Dipperm0

Les EC 145 sont ils fiables ? Bien sur, il est trop facile comme toujours lorsqu'il y a un crash avec des victimes, d'accuser l'appareil de tous les vices possibles, ses concepteurs des pires turpitudes et imcompétences et de faire des procès d'intention quant'aux prétendus non-dits des opérateurs. Et si la cause de ces crash résidait dans les équipages? J'entends venir les cris d'horreur, vous allez m'accuser de tirer sur une ambulance, et, accessoirement, de mettre en doute la probité et le professionnalisme des équipages. Néammoins, j'ai toujours considéré que la maillon faible en aviation, c'était le pilote, et je reste convaicu, à preuve du contraire, que cette position iconoclaste s'avère la plus pragmatique, en particulier dans le cadre très exigeant du HEMS d'Etat que j'ai eu l'occasion de pratiquer moi aussi il y a maintenant quelques années et ou, les limites règlementaires sont " tacitement dépassées". Pour mémoire la Sécurité Civile n'a pas arrêté sa flotte d'EC 145 après le crash de Corse. Que doit on en conclure? Je vais vous donner mon avis sincère: l'appareil n'est pas en cause - point- Si l'opérateur avait eu le moindre doute, il aurait arrêté sa flotte. Sauf à accuser EC de mensonge ou d'omission, il apparait que dans le crash de 2003, la machine n'est pas en cause, et qu' une palanquée d'ingénieurs et de pilotes d'essais a effectué une campagne de tests qui n'a révélé d'anormal par rapport au programme de ecrtification. Pourquoi mettrais-je cette parole en doute ? Parce que c'est celle d'une société leader mondiale sur le marché des hélicoptères reconnue pour la qualité de ses produits ? Et je suis loin d'etre un afficionados des hélicos d'EC, je préfère ceux de Westland... Si mon analyse s'avère exacte, alors sur 3 crashs, il y en a deux non imputables à la machine, quant'au troisième, il est encore en cours d'investigation? Wait and see

On retombe là sur une culture de service: dans l'aéronavale, le plongeur est seul. Dans l'armée de l'air ils sont à ma connaissance toujours 2. Dans l'aéronavale, certains hélicoptères se pilotent mono pîlote, ce qui est interdit dans l'armée de l'air... Franchement, je suis convaincu qu'il est préférable d'avoir 2 pilotes et un seul plongeur/sauveteur que l'inverse. Il y a quelques années m'a été proposé un boulot mono pilote que j'ai refusé. Le gars qui a pris le poste n'est plus là pour en parler, ce qui apporte bien sur de l'eau à mon moulin. Et tant pis si toutes les missions ne peuvent pas être réalisées avec un équipage à 3 ( 2 pils et un Mb); A l'impossible personne n'est tenu et il est parfois préférable de refuser que de faire des veuves et des orphelins... A mon humble avis, de nuit, 2 pilotes est impératif en HEMS. Et comme parfois la mission change en cours de vol, 2 pilotes tout le temps me parait une solution raisonnable. Pour mémoire, et je touche du bois, les 5 détachements de service public de la marine Nationale ( 360 missions de service public l'année dernière) qui volent en autonome depuis janvier 1994 pour le premier n'ont eu a déplorer aucun crash. Ils volent toujours à deux pilotes, un treuilleur et un sauveteur. Je leur souhaite de persévérer dans la voie actuelle, avec le soucis permanent de la sécurité des vols et du retour au terrain

Durant sa rotation, lorsque la vitesse air de l'hélicoptère n'est pas nulle, sur chaque tour complet, une pale est à la fois avancante puis neutre puis reculante puis neutre par rapport à la masse d'air. Cette situation entraine une modulation sur chaque tour de la trainée de la pale qui est maximum quand la pale est avancante, ... , variation de trainée qui est compensée par un amortisseur de trainée. C'est vraissemblablement cet équipement qui est incriminé dans le message du blog du Mamouth. A vérifier D0

Question un peu hors sujet, mais qui fait suite à l'article du Mamouth: Le "Mécanicien Opérateur de bord" a t'il juridiquement le statut de membre d'équipage. Dans le civil, le mécanicien treuilliste n'a pas le statut de membre d'équipage, tandis que dans les armées il l'a.

Sur RTL ce matin à 8h, 5 décèdés. RTL parle d'un hélico du SAMU. A t'on confirmation de l'appartenance de cet appareil ?

Désolé, j'ai eu un raté. Si ce CIH se limite à affecter des chauffeurs à des camions, why not. Si il cherche à prendre en gestion également la lutte anti-navire, la lutte anti-sousmarine et globalement les activités nautiques, je lui souhaite bien du plaisir.

Toujours le même refrain: on est tous interchangeables. Et comme en plus, on est du COS ou du DAOS ou de je ne sais quelle unité d'élite, on sait tout faire, et ca se termine par un trou dans l'eau au decollage d'un BPH. Tant qu'il s'agit de piloter un camion à biffins ou d'aller déposer X ou Y sur une DZ, que l'on soit bleu pale, bleu foncé ou kaki, faut pas avoir fait Saint Cyr, d'accord. Et si c'est cette pa

Malheureusement, je n'ai pas de données chiffrées. La vitesse verticale de descente est fonction de deux paramètres principaux: les mouvements de plateforme et la solidité du train d'atterrissage. Plus la plateforme est stable plus la vitesse verticale est lente car rien ne presse. A l'opposé, de nuit en atlantique nord par une bonne houle d'ouest sur un petit bâtiment qui roule comme ..., il est préférable d'apponter au moment ou le pont passe à peu près par la position horizontale et, de ce fait la vitesse verticale s'en ressent. La solidité du train d'atterrissage est un paramètre important: sur Lynx on peut faire ce que nous appelions des crashs controlés, brutaux, avec passage presque instantané du stationnaire à 2-3 mètres au dessus du pont ( les yeux au niveau de la barre de référence horizon qui se situe au dessus de la porte du hangar) à " posé-harponé-pas cassé-c'est gagné". Dans les mêmes conditions, en Dauphin/Panther il faudrait faire preuve d'un peu plus de retenue et donc devoir piloter plus longtemps, pour ne pas risquer d'endomager le train. Enfin, le Super Frelon a un train d'atterrissage qui lui impose pratiquement que des kiss landing et de ce fait, sa vitesse verticale de descente est très faible. Quelque soit le type d'hélicoptère et de pont d'envol, l'hélicoptère passe toujours par un stationnaire relatif avant de pénétrer sur le pont d'envol ( sauf s'il se présente dans l'axe de la piste oblique sur un P.A, ce qui est extrèmement rare). En conséquence, la vitesse d'avancement sur le pont est très faible et normalement bien maitrisée jusqu'à la verticale du point de poser, que ce soit la grille ou le spot.

Désolé mais je n'ai aucune info cohérente sur ce sujet. D0

Il s'agit d'un Dauphin embarqué sur un brise glace, qui a percuté l'eau ( s'est posé sur l'eau ?) une minute après le décollage. Il y a eu un mort, un blessé grave et deux blessés légers. Les carénages qui manquent à l'avant sont en fait les emplacements des flottabilités de secours. Voyez les photos et infographies http://szdaily.sznews.com/html/2009-04/13/content_584222.htm http://www.danwei.org/assets_c/2009/04/xinjingbao-5711.php

@Flanker Très bonne idée, bravo.

Dans l'un des comptes rendus de l'opération de vendredi, il est reporté que les forces spéciales ont intercepté les communications téléphoniques entre les preneurs d'otage et le ou les commanditaires. J'ignore si les communications interceptées sont terrestres ou satellitaires mais il me parait réaliste de croire que nos militaires ont une position précise des donneurs d'ordres, au moins dans le cadre de cette affaire. Peut-etre y a t'il là matière à intervention "chirurgicale", mais en l'état actuel du De Gaulle, ça fait un peu loin pour un Sue ou un Rafale et je ne crois pas que nous ayons sur zone un bâtiment équipé missiles de croisière...

Je ne vois pas très bien comment on pourrais rayer Eyl: - Bombardement ? avec le risque de tuer femmes et enfants. - Attaque au sol ? avec le risque de fortes pertes humaines. Je vois d'ici un parachutage de légionnaire tuant tous les hommes entre 18 et 50 ans. La belle affaire. Et qui va assurer le risque politique d'une telle attaque qui sera évidemment condamnée par la communauté internationale, la communauté musulmane, la communauté des anti-occidentaux....Ce qui n'empêchera absolument pas les attaques de pirate de continuer à partir des autres ports. Sans compter les quelques 200 otages actuellement détenus qui passeraient peutêtre un mauvais moment à titre de représailles D0

L'accident du Super Puma L2 de Bond Hélicoptère le 1er avril est du a une rupture de la boite de transmission principale qui a entrainé une séparation totale de la tete rotor et de ses 4 pales en vol. Rapport préliminaire ici: http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/G-REDL%20-%20Initial%20AAIB%20Report.pdf Je ne sais pas si l'Alat a des L2 D0

Ce jour, vers 14 heures TU, un Super Puma vraissemblablement L2 de BOND hélicoptère s'est crashé à environ 35 nautiques d'Aberdeen avec semble t'il 18 pax et 2 pilotes. A 16 heures TU, 8 corps avaient été retrouvés.

Un Lynx, enfin, Rha lovely... Sea Skua, Penguin, AS 15TT,... ils sont tous bons mais ils necessitent chacun un radar particulier. Or, aujourd'hui, les Lynxs ( ORB 31) et les Panthers (ORB 32) ont déja des radars plutot anciens, et toute modification entrainerait un chantier cellule important. Au moins, avec l'AS 12 filoguidé et piloté par le pilote de gauche à travers une lunette gyrostabilisée, il n'y avait pas de contrainte de materiel, mais, la précision était aléatoire Ne pas oublier qu'un hélico, c'est soit de l'armement soit du Kéro, et que certaines contraintes de centrage limitent les emports en armement ( séquence de tir automatique sur AS 15 TT pour conserver le centrage dans les normes par exemple).

N'ayant pas de dictionnaire technique à portée de main, je ne suis pas sur de ma traduction, mais les médias anglo saxons parlent de STUD en titane, que je traduis par goujon. Il est connu que la visserie en titane est couramment utilisée en aviation pour le gain de poids qu"elle apporte, mais qu'elle requiert une attention particulièrre en matière de couple de serrage... Or, un filtre est un équipement soumis à changement calendaire et horaire et donc, les goujons doivent etre torqués régulièrement.

Origine de l'accident confirmé sur le S92. Tous les S 92 sont interdits de vol jusqu'au remplacement d'un élément de fixation du filtre à huile de la boite de transmission principale, actuellement en titane, et qui doit impérativement etre remplacé par un modèle en acier avant le prochain vol.

Pour les amateurs, en anglais, un rapport relativement complet des causes du crash du Super Puma de Bond Helicopter, qui, une fois de plus, est du à une désorientation spatiale du pilote aux commandes ( commandant de bord, 55 ans,...). http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/03/bond-helicopters-super-puma-cr.html En ce qui concerne le S92, la causes la plus probable est une rupture en vol de la boite de transmission principale suite à une perte totale de lubrification.

Un S92 de Cougar Hélicoptere s'écrase en mer sud-est de Terre neuve- Selon le dernier bilan 1 rescapé - 17 disparus. Un MAYDAY aurait été transmis.

Attention à ne pas systématiquement tomber dans la parano du complot. Un SNLE est commandé par un individu qui est loin d'être un con, qui a été formé à ce poste, qui a bossé et qui en a chié pour en arriver là, et à qui la République fait confiance. Donc, à priori, je fais confiance à cet Officier Supérieur lorsqu'il juge utile de faire surface. Ce mec est conscient des risques, des contraintes, des menaces et agit au mieux dans le cadre des ordres reçus. Ce n'est pas le premier SNLE à faire surface durant une mission, et ce ne sera certainement pas le dernier. Quant'à la signature acoustique du bestiau en navigation, il ya une donnée qui est souvent oubliée: il n'y a PAS de signature acoustique à basse vitesse, ces engins sont moins bruyants que le bruit de la mer. Il n'y a rien à enregistrer.

En effet, superbes photos de la tete rotor. Je ne pense pas que ce rotor soit pliable. Tout au plus démontable en cas d'embarquement... Sur un rotor traditionnel, il y a 3 axes: - pas - trainée - conicité. Le premier axe est toujours actif car c'est lui qui conditionne le controle de la portance et du vecteur vitesse. Sur la tete de l'EC 145, les deux autres axes sont inexistants au plan mécanique, les efforts sont encaissés par des torsions/flexions du pied de pale. Sur Lynx, la tete rotor est composée de 4 branches de titane et ce sont ces branches qui encaissent les efforts en conicité. Prolongeant les branches, des barres metalliques mobiles suivant l'axe de pas encaissent les efforts de trainée. Il y a encore sur Lynx des amortisseurs de trainée, accessoires qui visiblement ont disparu de la nomenclature de l'EC 145. http://www.b-domke.de/AviationImages/Rotorhead/0789.html

un missile ASM c'est l'union d'un missile avec une torpille. En France, on a eu le MALAFON, qui de mémoire, portait une L4. A part représenter un danger volant mal identifié.... Une telle arme devrait etre tirée de loin, car de près, il y a maintenant la MU 90. Face à un SNA rapide comme une couleuvre, je ne suis pas très convaicu de son utilité car on retombe toujours sur la distance maximale franchissable par la torpille avec son écrat de vitesse par rapport au soum, en tenant compte dans ce scénario, du temps de vol de la torpille, puis de son activation avant de passer en mode recherche... N'oublions jamais que si nous avons un soum au contact sonar, le soum le sait. Et qu'il est commandé et armé par du personnel compétent, efficace et aguerri et qu'il ne va pas se laisser faire. Et si c'est juste pour faire de la gesticulation, autant peut-etre re-inventer la grenades ASM comme la MK 54 qui ont peu de chance de faire mal mais certainement beaucoup de chances de faire peur.

Non, désolé, mais même en cas de guerre ca ne se passe pas comme cela: Pour tirer une torpille, il faut que des conditions de criteres de qualité du contact soient remplies: pour ce faire, il faut donc obligatoirement etre au contact sonar et si possible MAD ou bouée sonore, et avoir déterminé la qualité tactique de ce contact. Ensuite, la MK 46 a deux modes de tir: en vol ou en stationnaire. Le premier mode est utilisable par les avions et les hélicos, le deuxième est bien sur intedit aux avions. Dans les deux cas, il est impératif de donner à la torpille des éléments de tir les plus précis possibles. Le fait que la torpille ait plusieurs mode de recherche n'exonère pas de l'obligation de donner des éléments de tir précis. Enfin, même quand plusieurs unités sont sur zone et équipées de torpille, il est absolument inconcevable de mettre plusieurs torpille à l'eau en même temps, on risquerait un brouillage mutuel des autodirecteurs, et puis, au prix de la munition, faut pas gacher. Le paramètre majeur, après la qualité du contact reste la distance de tir: Supposons un sous marin à 27 noeuds, et une torpille capable de 45 noeuds pendant 10 minutes. L'écart de vitesse est de 18 noeuds soit, en 10 minutes, 3 nautiques ou 5400 mètres. Si on tire alors que le SM est à 5400 mètres, c'est perdu. Imaginons maintenant un sous marin non plus à 27, mais à 33 noeuds: écart de 12, 2 nautiques en 10 minutes, 3600 mètres.. Et tout celà est bien théorique, ne prenant pas en compte le temps d'activation de la torpille, ni le temps qu'elle va prendre pour trouver sa cible, temps pendant lequel elle ne cherche pas obligatoirement dans la bonne direction... Pour corser un peu ce tableau, n'oublions pas que les SM ont des leurres, actifs et passifs.... Dernier détail, mais qui a son importance, une torpille, c'est un peu plus de 200 Kg, soit pratiquement l'equivalent de 40 minutes de carburant sur un Lynx. Un Lynx armé n'a pas une autonomie illimitée, ou en d'autres termes, il ne peut rester indéfiniment sur zone à attendre le bon moment. Et un patmar disponible avec le plein de carburant et de torpille, équipage frais, c'est rare.