fit tests of standard and developmental G-protective equipment and determined the effectiveness of a unique laboratory modification (AL Mod) of the standard (CSU-13B/P) anti-G suit during gender-comparative centrifuge evaluations. METHODS: Investigators determined relaxed +Gz tolerance and straining endurance to +4.5 to +7 Gz and +5 to +9 Gz simulated aerial combat maneuver (SACM) centrifuge profiles (4.5-7 SACM: 8 females and 10 males; and 5-9 SACM: 6 females and 8 males, respectively). Additionally, in the 5-9 SACM study, between and within gender SACM endurance differences were assessed before and after female subjects' use of the AL Mod. Ten female subjects also were fit tested in extended coverage, developmental G-protective equipment. RESULTS: There was no gender difference in 4.5-7 SACM endurance. Male 5-9 SACM endurance exceeded that of females in the unmodified CSU-13B/P (p < 0.05), but gender parity was achieved when females wore the AL Mod. Fit modifications of developmental G-protective equipment were not required, but smaller sizes of the standard CSU-13B/P and a developmental anti-G suit were indicated and developed. CONCLUSION: In properly fitted anti-G suits, gender parity in SACM endurance is achievable; however, full accommodation of female aircrew in the high-G environment will require the AL Mod and/or smaller sized anti-G suits.
En gros ça dit que les femmes supportent moins bien les accélérations de 7 à 9G quand elles ne portent pas des combinaisons anti G adaptées à la morphologie féminine. Sinon elles font aussi bien, pas mieux.
Et apparemment d'après une autre étude elles récupèrent aussi bien que les hommes. Le cycle menstruel n'aurait pas non plus d'effet.
Une autre étude signale que la quantité d'oxygène diminue plus (13% contre 9%) dans le cerveau des hommes durant les manoeuvres mais ce n'est pas grave (au contraire) puisque les hommes pensent avec leurs c... :lol:
De toute façon, les différences de genre (homme/femme) seront probablement négligeables comparées à l'effet de l'entrainement, du matériel, de la fatigue en opérations prolongées ...
Voilà ce qu'on peut dire après un rapide tour d'horizon de la recherche médicale dans ce domaine.
Super Etendards au Brésil
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La Marine va envoyer ses pilotes s'entrainer au Brésil sur le Sao Paulo (ancien Foch) en l'absence du CdG.
Avec les Rafale prévus pour se déployer sur un PA US, on va avoir la plus internationale des Aéronavales :lol:
Sinon l'article évoque la vente des SEM au Brésil à terme. Est ce que c'est réellement faisable/rentable ? Le foch était déjà à bout de souffle, quel sera le potentiel des SEM à la fin de leur carrière dans la Royale ?
Avec les M2000C, le Sao Paulo, des SEM les Brésiliens seraient les rois de l'occase ... est ce qu'ils ne voudraient pas plutôt acheter un PA2 avec une quarantaine de Rafale ;) quel serait le prix d'un tel cadeau 6-7 milliards d'euros :O