PolluxDeltaSeven

Oui j'ai cité le Falcon 10X, mais ça peut être une autre plateforme principale. De toute manière, Dassault ET Airbus ont fait une proposition à la Marine nationale. Ceci étant dit, tout ça sera aussi une question de politique et de pognon. Le risque qu'on remplace les E-3 par des E-7 histoire de conserver la compatibilité avec les flottes US/NATO/UK est aussi assez grande, et ne me surprendrait pas du tout. Bon là pour le coup, il ne semble pas question de prendre du P-8 pour remplacer les ATL 2... pour l'instant en tous cas. C'est pour ça qu'on commence à imaginer des architectures avec des moyens dispersés. Typiquement, c'est un peu ce que propose Saab avec le GlobalEye: un AEW&C avec une capacité SURMAR secondaire. Pas question de faire de la PATMAR à proprement parler avec, mais si ça permet de nourrir des solutions construites par ailleurs via des avions ou hélicoptères ASM, c'est un plus appréciable. Après, ça semble quand même nettement plus facile à mettre en place dans une mer fermée type Baltique ou Mer Rouge plutôt que sur le plateau Atlantique, on ne va pas se mentir. Donc pas dit que ça nous convienne à nous (c'est un peu de là qu'est partie cette conversation). Après, si ce que tu voulais dire c'était qu'on aurait du mal à faire de l'AEW et du PATMAR à partir de la même cellule de base, je ne suis pas forcément d'accord. Une cellule type 737/A320 ou même gros bizjet a quand même aujourd'hui de sérieux avantages par rapport à un avion à hélice. Après, idéalement, il faudrait coupler ça à des vecteurs de recherche plus lents à longue endurance (drones ? avions plus légers type C-295 ?), mais on arrive alors à la limite budgétaire de l'exercice. Je sais cependant que, comme pour le SCAF, ça devait être une des principales questions du programme MAWS: la répartition des tâches entre vecteur principal et vecteur déporté. Dit autrement: est-ce qu'il vaut mieux mettre x milliards pour intégrer une soute et une tétrachiée de points d'emports sur une poignée d'avions de ligne ou d'avions d'affaires transformés en PATMAR ? Ou est-ce qu'il vaut mieux les transformer les moins possibles (on blinde de capteurs, de bouées et de consoles, mais on limite la partie armement) et déporter certaines de leurs fonctionnalités sur d'autres vecteurs (avions à hélices plus légers, drones MALE, loyal wingman, remote carriers, etc.) ? Avec l'avantage, à iso coût d'achat, de pouvoir disposer de plus de vecteurs pour un meilleur maillage, et plus de finesse dans l'adaptation des moyens déployés (et avec l'inconvénient de considérablement compliquer la maintenance et la logistique de l'ensemble). Hum, pas identique. Il y a confusion entre Remote Carrier (largué, généralement consommable selon les modèles) et Loyal Wingman (qui décolle par ses propres moyens, rarement consommable). Un loyal wingman d'avion de chasse, si on pousse le concept à fond, ça doit pouvoir être ravitaillé en vol et avoir une autonomie comparable à l'avion qu'il escorte. Donc un loyal wingman pour avion de PATMAR devra avoir la même autonomie, grosso modo, que l'avion qu'il escorte. Donc on sera plutôt sur une base de drone MALE, ou un drone de longue endurance de manière générale (des essais de contrôle à distance du MQ-25 par un P-8 ont eu lieu déjà, idem avec le travail coordonné P-8 / RQ-4) Après, déployer des drones/remote carriers depuis un avion de PATMAR, c'est envisagé sur le P-8 Poseidon (je ne sais pas où ils en sont de ça), notamment pour aller slalomer à basse altitude.

Oui bien sûr. Après, chez nous, on a tendance à opérer différemment nos AWACS et notre PATMAR. Typiquement, un E-3 va se caler au-dessus de la Bretagne pour scanner tout le Golfe de Gascogne et l'ensemble de la Mer Celtique, et il ne va pas spécialement bouger. Alors que pour chercher des périscopes et schnorchels, l'ATL2 va être un peu plus mobile le long de la côte, pour offrir une large couverture malgré un radar de plus faible rayon d'action (mais effectivement bien plus précis sur ces usages). Ça reste deux jobs différents, attribués à deux armées différentes, et j'ai tendance à penser que notre rigidité organisationnelle habituelle (et le fait qu'on a jamais assez de pognon pour intégrer des options intéressantes) nous conduira à l'avenir à séparer encore ces deux fonctions et les doctrines attenantes. Après, dans l'absolu, j'aimerais bien que ce ne soit pas le cas. On pourrait théoriquement profiter du renouvellement assez rapproché de la PATMAR et des AWACS pour partir sur une nouvelle architecture plus déportée, avec des vecteurs plus petits (type Falcon 10X hein, au hasard complet !), offrant individuellement moins de capacités dans certains domaines (portée radar pour la version AEW&C, capacité d'emport en armes pour la version PATMAR), mais disponibles en plus grand nombres, et capables d'interagir entre eux ainsi qu'avec des vecteurs téléopérés (drones) agissant comme senseurs et effecteurs déportés. Ça permettrait même d'approfondir les capacités air-sol et ISR qui étaient jusqu'à présent assumées par les ATL2. Sur le papier, on a le bon vecteur (Dassault Falcon 8X ou 10X), le bon électronicien (Thales), et depuis peu on a même une proposition cohérente pour le vecteur téléopéré déporté (Turgis & Gaillard + Safran). Mais comme ça reste deux programmes différents, menés par deux armées différentes (sans même parler de la galère MAWS dans laquelle on est théoriquement toujours fourrés), je crains qu'on ne reste sur deux solutions bien distinctes, avec quand même je l'espère quelques passerelles entre.

Franchement aucune idée. Après, n'en déplaise aux fans du Typhoon, il n'a jamais été conçu pour des frappes à longue distance, ou même pour des missions expéditionnaires (ça a toujours été le rôle du Tornado, et ça devait être transféré au F-35), donc si je devais apprendre qu'il ne peut pas voler plus de 8 ou 10h , je ne serais pas surpris du tout.

Elle est parfaitement possible déjà aujourd'hui. La config AdlA, c'est 2 SCALP sous les ailes et 3 réservoirs. Mais les pilotes (notamment pour les escadrons nucléaires) s'entraînent régulièrement avec un unique SCALP sous le ventre, notamment parce que c'est plus représentatif (playtime, capacité de manoeuvre, etc.) d'une mission ASMP. Et on m'a confirmé que, théoriquement, ça ne posait pas de problème technique de combiner les deux configurations. Mais ça ne se fera pas, parce qu'on se retrouve alors avec une autonomie jugée insuffisante pour une réelle mission de pénétration + tir de MdC. Ce qui a quand même de quoi interroger très sérieusement sur la manière dont les Britanniques comptent utiliser leurs Storm Shadow avec leurs Typhoon. Très clairement, on ne sera pas sur une arme de frappe dans la grande profondeur comme chez nous, mais plutôt "uniquement" sur une arme stand-off précise et bien adaptée aux sites protégés. Alors je n'avais jeté un oeil qu'à la vidéo, et on identifie clairement (même si c'est un peu flou) un Meteor sur le point latéral arrière. Peut-être qu'ils ont mixé AMRAAM en point avant et METEOR en point arrière? Ou que les avions n'avaient pas tous la même configuration d'emport ?

Je suis d'accord. Mon message initial n'était d'ailleurs pas là pour dire que le Typhoon fait forcément moins bien que le Tornado. Tout dépend du profile de la mission. Comme je le disais, l'avantage du Typhoon, c'est d'assurer sa propre protection. Et, effectivement, il a aussi l'avantage de pouvoir monter plus haut et plus vite plus facilement. L'un dans l'autre, sur ce type de mission, si on compare Typhoon vs Tornado, on a potentiellement (avec le max armement) : 4 Typhoon avec 16 bombes guidées de 250kg (+4 pods désignation) + 16 missiles BVR + 8 missiles WVR ou 5 Tornado GR4 avec 15 bombes guidées de 250kg (+5 pods désignation) + 10 missiles WVR + 4 Tornado ADV avec 16 missiles BVR + 16 missiles WVR Alors certes le Typhoon va moins loin et devra ravitailler plus souvent, mais il y aura globalement deux fois moins d'avions à ravitailler également. Donc pas sûr que la la logistique soit beaucoup plus compliquée à gérer aujourd'hui qu'à l'époque. Bien entendu, ceci est valable pour ce type d'opération bien précis, et resterait sans doute valide si la RAF avait dû mixer GBU-12 et Brimstone par exemple. Par contre, dès qu'on parle de CAS pur sans réelle menace air-air, c'est moins vrai. Rien que l'exemple récent le montre: les Typhoon n'avaient pas le plein d'armement air-air, et une telle mission menée avec des Tornado GR4 aurait sans doute pu se passer d'une escorte de Tornado ADV (ou se contenter d'une paire d'avions, ou de la couverture fournie par les alliés). Idem si on parle de frappe aux missiles de croisière, où les avions décollent quasiment à poil niveau carburant, et n'ont même pas assez de bidons pour pouvoir switcher en CAP après avoir largué leurs Storm Shadow. Bref, c'est très loin d'être parfait, mais on voit que sur certains profiles, ce n'est pas non plus ingérable par rapport à la génération d'avions précédents.

Bah, je sais pas, disons que comme ça a été dit, le Rafale peut emporter pour la même mission trois fois plus de carburant externe (!!) et 50% de bombes en plus. Ce genre de détails quoi... Très sincèrement, la GBU-16 sur Rafale, c'est un peu un mystère. Théoriquement, le tribombe peut effectivement en emporter deux, et le Rafale peut (toujours théoriquement) emporter un bibombe sous le ventre (Rafaut proposait un dérivé de l'AUF2 pour le Rafale à une époque), ce qui permettrait donc au Rafale d'embarquer jusqu'à six GBU-16. Mais dans la pratique, ça ne semble pas intéresser grand monde. Quand on veut emporter plein de bombes, on prend 6 GBU-12 (low cost, low perf) ou 6 AASM (high perf), quitte à doubler certains tirs*. Et quand on veut frapper des cibles durcies, on tire de la GBU-24 (et prochainement de l'AASM 1000) et plus petite quantité. Le seul exemple que j'ai trouvé de tir opérationnel de GBU-16, ça l'a été par des Rafale M depuis le CDG, avec emport simple sous voilure (mais les marins ont plus de contraintes que les aviateurs concernant le retour des munitions à bord, donc pas dit que ce soit représentatif d'une config sur Rafale B ou C). Bref, si ça se trouve, ça n'a réellement été intégré que pour la Marine, qui peut ainsi embarquer deux bombes "lourdes" par Rafale M opérant depuis le CDG (ce qui lui est interdit avec la GBU-24, et possiblement l'AASM 1000) *le Rafale est également qualifié pour l'emport de 6 GBU-22, mais c'est ici aussi une config très rare, à mi chemin entre GBU-12 et AASM, et du coup assez peu usitée. Dans tous les cas, les bombes de 1000lb n'ont plus vraiment le vent en poupe en occident. Les charges de 500lb sont vraiment la référence pour l'interdiction comme pour le CAS, grâce à une grande variété de corps de bombe distincts (explosifs, pénétrants, faibles charges, etc.), tandis que les 2000lb servent à la destruction d'ouvrages d'art, bunkers et autres cibles majeures. Ça avait d'ailleurs surpris pas mal de monde que la GBU-16 soit la première (et pendant longtemps la seule) arme air-sol intégrée sur le Typhoon, mais je ne serais pas surpris que ça découle d'un compromis entre qualité aérodynamique du largage (plus difficile avec les charges légères), capacité de gestion des CDVE (qui galèrent avec la maîtrise du vol lors du largage de charges lourdes. D'ailleurs les GBU-16 étaient initiallement tirées simultanément par paires symétriques sur le Typhoon) et résistance structurelle de l'avion (cf message de @Pakal issu des forums allemands). Je trouve au contraire que la seule configuration où le Typhoon surpasse le Rafale (et le Super Hornet, et le Strike Eagle) en air-sol, c'est sur le CAS à très courte portée avec le missile Brimstone. Pour un petit pays dans trop de profondeur stratégique, un avion avec 3 réservoirs de 1000 litres et 12 missiles Brimstone fire and forget (+ les emports air-air), ça permet quand même de dégommer pas mal de colonnes de blindées ou de barges de débarquement lors de chaque vol. Ce n'est pas anodin. Mais la supériorité de cette configuration tient quand même plus de l'arme utilisée que de l'avion porteur (ce qui est aussi vrai avec l'AASM et le Rafale), mais ça reste important de le souligner. C'est surtout qu'ils ont enfin trouvé le moyen de larguer des 500 lb une par une sans trop déstabiliser l'avion ! Ce qui veut dire qu'ils maîtrisent à peu près leurs propres commandes de vol électriques, wouhouuuu !

2 Meteor, pas AIM-120 ;) Euh... le bousin est censé être pleinement polyvalent dans cette configuration. Alors ce n'est pas ridicule en soit (c'est mieux que ce que fait un Mirage 2000D, on est d'accord), mais c'est du même niveau (voire un poil moins en emport carburant) que ce que peut faire un F/A-18D des Marines ou un F-16C de l'USAF (nonobstant le Meteor, évidemment). Et on est encore loin de ce que peut faire un Rafale, un Super Hornet ou un Strike Eagle (trèèèèès loin). Mais en vrai, la seule comparaison qui compte, c'est avec ce que la RAF avait avant. Et par rapport à la génération Tornado, bah on s'évite des avions d'escorte, puisque le couple ASRAAM/Meteor est suffisant pour ça, mais on a quand même besoin de ravitailler plus souvent.

A un moment donné, il va bien falloir ouvrir l'emport d'Exocet sous les ailes, les Grecs le demandent, et les EAU aussi, et je pense que d'autres utilisateurs (Egypte? Qatar?) pourraient en faire bon usage. A mon avis ça se fera pour l'entrée en service des avions émiratis. Il s'agit surtout d'adapter le pylône et de valider la configuration aérodynamique. Pour l'interaction avec le MICA en point 3, c'est surtout une affaire de frilosité administrative de la DGA, qui a quand même des cahiers des charges incomparablement plus restrictifs que dans n'importe quel autre pays, notamment quand ça touche à un vecteur nucléaire (même pour une configuration non nucléaire). Il faudra quand même un jour où l'autre foutre un coup de pied dans cette fourmilière, mais c'est un autre débat. En tous cas, a priori, d'autres pays (l'Inde notamment) ont moins de scrupules à limiter un peu le domaine d'emploi de leur point 2 lorsque le point 3 est utilisé (leurres remorqués, et peut-être MICA un jour prochain)

De ce que j'ai compris, ça répond aussi à une logique industrielle. Vue la (faible) part de travail de l'Espagne sur la production d'avions neufs (hors assemblage final), il semble que c'est plus intéressant de reconstruire les T1 que d'en commander de nouveaux, pour eux en tous cas. Et par "plus intéressant", entendre "refile plus de boulot localement". La logique sera inverse en Allemagne ou au Royaume-Uni, où la construction d'un avion neuf, même si un peu plus chère qu'une reconstruction de T1, fini par "rapporter" plus à l'économie locale et aux industriels impliqués.

On est d'accord du coup :)

Je parlais surtout pour les AWACS modernes oui. Pour avoir volé à bord de l'E-3F, effectivement, on sent bien qu'on est à bord d'une cellule rincée et de conception très ancienne, d'autant que les systèmes ont été mis à niveau, ça créé du contraste. Mais ça ne change pas vraiment ce que je dis, au contraire: que l'on parte d'une cellule neuve ou d'une cellule d'occasion, ce ne sont pas 5 ou 10 ans d'exploitation commerciale qui changeront fondamentalement la durée de vie et le potentiel de l'avion de mission en question. Evidemment, faut pas non plus partir d'une cellule rongée jusqu'à l'os ! Mais économiser 30 à 60% du prix sur la cellule, ça reste un argument de poids pour une force armée. Après, j'ai tendance à considérer l'E-3 Sentry comme une exception d'une autre époque. C'était vraiment l'AWACS de référence de la fin de la guerre froide, qui a donc joué les prolongations depuis lors, en étant quasi seul sur le marché occidental, et avec tous les arguments opérationnels et logistiques propre à un avion de référence de l'USAF. Les nôtres ont été livrés dans les années 90, avec des moteurs modernes, et le type était encore très répandu dans le monde, notamment grâce à l'USAF et à l'OTAN. Il a donc été jugé plus économique de moderniser leur système de combat et leur cockpit plutôt que de les remplacer par des cellules neuves, malgré des contraintes sur la disponibilité (mais bon, c'était la base des décisions de nos armées à l'époque: l'économie avant tout). Si le choix devait se faire aujourd'hui, et/ou qu'on avait été contraint de modifier le système plus en profondeur, et/ou de changer les moteurs par exemple, est-ce qu'on prendrait encore la même décision? Je n'en suis pas sûr. D'ailleurs avant l'E-3, l'EC-121 n'avait pas eu de carrière aussi longue, et il a été jugé plus intéressant de développer un nouvel avion sur une nouvelle cellule quand le nouveau système est arrivé. Sur le Hawkeye, les cellules sont aussi mises à niveau/remplacées lors des changements majeurs de systèmes. Sur le système suédois Erieye également on a une évolution des cellules à chaque évolution majeure du système, sans chercher à tous prix à prolonger indéfiniment leur potentiel (ce qui n'empêche pas les reventes d'occasion à la Pologne ;) ). Idem pour le système israélien, qui a adapté son porteur au fil du temps. Bref, dans nombre de cas, c'est l'obsolescence générale du système (performances de la cellules + performances du système) qui pousse à changer à la fois le porteur et à mettre à jour le système, et pas le fait que la cellule soit arrivée en bout de potentiel. Ça n'a pas été le cas pour l'E-3 Sentry (Exception faite des systèmes Japonais sur base 767, mais il me semble justement que le gain en performances n'était pas significatif par rapport à une base E-3. C'est juste qu'au moment de la commande il n'y avait plus de cellules 707 de disponibles/en fabrication.) Après, la limitation viendrait alors des équipages bien plus que des cellules. Et tout dépend aussi de quel potentiel/usure on parle, si c'est juste des heures de vol ou du nombre de cycles décollage/atterrissage Un 737 de Ryanair, ça opère 17h par jour, et ça peut faire 8/10 cycles décollage/atterrissage. Même avec un potentiel cellule tout neuf, je ne vois pas par quel miracle les systèmes embarqués et les équipages d'un E-7 Wedgetail pourraient faire la même chose ! Même en volant 4 fois moins, ça nous mettrait en moyenne ~4h de vol par jour, tous les jours, pour chaque Wedgtail. Je ne suis pas sûr qu'un seul opérateur actuel y arrive sur la durée, même avec des cellules neuves et des besoins pourtant bien présents. Les pressions RH, logistiques et maintenances sont juste trop importantes actuellement. Je ne dis pas qu'on ne peut pas résoudre le problème, mais que la solution ne dépendrait pas que de l'état des cellules ou de la taille de la flotte. Effectivement, vu le potentiel des cellules civiles et la "durée de vie efficace avant obsolescence" des systèmes de détection, on aurait tout intérêt à faire voler ces bestioles le plus possibles. Mais aujourd'hui, y compris en France, on manque aussi d'équipages*, et pas uniquement de potentiel cellules. * je dis on manque, on manque... Disons que ça irait déjà mieux si on ne demandait pas à ces ressources humaines ultra-précieuses de participer à des missions complètement débiles type Sentinel et autres joyeusetés, mais bon, qui suis-je pour remettre en question la gestion optimisée de nos forces armées.

On procède généralement de la même manière. J'imagine que c'est autant une question de redondance et de saturation que de rationalisation des moyens? De manière générale, à moins de vouloir envoyer un message très très précis, ou peut-être de cibler un individu plutôt qu'une capacité, je ne sais pas s'il y a historiquement eu beaucoup de frappes n'incluant qu'un unique missile de croisière (pas que chez nous, chez les US aussi) En Ukraine, il y a aussi la question de la disponibilité des avions et du risque induit sur les vecteurs à chaque frappe. Les Su-24 pouvant embarquer 2 missiles par mission, et risquant de se faire démolir à tout instant, il est peut-être judicieux de tirer à minima les missiles par 2, et probablement par 4 histoire d'avoir deux avions en l'air par mission. Simple supposition de ma part. Du coup, concrètement, une quarantaine de SCALP (si ça se confirme), c'est une grosse dizaine de missions pour les Ukrainiens aujourd'hui ? A voir si avec des Mirage 2000D capables d'exploiter vraiment pleinement le potentiel du SCALP (et étant de toute manière limités à un seul missile par avion/vol) ils ne pourraient pas changer leurs tactiques d'emploi et procéder à des salves moins massives, mais plus sournoises ?

L'attribution si tu préfères. Deux choses limitent l'utilisation des SCALP en Ukraine: la dispo des avions, et la préparation de mission. Ça reste des armes de luxes, qu'ils ne vont pas claquer en 3 jours sur des cibles de faible importance. AASM, pardon j'ai oublié le mot clé ;) Je vais modifier mon post. Et d'ailleurs je doute qu'ils en aient envie. C'est un des fondamentaux des "wunderwaffen" en tout genre: il est toujours intéressant d'en garder en réserve pour une utilisation ultérieure, tout simplement parce que, stratégiquement, détruire 40 bunkers en 4 jours n'a pas le même effet militaire que détruire 40 bunkers sur 4 mois (effet d'usure sur la chaîne logistique, de harcèlement moral, de pression sur l'organisation autant que sur les moyens, etc.), même si techniquement on a détruit autant de matériel et/ou tué autant d'adversaires.

Pourtant, il était bien prévu qu'on exporte le Mirage 2000S (version export du Mirage 2000N-K2 sans équipements nucléaires, donc basiquement un Mirage 2000D mais pour l'export). Aujourd'hui, il n'y a pas grand chose que la Russie pourrait apprendre sur notre dissuasion même en récupérant un Mirage 2000D en plus ou moins bon état. Il doit rester quelques BAT/BAP en stock, puisque la DGA et Thales tentaient d'en développer une version à guidage laser il y a quelques années. Pour les Belouga, je pense qu'on les a toutes envoyées à la casse. Le PR vient de promettre 40 Scalp de plus, ce qui est déjà énorme vu l'état (relativement pitoyable, selon les critères post-2022) de nos stocks. Ça fait entre 8 et 10 frappes par avion (selon si on garde 1 ou 2 avions en réserve/entrainement), et entre 6 et 7 frappes par avion si l'ensemble des 6 sont attribués à 100% à la ligne de front. Pour peu que la désignation de cible suive, c'est déjà une capacité impressionnante, mais qui sera épuisées en quelques semaines/mois à peine. A voir si on ne pourrait pas leur livrer aussi 1 pod ASTAC, ou des Mlk82 et autres GBU-12/49 (venues de nos stocks ou de ceux d'un autre pays OTAN). On m'a également confirmé qu'il ne manque pas grand chose pour intégrer une capacité AASM au Mirage 2000D. Selon les standards français/DGA, on parle d'un ou deux ans d'intégration, mais pour des gars capables d'intégrer des HARM sur un MiG-29 en quelques semaines, ça pourrait sans doute se faire en 2-3 mois si on devait se décider à leur livrer ce type d'armes.

C'est souvent le cas en effet, que ce soit pour les MRTT ou pour les AWACS (c'était le cas du projet Indien sur base Airbus). Les AWACS/ravitailleurs volent très très peu par rapport à des avions commerciaux, si bien qu'ils seront techniquement obsolètes (performances, systèmes, consommation, etc.) bien bien BIEN avant d'arriver au bout de potentiel de la cellule. Donc même un avion de ligne à qui il ne resterait qu'une dizaine d'année de potentiel d'exploitation commercial pourrait encore très largement servir pendant 30 ou 40 ans (ce ne sera pas le cas, les systèmes embarqués ne tiendront pas aussi longtemps) sans trop de soucis. Après, quitte à prendre de l'avion d'occasion, c'est quand même préférable d'opter pour un type encore en production, ou très récemment retiré de la production et encore bien exploité par les compagnies privées. Ça va faciliter les choses niveau dispo des pièces, outils et structures de maintenance, etc.

C'est exactement ça oui. En fait, quel que soit le système, on peut maintenant (le plus souvent) le proposer sur cellule ou sur "radôme/toit". Les radars de l'E-7 Wedgetail ont été envisagés sur cellule par exemple, mais l'option n'a pas été privilégiée. Chaque solution a ses avantages et ses inconvénients, et c'est généralement le client de lancement qui fait son choix (les autres suivront, parce que personne ne va s'amuser à repayer de l'intégration pour grapiller 3% de perf par-ci par là). Après, l'arrivée des antennes AESA GaN pourraient réduire un peu les inconvénients de l'implantation sur cellule, en permettant une intégration moins lourde et moins de grosses modifications. Mais ça ne va clairement pas faire disparaître les solutions sur mature du jour au lendemain, notamment pour les solutions haut de gamme.

Les deux solutions sont encore très viables. Ça dépend de ce qu'on cherche à faire, de la structure de la plateforme, etc. Niveau plaques sur les flancs, on avait les vieux 707 Phalcon, et le système a été repris sur l'EL/W-2085. Par contre sur le dérivé EL/W-2090, ils ont gardé le radome au dessus de l'avion. Bref, les deux existent, et pour encore longtemps.

Oui mais lesquels ? N'oublions pas que la cagade autour du Caracal, c'était bien plus une question de politique (clientélisme) intérieure qu'une question d'Atlantisme vs Européistes. En l'occurrence, concernant les achats d'armement, le gouvernement sortant n'était pas foncièrement anti-européen. Ils ont acheté indifféremment en Europe, aux USA et en Corée du Sud. Leur motivation principale pour le choix du matos, depuis 2022, c'était la vitesse de livraison et la disponibilité. Concernant les avions de combat, est-ce qu'on a un seul fournisseur en Europe capable de livrer plus rapidement que Boeing et ses F-15 ? (vraie question, je n'ai pas la réponse sous la main) Vue la file d'attente pour le Rafale, je n'y crois pas trop. Peut-être le Typhoon ? Ils n'ont pas été hyper-réactifs pour le Qatar et le Koweit, mais une commande polonaise pourrait peut-être profiter de l'élan des dernières commandes allemandes et espagnoles? Bon après, Saab serait toujours ravis de refourguer autant de Gripen E que Varsovie pourrait en vouloir, mais le pays étant déjà équipé de F-16 et de T-50, je ne sais pas s'ils veulent encore se doter d'un troisième type de monoréacteur (le F-35, je le mets à part, évidemment).

Question intéressante, mais je vais éviter le hors-sujet. On peut en parler par MP ou sur un autre fil si tu veux.

Oui, ça peut être lié, mais ce n'est pas la seule solution. On peut améliorer sa capacité à durer en augmentant sa flotte, ou en améliorant la capacité à voler (nombre de vols par jour, nombre d'heures de vol au totla), ou en augmentant les stocks de pièces de rechanges, en améliorant les moyens de soutiens déployés (kits de déploiements, personnels formés, train logistique au sens large, etc etc.), mais aussi en améliorant la protection au sol de ses avions, et bien d'autres manières. Typiquement, avoir 40 Rafale à déployer en Europe de l'Est, si c'est pour se les faire détruire au sol en 3 jours parce qu'on a pas les moyens pour les protéger, est-ce vraiment plus pertinent que de n'en déployer que 10 mais avec les batteries de défense sol-air adéquate en accompagnement ? Vraie question. Et sur ce point les RETEX de l'Ukraine ne sont clairement pas les mêmes que ceux du Sahel ou d'Afghanistan (la menace de destruction sol était présente, mais on ne contre pas un mortier de la même façon qu'un Kinzhal). Bon après, on est hors sujet. Le but de mon propos était surtout de dire que ce n'est pas aujourd'hui ni demain que le gouvernement va préempter les Rafale sur chaîne au détriment de l'exportation, bien au contraire. Par contre, ce n'est pas parce qu'on ne veut pas griller la priorité à l'export sur les chaînes d'assemblage qu'on est prêts pour autant à se séparer à nouveau de 12 ou 18 Rafale actuellement en ligne pour satisfaire l'exportation.

On verra ce qu'il en est, mais au sein de l'AdlA, certains hésitent de moins en moins à admettre que les escadrons de chasse, ce n'est plus la priorité urgente que ça pouvait être il y a 10 ans, ou même 5 ou 6 ans. L'Afghanistan n'est plus, le besoin de déploiements permanents en Afrique et au Levant a (et va) radicalement diminué, et mine de rien, le conflit Ukrainien montre que c'est moins la taille de la flotte que sa capacité à durer dans le temps qui doit prévaloir en Europe, pour le moment. Par contre, l'évolution du contexte géostratégique montre qu'on a besoin de pouvoir faire des missions lointaines ponctuelles, des déploiements à l'autre bout du monde sous court préavis, etc. Dans ce contexte, augmenter la dispo et le potentiel de la flotte Rafale tout en maintenant et augmentant les capacités de projection (A400M en effet, mais aussi A330MRTT) est au final plus important (en tous cas, c'est prioritaire) qu'un maintien du format "avions de chasse". Autre volet important d'ailleurs pour tenir dans la durée: les munitions, en quantité. Alors évidemment, l'idéal serait d'avoir les deux: le train logistique renforcé (projection, munitions, etc.) ET le maintien voire l'augmentation des flottes de chasseurs. Mais il faut établir des priorités. D'ailleurs, la question des drones en déploiements lointains va aussi devoir se poser. Sur certains théâtres (Afrique, outre-mer, etc.), avoir du MALE armé peut largement suffire, mais encore faut-il que le MALE en question ne soit pas une ressource encore plus coûteuse et précieuse que les avions de chasse (c'est là que cherche à se positionner l'AAROK vs l'Euromale par exemple). Bref, de mon point de vue, si on doit encore décaler un peu les livraisons de Rafale pour l'AdlA mais qu'en contrepartie: 1) on en vend encore plus à l'exportation 2) on finance d'autres moyens de projection/protection à l'AdlA ... et bien ce ne serait pas forcément un si mauvais deal. Reste à traiter l'épineuse question des ventes de Rafale d'occasion. Autant on trouvera pas mal de monde pour défendre ce que j'ai dit plus haut (= ralentir les livraisons de Rafale pour avoir autre chose de plus urgent en échange), autant on aura désormais du mal à trouver dans les forces des soutiens à de nouvelles ventes de matos d'occasion. Ça nous a permis d'emporter la Croatie et la Grèce, et donc d'avoir un pied dans le marché européen, c'est cool. Mais pas certain qu'on veuille encore diminuer notre capacité immédiate pour des marchés moins stratégiques/volumineux, genre Colombie par exemple. On verra bien.

Malheureusement, plus je connais les Indiens, plus je me dis que ce genre de choses n'aura aucun impact réel et rapide sur leurs processus de décision à court terme. Ils ont une capacité de résistance au réel et aux faits qui est assez fabuleuse ! Si l'état de préparation de leurs adversaires à leurs frontières devaient les pousser à passer commande rapidement, ils auraient commandé les 126 Mirage 2000-5 Mk2 dès 1999. Ou les 126 Rafale du MRCA dès 2012. Bref, il y a très très peu de chances pour que ça influe réellement sur leurs achats de Rafale. Ces achats auront lieu, à mon avis, mais les négociations se font à leur propre rythme, en fonction d'impératifs politiques et industriels sur lesquels les tristes réalités opérationnelles n'ont que peu de prise (en inde en tous cas) Depuis un certain attentat, il est a peu près certain à 100% que la France ne signera plus de gros contrats d'armement avec le Pakistan. Et en assumant ce positionnement, on arrive petit à petit à un partenariat stratégique avec l'Inde qui, de facto, nous empêchera de faire machine arrière dans ce domaine. Après pour le reste de la discussion: imaginer le Pakistan lâché par la Chine, ça relève de la science-fiction pour le moment. Si ça devait arriver, ce ne serait pas demain. Et à ce moment-là, il faudrait voir ce qui les aurait motivé à rompre ce lien. On peut imaginer une bascule vers plus de démocratie (lolilol) ouvrant la voie à un rapprochement avec la Suède, pourquoi pas. Ou plus probablement une rupture idéologique plus radicale, qui les rapprocherait plutôt de la Turquie effectivement. Mais bon, là c'est de la prospective digne d'un mauvais roman de Tom Clancy. Dans l'immédiat, c'est bien des USA que le Pakistan s'éloigne, et ça aura pris 20 ans. Donc pas de quoi imaginer une grosse rupture avec Pékin à court ou moyen terme.

Il faut dire que ce blocage sur les ventes de Typhoon commençait aussi à peser très négativement sur la voix allemande dans les négociations autour du SCAF, donnant de plus en plus de poids au point de vue de Dassault. Ça a peut-être aussi contribué à ce déblocage.

C'est non parce que ça n'aurai pas grand sens, financièrement, d'acheter 12 avions à 50M$ pièce pour ensuite les dépecer de toute leur avionique (dont des RDY-2 en bon état) pour ensuite y implanter une nouvelle avionique (dont le RDY-3) à peine supérieure pour le même montant ! On se retrouverait avec des 2000i aussi chers que des Rafale, avec un potentiel moindre, et avec tous les soucis des avions sortant de chaînes HAL (oui, ce dernier argument, personne ne l'entend en Inde) ! Aucune logique là derrière (ouiiiii, je sais, l'Inde et la logique, tout ça tout ça !) Ils pourraient les conserver tels quels, mais une micro-flotte de 12 appareils dans un nouveau standard, comme je le disais précédemment, ils n'ont pas la souplesse organisationnelle pour gérer ça (ça ne fait même pas un escadron pour eux!). Si les Indiens veulent des vieux 2000 gratos ou presque (un peu comme nos 2000B), ils attendront le retrait des 2000 péruviens ou égyptiens, ou ils feront une offre aux Grecs. Et s'ils veulent des 2000 quasi neufs, les 2000-9 émiratis auraient, là, bien plus de sens pour eux, vu qu'on aurait une version bien plus proche du 2000i (donc sans forcément besoin de repasser par la case HAL), disponible en nombre suffisant pour équiper plusieurs escadrons. Bref, je n'y crois pas vraiment pour l'Inde (Sauf, encore une fois, si accord global avec les 2000 qataris + émiratis, les premiers servant de stocks de pièces. Mais là aussi, il faudra que les Qataris acceptent de les vendre au prix d'avions de rebut, ce qui n'est pas gagné)

C'est ça ! Après ça reste avant tout une question de relations diplomatiques à ce niveau là.