Captain Pif

Un autre point à modifier poiur le Rafale N était la verrière, dont la résistance au vent soufflant sur le pont d'un PA paraissait douteuse. Le projet a été abandonné pour 2 raisons: le coût immédiat de développement; le surcoût entraîné par un équipage à 2. Bizarrement la demande de la Marine est venu du RetEx du Kossovo, où la charge de travail des pilotes de SEM a été jugée très élevée. Bizarrement, parce que c'était une démarche à rebours des autres pays, où la mode des biplaces était déjà passée: F-4, A-6, F-14, Bucanner, Tornado p.ex. De même le projet initial prévoyait 60-65% de Rafale B pour l'AdA, à une époque où on pensait les missions trop complexes pour un seul homme à bord. Le ratio a été inversé pour des raisons économiques (en laissant les B pour la transfo et les missions nuke) mais peut-être aussi parce que l'automatisation du système d'arme le permet.

Regarde ta dernière photo et remplace le C160 ravitaillé par un hélico: le rotor n'est pas loin de manger la dérive du tanker... Il faut des nacelles d'aile pour ravitailler des hélico.

J'ai peur que le Rafale soit encore + cher à entretenir... Euh... En fait, à l'époque, il semble bien que ce soit l'administration US qui ait choisi pour ne pas se mettre trop la Chine à dos de partager l'équipement de Taïowan avec la France. Du style "on ne leur vend que la moitié des F-16 qu'ils voulaient, ce n'est pas de notre faute si les Frenchies leurs ont vendu des dash-5".

Bravo! mais ne confondons pas la virtuosité acrobatique et l'efficacité au combat. C Seven, l'AdA a retiré ses Cap 232 et l'EVAA vole maintenant sur des Extra d'origine allemande. Quant aux vidéos de très, très basse altitude, c'est très impressionnant, çà dénote à la fois un coeur en acier trempé et des réflexes aiguisés, mais il y a un viel adage qui dit qu'il n'y a pas de bons pilotes, mais des vieux pilotes. La terre est dure!

J'ai vérifié. A Tours, 2 hangarettes juste à côté de l'entrtée de la piste 20. A Avord, 12 hangarettes à l'entrée de la 06, et je crois 7 vers l'entrée de la 24, dont 5 en bordure du parking de l'EDA 36 "Berry".

Pour Vatry je ne sais pas. Tours a abrité (il y a longtemps) les Vautour de la 30ème Escadre de Chasse, et a accueilli il y a peu des 2000 C et 2000-5F assurant la permanence opérationnelle (à ma connaissance, seuls 4 bases l'accueillent aujourd'hui: Creil, Orange, Marsan et Lorient - Lann Bihoué. Il est remarquable que parmi les 4, seule Orange abrite habituellement un Escadron de Chasse). Avord est une base FAS et comme telle dispose d'alvéoles adaptées même si elle n'abrite pas d'Escadron de Bombardement (terminologie ancienne certes...) en temps de paix. Par ailleurs c'est un argument de plus pour y installer ç à terme 1 ou 2 escadrons de chasse, s'il faut resserrer le dispositif, car Avord fait partie des bases non fermables. Quant à Tours, il semblait admis d'y garder l'Ecole d'Aviation de Chasse jusqu'à la fin des Alpha-Jets - après on verra. Un regroupement EAC et ETO à Cazaux est envisageable (Cazaux est la plus grande base aérienne française en terme de superficie). Salon est une autre possibilité, mais le ciel de Provence est assez encombré.

Cà fait quelque temps qu'on voyait des photos de Rafale immatriculés en 113 (113-Hx pour le 1/7 Provence et 113-Ix pour le 1/91 Gascogne), mais je n'en avais encore pas vu des chasseurs des autres bases. Cà y est, j'ai vu hier en expo statique à Tours un M2000C de Cambrai immatriculé en 103, un 2000D de Nancy en 133, un F1CR de Reims en 112 et même un F1B aux marques du Normandie-Niemen en 132 - plus pour très longtemps puisque les F-1B opérationnels ont désormais rejoint le 2/33 savoie, et que les derniers F-1B et F1-CT de Colmar vont bientôt être mis en réserve avec la dissolution du 1/30 début juillet. Au plan opérationnel il est possible que cette nouvelle numérotation s'accompagne d'une mise en commun des avions entre les escadrons d'une même base. C'est en effet un Rafale B avec les marques du Gascogne qui faisait la présentation dynamique en cloture de meeting, or il est probable que ce soit plutôt aux mains d'un pilote du Provence (escadron de transfo opérationnelle, avec une plus longue expérience de l'avion). A moins bien sûr que certains pilotes du 1/91 proviennent du 1/7 ce qui est à la réflexion plus que vraisemblable.

J'ai vu hier la présentation de la PAF au meeting de Tours. On ne s'en lasse pas... Pour rester dans le fil du sujet, l'AdA a manifestement décidé d'insister sur le côté féminin. S'il est habituel que le commentateur passe par moment la sono sur la fréquance de la patrouille, où l'on entend les ordres du leader, c'est bien la 1ère fois qu'à deux reprises on ouvre la fréquence pour entendre la voix (féminine) d'Athos 4 (le charognard) confirmer sa position...

L'ALAT utilise une demi-douzaine de PC-6 pour de l'aérolargage, + sportif qu'opérationnel. On les voit souvent lors des meetings des aéro-clubs. La formation de tous les élèves (officiers-élèves pilotes issus de l'Ecole de l'Air ou élèves-officiers pilotes recrutés après bac) ont leur formation en vol à Cognac, sur Grob 120 AF et TB-30 Epsilon. Il y a beaucoup de TB-30 (une centaine au total, dont pas mal stockés), j'imagine mal qu'ils soient retirés à court terme. Il n'est donc pas certain que les Tuccano soient remplacés. Ils avaient été achetés à une époque où l'armée de l'Air se croyait riche ou vivait comme telle, et voulait absolument maintenir 2 écoles distinctes y compris pour la formation en vol. Le TB-30 Epsilon s'était révélé inadapté pour l'emploi à Salon (reliefs et trafic civil intense aux approches de Marignane imposant un avion capable de monter vite et haut, donc un turbopropulsé). Les Tuccano (comme les Xingu) avaient été achetés en compensation d'achats de matériel militaire du Brésil (des hélico, de mémoire). Il n'y a donc en effet que si un accord donnat donnant était conclus avec la suisse que des PC-9 ou -21 pourraient arriver. Pur le fun, j'aimerai bien! Par ailleurs la diminution du nombre de pilotes à former aboutirait logiquement à un regroupement de la formation hélice à Cognac. Salon pourrait éventiuellemnt accueillir l'Ecole d'Aviation de Chasse dont le départ de Tours a plusieurs fois été évoqué, à condition que l'augmentation de trafic puisse y être accueilli. Le regroupemen de tous les jets d'entraînement à Cazaux ne semble pas si simple, puisque on essaie d'y proposer des cursus ouverts à d'autres pays d'Europe, ce qui impose de maintenir un nombre d'avions conséquents. EAC + ETO = peut-être un peu trop pour la plate forme. Autre élément dans la décision: quel sera le successeur de l'Alphajet? (puisque dans les commentaires de la réforme des implantations des bases aériennes, il a été annoncé que l'EAT ne quitterait sans doute pas Tours avant la fin des Gadgets - i.e. 2018 au plus tôt.

Après 40 ans, il n'y a aucun embargo qui tienne. Mais Israël a plus besoin du soutient US que du soutient français. Reçoit plus de dollars. Les armements emportés par ses avions sont US ou israéliens, en tous cas largement validés. Et chat échaudé pourrait bien craindre l'eau froide... En réalité Israël n'est tout simplement pas client. Dommage.

Devenus depuis EDSA (Escadrons de Défense Sol-Air) 1/950 - Crau (Istres) 2/950 - Sancerre (Avord) 3/950 - Lure (Apt) 4/950 - Servance (Luxeuil) 5/950 - Barrois (Saint Dizier) 6/950 - Riquewihr (Colmar) 7/950 - U Fium Orbu (Solenzara) 10/950 - Chateauneuf du Pape (Orange) 12/950 - Tursan (Mont de Marsan) 13/950 - somme (Cambrai) dont ne vont subsister à court terme que les 5 EDSA des bases stratégiques (en rouge)

Il existait une version du Noratlas équipée de deux réacteurs d'appoint. Le conception du Transall date à peu près de cete époque: il est donc possible qu'on ait envisagé cete solution alors à la mode (Cf; p.ex. une partie des P2 Neptune de l'Aéronavale). Quant aux journalistes, qu'on les fasse voyager en train. Idem pour les déplacemnts des officiers généraux de l'AdA...

Yes. Compte aussi les 2000-5F, puisque la réduction à un seul escadron de 20 avions est destinée à limiter l'usure et donc à prolonger leur durée de vie "au moins jusque 2020".

Parce que déjà en 1980 c'était aberrant financièrement (le Transall coûtant + cher que le C-130H pour une autonomie et/ou charge emportée plus faible). Parce que les technologies de construction ont beaucoup évolué (le NG a la cellule et les moteurs du Transall initial, c'est à dire d'un avion dessiné à la fin des années 50). Parce qu'il serait moins coûteux de renforcer les structures des C160FR +/- NG actuels de façon à prolonger leur durée de vie pour combler le gap avant la livraison des A400M (ou de ce que vous voudrez). Moins coûteux, mais cependant non prévu au budget de l'AdA.

Pour rappel, le format livre blanc est à 270 avions en ligne (et non 300).

1985, raid de 2 Jaguar de la 11ème EC partis d'Istres pour un vol jusqu'à Beyrouth. 7 heures de vol, 4 refuelling, aucune charge militaire emportée: simple démonstration au dessus de la vil pendant l'absence temporaire du porte-avions.

Les moteurs sont un des gros problèmes de dispo. Pour garantir une dispo aux 2000D déployés à Kandahar, on a déposé les M53 d'un certain nombres de 2000C et D métropolitains. Quant aux Rafales M std F1 stockés par la Marine, leurs réacteurs ont aussi été déposés pour améliorer la sispo des F2 & F3.

J'ai une photo... mais je n'arrive pas à la poster...

Et vraisemblablement c'était la seule façon de préserver l'avenir de la SNECMA comme motoriste militaire. Faute de navalisation du "Rafighter" =), le choix de l'époque se serait plus porté sur le F-18 (A & B d'occase, C & D neuf ou E & F en attendant un peu). Boeing avait approché 'état français pour un développement ciommun du Super Hornet, avec proposition d'implantation d'une chaîne en France. Mais çà aurait coulé le Rafale.

Non, trop grand risque politique. Personne n'aurait suivi le RU sur ce coup là. Une frappe nucléaire même ciblée pour faire peu de victimes aurait été totalement disproportionnée d'avec l'enjeu (des îles sans réel intérêt stratégique et économique, une population qui ne se sentait pas si britannique que çà, etc). De plus on était en pleine guerre froide, et à un moment où Russes et Américains étaint à nouveau inquiets du risque de frappe en premier de l'adversaire.

Les 14 C-130 H & H-30 ont un peu plus de 20 ans. Il n'est pas prévu qu'ils soient retirés tout de suite, il faut donc les intégrer aux 70.

Les A4 Skyhawk, F4E Phantom II, Kfir (en réserve), une partie des E2C Hawkeye (retirés et/ou vendus au Mexique), et en effet les CH-53 ont ou avaient une perche de ravitaillement et sont ou étaient ravitaillés par tuyau flexible. Les F-15 et F-16 ont le système de ravitaillement USAF par réceptacle et sont ravitaillés par perche rigide. Tous les F-15 en service peuvent délivrer de l'armement air-sol, mais en effet Israël n'a acheté "que" 25 F-15I. Par contre il y a maintenant plus de 100 F-16I en service...

Merci d'avoir été aussi clair. Il n'y a que sur la fin de ton texte (cité ci-dessus) que je ne comprends pas. En effet Airbus repose sur des parts françaises et allemandes à égalité (grosso modo 35% chaque) + les britanniques pour environ 20%, + les espagnols pour le reste. Donc: qu'est ce qui distingue les contribuables français des autres? part de l'état dans la maison mère (part française d'EADS Company?)? ou simplement tradition politique d'intervention de l'état?

Et c'est un SNA, pas un SNLE. Même s'il est toujours envisageable d'équiper un SNA avec des torpilles à charge nucléaire, ou des missiles de croisière. Ceci étant, "l'interdit" du commerce des SNLE est une notion un peu théorique. Un état peut choisir de passer au dessus, même s'il est partie prenante à un traité. La question tient au caractère très sensible des technologies, même entre alliés aussi proches que USA et UK; et au temps d'entraînement nécessaire avant qu'un équipage ne maîtrise crrectement un système aussi complexe, qui rend illusoire la location dans l'urgence d'un SNLE (si tant est qu'un SNLE soit disponible, car soit il est actif et donc non transférable, soit il est en réserve active et donc difficilement transférable, soit il est en attente de casse et donc non opérationnel). Si on estime nécessaire de n'avoir qu'un SNLE en patrouille, 4 sont largement suffisants. La Royale dispose encore actuellement de deux SNLE opérationnels, le Téméraire et le Vigilant. Le Triomphant sera on l'espère réparable assez vite pour revenir en patrouille avant qu'un de ces deux là doive être arrêté. Par contre, la "marge de sécurité" est très réduite: un nouveau pépin et la dissuasion devient impossible à maintenir. C'est la rançon du pari "arrêt de l'Inflexible avant admission au service actif du Terrible" qui évidemment n'avait pas prévu l'accident du Triomphant. Sauf, comme je le suggérais plus haut, à remettre l'inflexible en ordre de marche si c'est possible, mais en renonçant à l'économie prévue. Tout dépend en fait du délai de remise en état du Triomphant.

Non, ARPA. Désolé, mais il nous est impossible d'avoir un ravitailleur en l'air en permanence pour la seule dissuasion. Trop coûteux. Trop consommateur de potentiel. Les tankers français volent 300 h par an en moyenne. Dans la doctrine française, la riposte à une attaque nucléaire est une attaque anticités. Projette sur une carte le rayon d'action des M2000N + autonomie propre ASMP. Même avec un ravitaillement en vol, c'est très limite. Et pour être "efficace" (càd être crédible en dissuasion), il faut être capable de faire très mal à l'adversaire. Il ne suffit pas de 3 ou 4 avions arrivant à tirer leur missile. Je vois les chosse d'un autre point de vue. En cas de crise grave avec un délai de préavis suffisant, aussi bien les Français =que les Anglais consulteraient leurs partenaires. En cas d'attaque inopinée, les 2 pays seraient contraints à une riposte sans avertir qui que ce soit. Les anglais ont les codes de leurs Polaris. Et je doute qu'il soit si simple d'acheter des SNLE d'occas, ou de louer des missiles de croisière à charge nucléaire. même avec la r"elation spéciale".