PolluxDeltaSeven

Sérieusement ?! L'humour de beauf, en 2023 ? Désolé les gars, mais ça commence à me fatiguer un peu ce disque rayé... (C'est un message général, pas contre toi en particulier. Je m'emploie à recadrer systématiquement sur ce sujet, on a eu trop de débordements ces derniers temps) De ce que j'ai pu voir des chiffres de l'un et l'autre constructeur, le nouveau Erieye ER du GlobalEye propose des performances largement supérieures (en portée) à la version actuellement opérationnelle du MESA qui équipe le E-7 actuel. Je pense que les E-7 nouvelle génération qui équiperont notamment l'USAF (et peut-être l'OTAN) auront des performances améliorées également, mais globalement on est sur des systèmes très similaires et des plateformes pas si différentes que ça en terme de dimension. Après, l'E-7 a potentiellement plus de génération de puissance, c'est vrai. Les radars latéraux sont intégrés dans deux faces planes qui soutiennent le "top hat". Le top hat, lui, intègre effectivement une antenne secteur avant (radôme noir) et en option une antenne secteur arrière. Cette architecture est plus lourde mais effectivement plus polyvalente. L'Erieye ER est proposé avec des antennes avant et arrière en option, mais je ne sais pas à quoi elles ressemblent. j'aurais dû mettre le Searshmaster entre parenthèse Le GlobalEye, tel que vendu aux Emirats, est équipé de l'Erieye dorsal et d'un radar maritime ventral (italien), en plus d'une boule optronique. L'idée c'est surtout de pouvoir en faire un engin réellement polyvalent dans un environnement saturé, en attribuant des fonctions différentes aux différents senseurs et surtout aux opérateurs embarqués. Je ne sais pas si la Suède a gardé cette option ou pas (ça ne me surprendrait pas que oui, l'environnement de la Baltique étant tout aussi bordélique que celui du Golfe). Mais effectivement, pas sûr que la France en ai réellement besoin. L'Erieye, comme le MESA ou le radar actuel des Sentry a déjà des fonctions air-mer très poussées (j'en sais quelque chose pour l'avoir constaté de visu), mais ce sont des radars taillés pour la longue distance, le radar ventral étant complémentaire pour combler l'angle mort sous l'avion. Franchement pas sûr du tout que dans nos usages on en ait l'utilité, mais je l'ai glissé au cas où, sachant qu'on aura déjà intégré le Searchmaster sur une ou plusieurs plateformes Falcon d'ici là (on croise les doigts).

Tiens, je profite d'une accalmie sur ce thread pour aborder un sujet que j'ai un peu de mal à cerner: le remplacement de l'APG-81 par l'APG-85 ? De ce que j'ai compris, les premiers APG-85 doivent-être livrés dès le Lot 17, en 2025. Ce qui me semble extrêmement rapide pour un nouveau radar. Du coup je me demande: Option 1 - Si l'APG-85 est réellement un tout nouveau radar, qui est développé en secret depuis l'annonce du Block 4, en gros. Option 2 - Si c'est surtout une amélioration de l'APG-81 qui a pris de telles proportions (tant sur le plan hardware que software) que Northrop Grumman et LM sont parti du principe que ce serait plus simple d'en faire un nouveau radar, quitte à réutiliser des briques de l'APG-81? Option3 - Un mélange de tout ça ? Il me semble qu'il avait toujours été envisagé un MLU de l'APG-81 autour de 2025, notamment avec une antenne GaN. Raytheon espérait d'ailleurs pouvoir monter à bord du radar du F-35 à cette occasion. Mais au final, plutôt que juste une nouvelle antenne et une nouvelle variante du -81, on part sur un nouveau radar. Perso, j'ai l'impression que ça conforte l'Option 2 ou l'Option 3: en changeant l'antenne, ils se sont rendu compte qu'ils devaient changer aussi certains aspects hardware du radar (refroidissement notamment), et donc en modifier l'architecture générale, ne permettant pas d'en faire une simple évolution interchangeable de l'APG-81. Sachant qu'il aurait fallu de toute manière changer aussi les calculateurs et toute la partie software, autant en faire un nouveau radar. @Picdelamirand-oil @herciv @Stark_Contrast @Patrick et tous les autres, vous en pensez quoi ? Et au-delà de cette question matérielle, quid des performances ? Quel est le gap attendu entre l'APG-81 et l'APG-85 ? Parce que si on est vraiment sur un game changer pour le F-35, plutôt qu'une simple amélioration incrémentale, ça risque de faire vraiment mal à la concurrence, ou en tous cas les pousser à booster leurs investissements pour ne pas se laisser distancés.

Tout va dépendre de ce qu'ils récupèrent et à quel prix. Ils ont toujours, par exemple, un gros problème de motorisation pour le TF Kaan. Initialement, il devait être doté de 2 moteurs de la classe F414 / EJ200. Finalement, le prototype et probablement les appareils de présérie auront des F110 prélevés sur ceux utilisés par leurs F-16. Mais est-ce qu'ils vont vouloir rester là-dessus? Ça fait quand même un très gros oiseau, et non seulement ils auront Washington sur le dos tant qu'ils n'auront pas fait leur propre moteur, mais en plus ça les oblige à développer un moteur lourd bien plus coûteux qu'envisagé, et qui en plus ne pourra pas être réutilisé dans le Hurjet et dans leurs programmes de drones de combat (à la base, le but était d'avoir une sorte de moteur universel made in Turkey). Breeeeef... Pour revenir au Typhoon, bah sur le papier ça pourrait leur permettre de mettre la main sur quelque chose de similaire à ce qu'ils envisageaient au départ, qu'ils auraient d'ailleurs moyen d'améliorer de leur côté. A mon avis, il leur manque surtout de l'expérience et des connaissances sur les parties chaudes, qui sont plutôt bien ficelées sur le EJ200. Et même en attendant d'avoir leur propre moteur, bah ils pourraient peut-être négocier un bon gros lot de moteurs de rechange avec leurs Typhoon, ce qui serait un bon moyen détourné pour avoir une propulsion sur étagère pour un premier lot de Kaan ainsi motorisé. Je sais que c'est tiré par les cheveux, et honnêtement, ils auraient sans doute intérêt à partir sur un moteur de la taille du F110 pour le Kaan, pour ne pas tout redessiner. Mais en tous cas pour la rétro ingénierie du moteur, notamment les parties chaudes, je pense qu'on peut partir du principe qu'ils y pensent très nettement.

Oui, parce que Dassault est un intégrateur dans le domaine de la PATMAR depuis qu'ils ont récupérer Breguet, donc ça fait un moment. L'Atlantique 2 c'est eux, pas Thales. Et d'ailleurs, sur la question PATMAR/SUMAR, Dassault et Thales sont tout autant (voir un peu plus) concurrents que partenaires. Sur les AWACS, c'est bien différents. Aucun industriel français n'est présent sur ce secteur (le seul européen actif ici, c'est Saab), mais si un système devait être développé, ce serait autour d'un radar, pas d'un avion ni même d'un système de combat. Autrement dit, ce n'est ni un avionneur ni un intégrateur qu'il faut pour initier ce projet, mais bien un radariste. La seule semi exception, c'est le Boeing E-7, mais ça tient au fait que Boeing savait pouvoir compter sur les solutions déjà matures de Northrop Grumman pour équiper son Wedgetail. Et NG a d'ailleurs énormément pesé dans la définition de l'architecture globale du système lors de la création de l'appareil pour l'Australie. Mais partout ailleurs dans le monde, c'est bien le radariste qui est à la manoeuvre. Je sais que c'est ta marotte, mais franchement la position de nos DROM-COM n'a pas grand chose à voir avec la disposition de nos prospects et clients. Le seul lien, c'est que nos DROM-COM nous donnent une présence mondiale, et donc une ambition mondiale. Mais nous restons une nation moyenne sur le plan industriel et diplomatique, et nous n'avons pas les moyens de nous imposer commercialement dans les "pays du nord" face à des industries locales du même niveau (ou quasiment du même niveau), ni de concurrencer directement les "grandes" nations industrielles et diplomatiques, toutes dans le nord également. De facto, il nous reste les "pays du sud" (dans le sens "Sud Global", même si je n'aime pas cette expression, et pas forcément dans le sens "hémisphère sud") comme clients. Mais si on pouvait vendre dans le Nord, ne t'inquiète pas que nos industriels le feraient ! D'ailleurs, de facto, ils le font. Mais quand de gros contrats stratégiques sont signés, par exemple avec la Corée du Sud, c'est pour des Joint Venture et des transferts de technologies (voir le marché coréen des hélicoptères), pas pour de l'exportation à proprement parler. Bref, c'est un peu hors sujet, mais tout ça pour dire que niveau AWACS, la plus grosse possibilité de coopération qu'il nous reste, bah c'est à mon sens : - Avec la Suède, et pourquoi pas en embarquant la Grèce avec nous, si on veut partir sur une base Falcon + Erieye + SearchMaster - Avec l'Inde, en se basant sur les travaux qu'ils mènent actuellement sur le A321 Netra MkII Ça tient à la fois à des logiques industrielles et à l'historique des partenariats menés avec ces deux pays, mais aussi à la disponibilité sur un marché saturé par Boeing. Les coordonnées géographiques de nos DROM-COM n'ont pas grand chose à voir là-dedans (et même rien, en réalité).

Du rétro engineering ?

Absolument rien, mais alors rien, ne dit pour l'instant que ce nouveau propulseur serait doté d'un réacteur. Bien au contraire, pour des questions de stockage, maintenance, manipulation, emport, qualification et largage, Safran aurait tout intérêt à conserver une propulsion à poudre, mais en l'améliorant (dual impulse, peut-être ?). A moins de vouloir vraiment différencier sa gamme, notamment pour l'export, mais je suis dubitatif. Prenez vos distances avec le papier de EDR. Je connais l'auteur, il lui arrive parfois de se mélanger les pinceaux. Déjà, le 150-200km, c'est son interprétation. Ensuite, ça se base sur les chiffres de l'AASM 250, pas sur ceux d' l'AASM 1000. Bref, prudence et patience.

Alors, désolé de joué le rabat-joie, mais vous parlez tous d'Airbus, Airbus, Airbus. Mais ce que nous montre le marché AEW&C c'est que ce ne sont pas les avionneurs qui sont porteurs de projets, mais les électroniciens. Sur le GlobalEye, Saab est électronicien et intégrateur. L'avion porteur aujourd'hui est un Global 6500, mais avant c'était un Embraer 145, avant un Saab 2000 et avant un Saab 340. Le Nera indien, c'est un radar et un système du DRDO sur base d'Embraer (mais ils auraient pu choisir un Global s'ils avaient voulu, et envisagent un Airbus comme porteur de la version agrandie du radar). Les solutions IAI/Elta, elles ont été portées sur Be-50, 707, Gulfstream, et étaient proposées à l'OTAN (via L3Harris) sur une base ... Global 6500. Bref, j'ai fais un papier dans le dernier DefTech où j'en parle un peu plus, mais on voit bien que l'avionneur n'a pas un rôle majeur. Boeing, c'est un peu différent. C'est leur étiquette d'intégrateur qui est à l'oeuvre sur le E-7, mais le cœur du système c'est du Northrop Grumman, comme sur le E-2D (100% NG lui). Bref... Vous voulez une solution franco française pour remplacer les E-3F? Demandez à Thales de nous pondre un radar, et on verra qui du Falcon 10x ou de l'A320 pourra le porter. Vous préférez un truc plus rapide, 100% européen a minima et aussi Français que possible ? Demandez à Saab de porter l'Erieye que Falcon 8X ou 10X. Mais n'attendez pas de grosse initiative de Dassault ou Airbus, c'est pas leur taff.

C'est pas aux Allemands de valider ça mais au constructeur. Si manque de maîtrise sur les CDVE il y a, ça ne vient pas spécifiquement de la partie allemande, mais bien de l'ensemble du consortium Eurofighter (et je ne me souviens plus de qui gère les CDVE sur le Typhoon). Après je penche aussi à un souci budgétaire, mais sans doute aussi lié à la difficulté que ça représente de tripoter les CDVE.

C'est très bien ça ! Qu'ils leur vendent des Typhoon, ça ne pourra que pousser les Grecs à nous acheter plus de Rafale

Bon, flemme de servir de garde chiourme pour les aficionados de HS sur l'Eurofighter et le Typhoon, je ferme le sujet pour le weekend. Sérieusement, contenez vous !

Ce genre de réflexion sans aucun fond, ni pertinence, ni lien avec le sujet, tu peux les garder pour toi !

Non mais en fait non ! vous allez arrêter vos gamineries, vos concours d'égo à la con et vos hors-sujet TOUT DE SUITE ! Sinon je vous ban pour un mois et je ferme ce fil de discussion ! raz le bol de devoir gérer une ambiance de récréation de maternelle !

Nope, l'Australie n'a jamais prévu de les équiper d'avions. Le pont d'envol des Canberra n'est d'ailleurs pas compatible avec la chaleur produite par les réacteurs du F-35 (comme pour le Juan Carlos, et contrairement au modèle turc, doté du bon revêtement dès l'origine). S'ils ont gardé le pont incliné, et je ne plaisante pas, c'est uniquement parce que redesigner le navire pour l'enlever aurait coûter trop cher (plus cher que de faire des travaux ultérieurs pour changer le revêtement et l'adapter au F-35, en gros) et qu'ils n'ont de toute manière pas le besoin pour un pont plat aussi long avec autant de spots de décollage pour hélicos. Bref, en résumé: - Juan Carlos I : compatibilité pleine avec le Harrier, pas avec le F-35 - Canberra et Adelaide: compatibilité théorique avec le Harrier (le pont est OK, mais il manque toutes les servitudes et équipements associés), pas avec le F-35 - Anadolu: compatibilité avec le F-35B (et, par extension, le Harrier et tout un tas de drones, mais c'est pas le propos)

C'est un peu plus compliqué que ça. En théorie oui, sur la partie production, mais dans les faits ils financent pas mal de gros projets de R&D, et permettent aux Allemands de maîtriser (et continuer à maîtriser) certaines technologies assez pointues dans le domaine (lancement de missiles, sas plongeurs de grandes dimensions, etc.) Bon après on est hors sujet, on va éviter de trop en parler ici.

Je crois que j'ai dû en parler dans le fil Armée de l'Air Espagnole. Mais en gros, la question se pose vraiment. Le gros intérêt du F-35B par rapport au Harrier, c'est d'apporter une capacité de frappe dans la profondeur et une capacité d'interception et de défense aérienne de la flotte renforcée. Sur ce dernier point, l'Espagne dispose déjà de "frégates AEGIS" qui constituent, de fait, l'une des meilleures capacités de défense de zone en Europe (si ce n'est LA meilleure, si on parle uniquement de l'Union Européenne). Et pour le premier point, et bien justement, pas mal de gradés dans l'Armada préféreraient qu'on renforce la composante sous-marine dotée de Tomahawk, et qu'on équipe les frégates de missiles de croisière, plutôt que de claquer un pognon monstrueux dans des F-35B pas si bien adaptés que ça au porte-aéronefs actuel. Après, ça va surtout être une question de prestige, de positionnement stratégique de l'industrie et de cartes à jouer sur le SCAF. Donc une question politique. Politiquement, il y a depuis quelques années un vrai courant fort pro-SCAF. L'idée est de vouloir devenir une puissance aéronautique industrielle au même niveau que l'Allemagne et la France, et pour ça il faut jouer les (très) bons élèves sur le SCAF, et donc rejeter le F-35. Surtout qu'ils n'auront pas de quoi financer à la fois un gros investissement sur le F-35, et une part significative de l'investissement sur le SCAF. Par contre, si le SCAF se casse la gueule avec le retrait allemand et la fragilisation de la position d'Airbus, là je ne sais vraiment pas dans quel sens le vent tournera sur le plan politique.

Bah disons que ça coûte cher et, concrètrement, pour leur marine, ça ne servirait pas à grand chose. Donc oui on se doute qu'ils hésitent un peu

Euh... Bah disons que perso, quand j'ai tiré pour la première fois avec un HK416 (et première fois avec un fusil d'assaut tout court d'ailleurs), je suis plutôt content de pas avoir eu à gérer en même temps des JVN, une radio tactique, des simu d'explosion à côté de moi, une météo de merde et une tourista. Pourtant je suis a peu près sûr que ça aurait été plus proche d'une vraie situation de combat hein ! L'idée n'est pas de dire qu'ils doivent s'entraîner avec du matos d'ancienne génération, juste de dire que pour un vol de transformation d'un jeune pilote qui doit simplement se faire la main sur le Rafale après avoir fait ses preuves sur PC-21, Alpha Jet, Mirage 2000C ou quoi que ce soit, je ne suis pas certain qu'on s'amuse directement à lui balancer des alertes illumination laser, des départs missiles assaillants et des évasives à 9g en radada. Enfin, j'espère pour lui et ses boyaux. Ensuite, de manière générale, le "train as you fight" a ses limites, celles de la simulation. Aujourd'hui, un PC-21 pourrait théoriquement simuler une menace départ missile. Et dans un exercice type Red Flag, personne ne tire de vrais missiles. Il n'y a pas de plumes à repérer pour les DDM, qu'ils soient NG ou non. Tout est simulé. Dès lors, l'avion peut bien voler avec un DDM, un DDM-NG ou un balast rempli de sable que ça ne changerait rien en termes de niveau d'entraînement, vu que ce qui compte c'est le niveau de la simulation. En opération, je ne sais pas trop comment ça se passe. On vole par patrouilles de deux en France, et j'imagine que si un des avions détecte un départ missile, les deux entames évasives et séquences de leurrage. Dès lors, à défaut de mieux, un avion sur deux équipé de DDM-NG c'est déjà mieux que rien. Bon après, qu'on ne me fasse pas dire ce que je n'ai pas dit: évidemment que plus c'est mieux que moins, et que je préfèrerais que tous nos appareils puissent être équipés de Talios, DDM-NG, OSF dernier cri et radars AESA. Sauf que ce n'est pas le cas, et que dans ce contexte il faut apprendre à partager intelligemment. Et puis, pour reprendre ce que tu dis, vu que la vraie vie c'est de la merde et qu'on aura pas toujours le meilleur équipement pour aller à la guerre, autant s'entraîner AUSSI avec du vieux matos, au cas où un jour il ne nous reste plus que ça à utiliser au front.

Et pourquoi pas ? Les Israéliens (et les Italiens) acceptent de financer la R&D de l'industrie sous-marine allemande, ce que nous ne sommes pas prêts à faire (on soutien NOTRE industrie sous-marine). Les Israéliens acceptent de transférer le savoir faire et une partie importante de la production de missiles antichars avec les Allemands, ce que nous ne sommes plus prêts à faire. Pour rappel, après une première phase de collaboration franco-allemande très efficace sur les missiles, ce sont les Français qui ont claqué la porte au nez des Allemands pour TOUS les projets de la deuxième phase de collaboration (missile antichar qu'ils ont fini par faire seul après qu'on ai acheté... des Hellfire américains ; Polyphem qu'ils ont fini par abandonner après le retrait français et italien ; missile antinavire supersonique que ON a fini par abandonné après avoir tanné les Allemands pour qu'ils s'investissent dedans...). Bref, pourquoi pas les Israéliens? C'est EXACTEMENT la même logique que les transferts de techno et les contrats d'armement entre la Pologne et la Corée du Sud: il y a trop d'acteurs importants avec des gros égos (mais des marchés trop petits) en Europe, et ils se considèrent TOUS comme des concurrents. Personne ou presque en Europe ne veut sacrifier une part de son savoir faire pour renforcer un autre acteur européen, considéré avant tout comme un concurrent plutôt que comme un partenaire (même s'il y a eu quelques exceptions, notamment côté italien). Du coup, bah quand l'Allemagne, l'Espagne ou la Pologne veut un produit qu'elle ne peut concevoir et fabriquer seule, bah elle achète sur étagère aux USA ou bien elle fait un partenariat avec un industriel qui accepte les transferts de techno, qui accepte de financer l'industrie locale, et qui fabrique dans des standards proches OTAN. Et ça, bah historiquement y'en a pas 20.000, y'a surtout des industriels israéliens, quelques équipementiers sud-africains, et maintenant de gros géants industriels sud-coréens. Et au final, c'est bien logique. Pour IAI, ELTA ou Hyundai, avoir une chaîne de production en Europe, c'est une ouverture vers un nouveau marché (de la même manière que, pour nous, avoir une chaîne de production de sous-marins en Inde, d'A330 aux USA ou de Rafale aux Emirats, c'est une ouverture vers de nouveaux marchés). Mais pour un industriel français, avoir une deuxième ligne de production ou d'assemblage de l'autre côté du Rhin, ce n'est pas conquérir un marché, c'est juste de l'auto-concurrence et de la perte d'efficience. Alors oui, je sais, c'est pourtant ce qui a été fait avec les 4 chaînes d'assemblage du Typhoon. Et on voit bien la brillante réussite que ça a été.

En WVR, n'importe quel avion peut abattre n'importe quel avion. Un exemple unique ne veut rien dire, ce qui compte in fine ce sont les statistiques sur des dizaines d'engagements.

D'un vol à l'autre, pas forcément, mais d'une mission à l'autre, ou plus exactement d'un déploiement/affectation à l'autre, ça peut se faire. Typiquement, pour des vols de conversion, des vols de qualification, des vols d'entraînement, des exercices à l'étranger, etc. tu n'as pas forcément besoin de tout le matos sur ton avion. Et tu n'as pas forcément besoin de reconfigurer ton avion entre chaque vol. Après, comme tu le dis, il y a une question de disponibilité, de pognon, de temps et de ressources pouvant être investies dans les reconfigurations. Et ça, ça dépend aussi des façons de faire d'une force aérienne à l'autre. Pas certain que tous les clients internationaux du Rafale affrontent les mêmes démons que l'Armée de l'Air française pour le coup.

Alooooooors... Oui je suis certain ! (mais en vrai la réponse c'est "c'est plus compliqué et j'ai pas voulu entrer dans les détails parce que un peu hors sujet"). Ce qu'on voit là, ce sont les spoilers des LERX du Super Hornet. Leur fonction première est de réduire la portance créée par les LERX, et sont surtout utilisés en phase d'atterrissage ou à basse vitesse pour donner plus de "nose authority" (notamment vers le bas) à l'avion. Alors forcément, comme TOUS les avions modernes, les CDVE du Super Hornet utilisent tous les outils à leur disposition pour obtenir un contrôle fin de l'appareil, donc quand le Super Hornet doit casser sa vitesse, au lieu de déployer un gros aérofrein (entre les dérives sur le Hornet normal), les CDVE vont jouer sur le contrôle différentiel des gouvernes de voilure, des ailerons, des dérives et, aussi, des spoilers sur les LERX. Mais il n'y a pas de surface dédiée uniquement à la fonction d'aérofreins. Autrement dit, comme tout système permettant de réduire la portance, les spoilers peuvent jouer un rôle d'aérofrein et participer à la réduction de vitesse de l'avion (comme les spoilers sur les ailes d'un avion). Mais ils n'assurent pas cette seule fonction de "speed brake", et n'assurent pas cette fonction seule, contrairement à l'aérofrein dorsal du F-15, du Hornet ou de l'Eurofighter par exemple. La grosse différence, c'est que les spoilers sont des dispositifs situés sur les zones créatrices de portance afin de moduler cette portance (ce qui influe sur la vitesse), là où un gros aérofrein bien bourrin va "simplement" casser la vitesse de l'avion en augmentant subitement la trainée, sans forcément chercher à moduler la portance. Fin du HS. C'est justement la question que je me pose aussi. S'ils ne l'ont pas fait, c'était peut-être pas pêché d'optimisme, mais effectivement peut-être aussi parce qu'ils ne pouvaient pas le faire. Parce que ça aurait été trop cher ? Parce qu'ils n'en avaient pas les capacités? Parce qu'ils n'en avaient pas le droit (j'avoue que j'avais pas pensé à cette option). Ça on ne sait pas, effectivement.

Baarf, je suis vache avec lui mais au fond je l'aime bien. Mais il faut avouer qu'en termes de conception générale (long arm canards, manche central, aérofrein dorsal, entrées d'air, etc.), il fait plus "Last 70s fighter" que "First 90s combat jet" on va dire.

Je ne sais pas si ça a déjà été posté ici ou pas, mais voici un papier de @bubzy qui revient sur la question des "générations" et ce qu'elle implique. Ça fait échos à ce qu'il a pu écrire il y a quelques années sur le Portail Aviation. https://www.areion24.news/2023/10/11/avions-de-5e-et-de-6e-generation-entre-realite-technologique-et-arguments-marketing/

A mon avis, c'est surtout qu'ils sont partis initialement sur des modifications aussi minimes que possible, pour diminuer les coûts et restreindre les temps de développements. Ils ont fait des choix architecturaux en début de programme en se basant sur leurs devis (financiers, de masse, de délais, etc.) Sauf que tout ne se passe pas comme prévu, et le temps qu'ils prennent en compte l'embonpoint du projet, ça devenait trop difficile et surtout trop coûteux de re-re-dessiner le fuselage arrière. Parce que oui, pas de bol pour eux, les AF sont situés sur le fuselage arrière qui a été complètement revu pour intégrer le nouveau réacteur. Et ce n'est pas le genre de modifications qu'on peut faire tous les quatre matins. Bref, le temps de se rendre compte qu'on a un problème, il reste deux solutions: les résoudre à tout prix (c'est ce qui a été fait quand le F-35B a prix du poids, avec toutes les conséquences financières et les retards induits), ou faire avec pour maintenir l'enveloppe budgétaire (c'est l'approche qui a été adoptée pour le Super Hornet concernant les surpoids, et j'ai l'impression que c'est l'approche qui a été adoptée pour le Gripen E). A mon avis, un autre avionneur (Dassault, mais aussi Sukhoï ou KAI) aurait sans doute adopté une posture moins... optimiste au départ, et aurait anticipé cette possibilité. Mais on est pas là pour réécrire l'histoire. Oui. Le Gripen C fait 6,8t à vide. Le Gripen E devait faire 7t à vide (promesse au lancement du programme) Le Gripen E fait en réalité plutôt 7,8-8t à vide J'en parle dans un de mes vieux papiers si tu veux plus de détails (les chiffres n'y sont pas complètement à jour, mais l'essentiel y est) https://www.areion24.news/2019/11/29/gripen-e-f-le-dernier-appareil-suedois /

Simple supposition de ma part, mais je connais bien Saab, et je connais bien la manière dont ce genre de sujets est monté. Pour le coup, ils ont posé les questions du temps de production à Saab, qui évoque les postes de production de chez eux. Pour moi, les 24 à 36 mois ne prennent en compte que la production de chez Saab, mais il faut bien voir que ça ne recouvre pas la même chose que chez Dassault. D'une part, Saab produit lui-même une partie des sous-équipements qui, en France, sont fournis par des sous-traitants majeurs (Safran, Thales), ce qui rallonge les délais de "production pure" de la part de cet industriel. D'autre part, Saab se fournit aussi en équipements sur étagère qui ne sont pas produits localement, notamment au niveau du moteur F414 américain (là où le RM12 était auparavant produit en Suède) et d'une partie des capteurs.. Bref, peu importe dans quel sens on retourne le problème, ça ne recoupe juste pas les mêmes éléments que dans le cadre du Rafale. ll n'y a PAS de Gripen C rétrofités en E. Tous les Gripen E sont des avions neufs. Par contre, il y a effectivement quelques queues blanches, proposées à l'exportation, qui elles vont "juste" devoir se doter de tous leurs équipements avant d'être (éventuellement) vendues. Vue la formulation de la phrase, je pense que le reporter a posé une question vague (combien de temps un avion reste sur la ligne d'assemblage?) et il a eu droit à une réponse vague (entre 6 et 18 mois selon "le niveau de tests"). Pour moi, ça peut vouloir dire 6 mois pour l'intégration d'équipements sur une queue blanche, 18 mois pour un des premiers exemplaires du Gripen E qui doit subir une bardée de tests, et quelque part entre les deux pour des avions de série à production normale. Les aérofreins du Gripen (à l'arrière de l'avion, sous la queue, dans l'alignement de la voilure) sont là depuis la première version de l'appareil. Sauf que, depuis la fin des années 90, plus personne ne conçoit d'avion de combat avec des aérofreins (enfin, plus personne de sérieux). On est largement capable de s'en passer en jouant sur des positions différentielles sur les gouvernes et autres ailerons. Avec aérofreins dédiés: - Rafale A (prototype) - Eurofighter (vieille grand mère qui se fait passer pour un avion moderne) - Hornet - T-50 Golden Eagle - Su-27 Sans aérofreins dédiés: - Rafale de série - F-22 / F-35 - Super Hornet - T-7 Red Hawk - Su-35 En passant du Gripen C au Gripen E, Saab a procédé à un changement structurel situé quelque part entre ce qui a été fait avec le Hornet/Super Hornet et ce qui a été fait avec le Su-27/Su-35 par exemple. Or, ils n'ont pas procédé à la suppression des aérofreins. En soit, ça n'aurait pas été trop grave, on est pas obligé de changer une formule qui marche (le F-16V les a conservé, le Mirage 2000-9 aussi etc.). Par contre, quand la formule ne marche plus trop, typiquement quand ton Gripen E commence à dépasser son devis de masse de plus d'une tonne, je trouve ça surprenant qu'ils n'aient pas fait l'effort de virer ces machins, qui doivent bien rajouter une centaine de kilos (ou plus) à la structure. Disons que quitte à réécrire toutes tes commandes de vol pour t'adapter à un nouvel avion, et à adopter une approche évolutive des CDVE (pour notamment intégrer les gouvernes agrandies, dans peu de temps), j'en aurais profité pour virer ces trucs. Mais j'imagine que c'était une question de compromis entre "argent dépensé" et "performances à conserver".