Dipperm0

Bonsoir, J'ai ma réponse http://www.defense.gouv.fr/operations/irak-syrie/actualites/chammal-les-puma-de-l-armee-de-l-air-quittent-le-charles-de-gaulle D0

Les hélicos sur les frégates ne sont ni compétents ni équipés pour assurer du SAR de combat, qui nécessite l'emport de personnel commando lourdement équipés. Certes, au pire, un Lynx ou un Dau peuvent toujours essayer, mais ce n'est pas dans la doctrine D0

Bonjour, Le SU 24 abattu par les turques a mis en exergue la difficile situation des équipages ayant à s'éjecter au dessus du territoire ennemi. Les russes ont semble t'il fait décoller deux hélicoptères de SAR pour tenter de récupérer leurs deux pilotes, sans résultats, mais avec des pertes en vie humaine si l'on en croit les médias qui se sont un peu intéressés à cet événement.. Ce dramatique épisode doit nous faire penser aux équipages français qui survolent actuellement les zones de combat moyen orientales, et en particulier ceux qui volent sur monomoteur...En France, à ma connaissance, le SAR de combat au départ du porte-avion est assuré, depuis le retrait du service du Super Frelon, par les hélicoptères de l'Armée de l'Air. Or, je n'ai pas réussi a trouver une quelconque mention d'un hélicoptère (ou plusieurs) de l'armée de l'air dans les articles que j'ai pu lire relatifs au groupe aérien embarqué sur le P.A ces jours ci. Certes, on a pu voir à la télé le 4 décembre deux super-puma desservants le P.A avec la délégation présidentielle. S'agit-il des hélicos embarqués en vue du SAR de combat ou de simples camions à autorités. Question: y a t'il un détachement SAR de combat sur le P.A. ? DM

Je pense qu'il y a une grosse part de facteur humain dans l'accidentologie des hélicoptères médicaux, que ce soit aux USA ou en France, et que à mon sens, le premier levier sur lequel il faudrait agir est celui du respect des textes et consignes opérationnelles dans un cadre d'emploi sécurisé. La lecture des compte rendu d'accidents montre que souvent, pour "réussir la mission" le pilote s'est de lui même exonéré des limitations météo ou de hauteur de survol et que cela s'est, au final, traduit par un accident. On peut se poser la question du pourquoi: désir de bien faire, désir de réussir à tous les coups, obligation de réussir pour conserver le contrat,... Petit exemple: A cherbourg, en cas de transfert médical au départ de l'hopital, mes prédecesseurs allaient chercher le patient sur la DZ de l'hopital de jour comme de nuit, en zone urbaine, avec une trajectoire d'approche et de décollage parfois rock and roll. Après avoir pratiqué cet exercice délicat une paire de fois, nous avons décidé de demander au SAMU de nous amener le patient sur l'aérodrome. Ils ont ralé un peu mais comme nous étions détachement militaire, ils ont accepté nos conditions. Qu'en aurait-il été si cette demande avait émané d'un transporteur civil affrété sous contrat par le dit SAMU ? En ce qui concerne la machine, et son équipage, je suis et reste viscéralement atttaché au concept de 2 pilotes, et l'exploitation des Dauphins de la Marine Nationale, qui oeuvrent depuis maintenant presque 20 ans sans crash ( je touche du bois) montre que ce principe de fonctionnement est cohérent. Sur terre, de jour, l'utilité du 2ème pilote peut être discutable, mais comme facteur de sécurité, il a sa place dans ce type de mission par définition non conforme. En matière d'équipement, je reste très dubitatif face à la prolifération des équipements de bord dont le foisonnement ne peut qu'être source de dispertion d'attention du pilote. Quant'à l'emploi des JVN, je considère qu'en dehors d'itinéraires reconnus, c'est une abérration qui permet de pousser l'équipage à enfreindre les réglements et à poursuivre sa mission au dela des conditions de vol raisonnables.

Par principe, on ne dépasse pas la masse max définie par le constructeur, sauf à exposer la machine a des contraintes qui produiront peut-être un jour des ruptures de fatigue entrainant des drames, même si l'on sait bien que tout cela a été calculé avec des marges respectables, mais, pour faire simple, le manuel de vol doit être respecté à la lettre. D0

Juste pour apporter ma modeste contribution: en 18 mois de Service Public à Cherbourg ou, de mémoire, nous avons effectué un peu plus de 200 missions de service public, le Dauphin s'est toujours révélé suffisant, quitte parfois à jongler avec le matériel que l'on laissait sur le site d'emport et que l'on récupérait une fois la mission terminée. Réveil 2 heures du mat, 1 accident en plongée devant St Malo. Briefing, Météo, Kéro, on décide de partir pleins complets car ça passe avec un seul client à treuiller sur une vedette des Gendarmes. Sur zone, 2 clients à treuiller, ça passe beaucoup moins bien, on décide de déposer le lot SAR et divers équipements sur la vedette préalablement au treuillage. Une fois les 2 clients à bord, Cherbourg, quelle est notre destination ? Brest, hopital de la cavale blanche, seul hopital à disposer d'un caisson multiplaces. Damned, c'est pas dans notre zone de travail, qui dans l'équipage sait ou est cet hopital ? Personne...Heureusement qu'on a fait le choix de partir pleins complets...Cap à l'ouest basse altitude de nuit pour ne pas agraver le barotraumatisme de nos clients... Brest Control, Rescue..., vers la Cavale blanche, vous pouvez nous guider ? Passez verticale la tour, au n ième rond point tournez à droite, puis à gauche puis... et vous trouverez l'hopital , la DZ est bien éclairée. Posé à la cavale blanche, ravitaillement kéro à Lanvéoc, récupération du matos sur la vedette de la Gendarmerie devant St Malo et à 7 h du mat, nous étions au café à Cherbourg. Un petit bi-moteur, c'est pas cher, ça consomme peu, ça va aussi vite qu'un gros et, à l'impossible nul n'est tenu. D0

De mémoire, cala fait déja plus de 5 ans que le sauvetage en mer à partir de Stornoway était concédé à CHC avec un équipage civil (dans lequel a figuré à une époque un pilote français ex aéronavale). La nouveauté vient surtout du fait que maintenant c'est la totalité du SAR qui est concédée alors qu'il y a encore quelques années, seuls certains sites étaient civils.

Sur la vidéo postée par Glitter, il s'agit d'une résonnance sol. Phénomène par lequel un phénomène vibratoire de l'appareil frequemment lié à un mauvais réglage des amortisseurs, transmise au sol, s'amplifie jusqu'à la destruction de l'appareil si le pilote ne diagnostique pas immédiatement le phénomène et le contre en coupant brutalement la propulsion. Dans la Marine circulait un film montrant une résonnance d'un HSS sur le pont de la Jeanne d'Arc, c'était très démonstratif. Sur la vidéo postée par MontGros, grosse interrogation ? Je ne vois pas d'ou vient l'origine du choc. Peut etre que l'hélico s'est rapproché d'un bâtiment et a touché avec le rotor anti-couple ou une pale du rotor principal.

GhostLouis, pour faire simple, lorsque l'on s'engage dans l'armée c'est avec comme premier objectif d'y recevoir une formation en rapport avec ses propres connaissances. Ensuite, on ne choisit pas sa guerre, ce qui veut dire que les affectations sont déterminées essentiellement en fonction des besoins de l'armée et non des besoins individuels. Si un individus présente une demande particulière, motivée, et que cet individus par son comportement, son travail, démontre une adéquation entre son profil et le poste recherché, pourquoi pas ! Tu dois voir ton engagement comme une démarche globale, Exemple: je postule pour le cours pilote de l'Aéronautique navale (il y a bien longtemps), admis ! sélection à Fréjus puis Cognac. A l'issue, 3 places chasse et 3 places hélicos pour 4 élèves, donc nous avions le choix: j'ai choisi hélico. Stage à Dax puis Lanvéoc. A l'issue une place en Escadrille, 3 places en Flottiles pour 4 élèves: le premier choisit, le dernier prends ce qui reste: j'ai été affecté en Flottille sur Lynx ou j'ai passé 4 ans co-pilote avant d'avoir une qualif de chef de bord pendant que mon Copain Erick volait seul à bord depuis la sortie de cours en Alouette 3 !

le 22 février, un AS 350 à Oklahoma, 2 morts, un bléssé.

Peu probable qu'il s'agisse d'un ou plusieurs puits de lancement de bouées sonores: en général, un seul puits suffit. Peut-etre les orifices de lancement de bouées de marquage en surface style bouées fumigènes ou marqueur colorant 24 heures.

Bonne année à tous. 4 Janvier, déja 2 crash d'hélicos médicalisés aux US - 02/01/13 - EC 130 B4 N 334AM, des blessés, - 02/01/13 - Bell 407 N445MT, 3 morts

Il y a beaucoup d'accident d'hélicoptères médicaux aux USA parce que ce service est rendu suivant des normes et règlements qui sont trop laxistes au regard de la charge de travail inhérente à ce type d'opération aérienne. Ce rapport, en anglais, http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CDYQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.capacg.com%2Fwpcore%2Fwp-content%2Fuploads%2F2010%2F08%2FHelicopter-EMS-Operations-At-what-cost.pdf&ei=WqqzULPrOqSw0QX7_IG4Cw&usg=AFQjCNHN2KWuq5w7dn5WIbXvARPtomZ3jg liste bien les carences en matière de règlementation qui impactent sur la sécurité des vols. Pour ma part, je reste convaincu que ce type d'opération necessite systématiquement 2 pilotes qualifiés IFR à bord. Cf les conclusions du rapport.

Hormis la taille du cargo et l'autonomie, un NH 90 dans une config SECMAR/SAR n'a rien de plus qu'un vulgaire Dauphin Pédro qui déja il y a 20 ans disposait du stationaire automatique sur but calculé, recherche en mer automatique,...

De mémoire, c'est le 3ème accident d'un EC 225 de CHC/Bond. Y'a un blème sur la transmission de ces appareils. Citation de CHC: In summary: Super Puma aircraft with bevel gear vertical shafts that are unrelated to Monday’s incident – and one in May involving another operator – have been deemed airworthy. Other Super Pumas will resume flights once their affected shafts can be replaced. EC225s industrywide and worldwide – with certain exceptions for life-or-death search-and-rescue missions – will not fly until we have more information and a solid plan to assure their safety. En résumé: Les Super Puma dont l'axe vertical de transmission n'est pas identique à celui concerné par l'accident de Lundi - et celui du mois de mai concernant un autre opérateur - ont été déclarés aptes au vol. Les autres Super Puma reprendrons les vols seulement lorsque cet arbre pourra être remplacé. Tous les EC 225, avec certaines exeptions pour les appareils de sauvetage, ne volerons plus avant de plus amples informations et un solide programme de sécurisation. Donc les Cougar AdA, ALAT et Marine doivent être interdits de vols.

Il est définitivement et complètement hors d'usage: suite à une immerssion dans de l'eau de mer, tous ses composants seront irrémédiablement perdus pour une utilisation en vol. Le seul intérêt de le récupérer est de pouvoir déterminer avec précision les causes de l'accident et donc, de faire avancer la sécurité des vols. Ceci dit, après traitement idoine, certains composants pourrons éventuellement être réutilisés sur simulateur ou servir dans des classes de formation technique.

Bonjour, Une question technique concernant les équipages de NH 90. J'ai lu en plusieurs endroits, que l'équipage de conduite d'un NH comprenait un pilote en place droite et un TACCO en place gauche. Or, de mémoire, lorsque j'étais petit, il était interdit de mettre un non-pilote en place pilote si des commandes de vol etaient montées. Qu'en est-il exactement en place gauche? Est-ce un pilote qui assure des fonctions de TACCO, ce qui serait équivalent à ce qui se fait sur Lynx, ou bien la place gauche est occupée par un TACCO avec ou sans commandes de vol? Merci - D0

Rien de nouveau, la situation était déja identique du temps des Super Frelon. C'est d'ailleurs pourquoi avait été mis en place à bord des frégates ASM des équipements de HIFR pour Hover In Flight Refueling qui permettaient de ravitailler un SF en vol stationnaire en cas de besoins.

En français, on appelle cela un renversement. Celui ci est particulièrement mal exécuté par le pilote. Ceci dit, même dans la marine nationale il y a eu des crash sur renversement: une Alouette 2 à la fin des années 70 en baie de St Trop, un Cap 10 à Rochefort et il y a une vingtaine d'années, un Lynx ( peut-etre deux mais ma mémoire....) dans le Golfe persique ou en océan Indien.

Je viens de lire sur le site de la préfecture maritime qu'une Alouette III est actuellement détachée au Touquet ( vraisemblablement en remplacement du Dauphin) et qu'elle a fait une mission de sauvetage aujourd'hui. Chapeau bas... Ceci dit, il doit y a

Bien sur, un hélico peut chasser tout seul, mais sur une zone et une durée limitée... Son emploi idéal consiste à intervenir sur un contact lointain pris par une unité ASM, à partir d'un sonat trempé ou tout autre moyen de détection, pour le relocaliser finement et l'attaquer alors que l'unité ASM reste au delà de la portée des armes du soum. Il est aussi possible de travailler en "dispositif" à plusieurs hélicos, par exemple en écran devant une force navale. En ce qui concerne les déplacements entre station sonar, il est clair que le NH doit disposer d'une panoplie complète de solutions automatiques pour quitter la station sonar et rejoindre la nouvelle station. Ceci dit, comme pour le Lynx, si cette maneuvre peut être effectuée à vue avec un pilote effectivement aux commandes, elle est en général plus rapide qu'en automatique. Or, en dessous, le soum n'attend pas...et un SNA, c'est hyper rapide et réactif...

Une bien belle mission de service public, bravo http://www.defense.gouv.fr/marine/actu-marine/premiere-evacuation-sanitaire-evasan-pour-le-dauphin-n3-en-polynesie-francaise

Pour des raisons qui m'échappent totalement, l'EC 145 qui autrefois était basé à Lille-Lesquin semble désormais être basé à temps plein au Touquet...où est basé depuis 1995 un Dauphin de la Marine Nationale qui assure les missions de service public sous les ordres du prêfet maritime. Après quelques questions, il s'avère que cet appareil ne sert pas à grand choses au Touquet, à part promener ses équipages le long de la cote...Certes, de jour, il peut rendre service, mais de nuit sur l'eau.... Et de jour sur terre, le Dauphin doit pouvoir faire aussi bien (pour mémoire les interventions du Dauphin SP de Hyères lors des inondations l'année dernière dans le Var) avec globalement un bien meilleur indice de sécurité que les EC de la Sécu. Il s'avère que cet appareil a perdu de son interêt sur la zone de Lille à la suite de l'implantation d'hélicos SAMU qui sont beaucoup plus réactifs, qu'il est d'une mise en oeuvre compliquée par une chaine de commandement lourde et qu'au final, dans les coups de bourre, l'EC 145 de la Gendarmerie basé à Amiens est d'un emploi beaucoup plus souple. Ah, les militaires...

En matière de gain d'altitude, il n'y pas que le problème du rotor. Il y a aussi les limitations du moteur et en particulier du générateur de gaz qui à un moment dans la montée atteint sa vitesse maximale de rotation et qui donc, au dela, ne peut plus délivrer la quantité d'air necessaire aux turbines. Il y a l'équipage qui doit être sous apport d'oxygène au dela de 12000 ft soit à la louche 4000 mètres. Enfin, il faut penser aux conditions givrantes, plus facilement rencontrables à haute altitude.

Même si j'ai été à l'époque l'un des premiers à suspecter dans cet accident une erreur de pilotage, J'ai du mal à accuser Air France dans sa globalité: il doit bien y avoir à AF des pilotes qui savent ce qu'est un décrochage et comment en sortir. Dans le cas de l'AF 447, visiblement, les pilotes n'ont pas su diagnostiquer le décrochage. 3 pilotes somme toute avec des expériences modestes, formés sur Airbus et donc si j'ai bien compris certains posts, convaincus qu'un appareil de ce type ne peut décrocher, ayant des lacunes dans leurs connaissance du manuel de vol comme semble le montrer entre autres leur méconnaissance des plages de fonctionnement de l'alarme décrochage, faisant preuve d'une viscosité mentale exceptionnelle sont restés arc-boutés sur une analyse et n'ont, en plus de 3 minutes, pas su analyser les instruments de pilotage, les comparer aux instruments de secours et en déduire ce que l'on pourrais appeller une position inusuelle qui se prolonge. Pour mémoire, position inusuelle = les ailes à plat, la maquette à zéro et puissance pour vario 0. Tout cela pour dire qu'AF doit revoir la formation de ses pilotes en revenant aux fondamentaux, simplement aux fondamentaux.