alfabravo

Sur les photos il semble y avoir un peu de gite persistante à tribord ... peut être une explication dans la dernière phrase du lien "Tugs Queensferry and Inchcolm assisted the French warship FS Premier Maitre L’Her on her departure from Leith Docks. Her final overseas port visit after over 40 years service to the French Navy Edinburgh surely provided a great final run ashore for the crew "

Le PIF gadget qui fait la différence.

On peut penser que sur un essai de giration, il faut probablement maintenir l'angle de barre et les tours minutes (donc en principe la vitesse) constants.

Par curiosité, en profitant de votre expérience, sur les essais en virage (4eme page du retex) les trajectoires en cercle ne se superposent pas, par exemple sur les 2 x 360° enchainés alors que l'angle de barre (à 30°) a certainement du être maintenu constant; idem sur le 1/2 tour avec un 360°. Est-ce que c'est lié à un effet de couple ? (Ou tout simplement de conditions marines, courant, vent). En général dans la conception navale, est-ce qu'il y a un sens préférentiel de rotation des hélices à privilégier ? Sur une double ligne d'arbre est-ce que la conception peut considérer des sens de rotations opposées entre helices, pour annuler des effets de couplé ? Merci.

Cette annonce de perspectives de ventes (national - en partie identifiées et export - non identifiées en dehors du prospect Arabie) ressemble de prime abord à une manœuvre destinée à rendre acceptable un (re)financement important du programme, pour soutenir l'outil industriel et le maintien des savoir-faire des bureaux d'études, et remettre l'appareil au stanrd du moment (captor aesa, etc).

Des ouïes opposees à l'écoulement, cela ne semble pas logique, une prise naca sur la coque serait plus appropriée ? Peut être simplement les nervures de support apparentes destinées à accueillir une pièce (par ex un capot d'accès) ou un appareillage (dans ce cas il y aurait des connectiques) qui a été déposé pour l'entretien. S'il y a un mécanisme à inspecter en extrémité d'appendice il faut pouvoir y accéder. L'accès par le bord d'attaque indiquerait que le mécanisme concerne le bord de fuite : actionneur, articulation, dévidoir d'un câble antenne acoustique, ... ?

Au niveau réglementaire pour le VFR en classe G par ex n'y a-t-il pas une limite de vitesse à observer (250 kts) quelque soit le type de vol civil ou militaire, qui s'imposerait donc au chasseur ?

Comme un varièze !

Amorce de break, peut-être en effet puisque le pilote semble avoir la tête tournée vers sa gauche. Dérapage, possible aussi ... si le lacet inverse à droite lors de la mise en inclinaison à gauche n'a pas été annulé (d'ailleurs la dérive est dans l'axe du fuselage au lieu d'imprimer du lacet à gauche). Je ne sais pas si sur une machine comme celle-ci le lacet inverse est important (envergure relativement réduite). En même temps il vole aux grands angles (becs sortis) là où les effets secondaires sont les plus marqués. Enfin sur une machine à CDVE est-ce qu'il revient au pilote de conjuguer ou est-ce que les CDVE conjuguent automatiquement à la place du pilote ?

Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents" Pas une mince affaire à remplacer, ou comment substituer l'ensemble coeur et vaisseaux sanguins sur un organisme.

La possibilité d'augmenter le débit du fluide caloporteur à iso diamètre de tuyauterie ne sera probablement pas suffisante pour compenser l'augmentation d'un facteur 5 de puissance à évacuer (de 14 kW à 65-80 kW) donc effectivement les modifications nécessaires sur le circuit et les périphériques risquent d'être conséquentes.

Quelle est la raison de la couleur blanche immaculée du Monge ? Est-ce pour limiter les dilatations sous l'effet de la température qui pourraient altérer la précision de ses appareils de mesure ?

Un reportage photo vidéo court de "Associated Press" sur une mission surveillance Awac E3-F français au-dessus de la Mer Noire Lien article vidéo (1'30'') et photos Como un “ojo de Dios“: viaje a bordo de un vuelo secreto para vigilar a Rusia (Clarin) En substance : Objectif dissuasif et collecte de renseignement. 26 personnes embarquées + 1 journaliste AP. Durée de mission 10h (autonomie 12). Hippodrome à 10 000m. Radar rotation 6 tr/min. Détection départ missiles et bombardement aériens, détection avion/drones/navires (distance de détection 400 km vers le sol et 520 km en altitude) renseignement électronique, autres activités militaires. _________________________ A lo lejos, Ucrania, luchando por su supervivencia. Vistos desde aquí, en la cabina de un avión de vigilancia de la fuerza aérea francesa que sobrevuela la vecina Rumania, los paisajes cubiertos de nieve parecen engañosamente pacíficos. Los muertos de la guerra de Rusia, las ciudades ucranianas derruidas y los campos de batalla arrasados no son visibles a simple vista a través de las nubes. Pero los técnicos militares franceses que viajan más atrás en el avión, monitoreando pantallas que muestran la palabra "secreto" cuando están inactivas, tienen una visión mucho más penetrante. Con un potente radar que gira seis veces por minuto en el fuselaje y una gran cantidad de equipo de vigilancia, el avión puede detectar lanzamientos de misiles, bombardeos aéreos y otras actividades militares del conflicto. Conforme se acerca el segundo aniversario de la invasión rusa a Ucrania del 24 de febrero de 2022, The Associated Press obtuvo un acceso poco común y exclusivo a bordo del gigantesco avión llamado Sistema de Alerta y Control Aerotransportado, o AWACS. Con 26 militares y un periodista de AP a bordo, voló en una misión de reconocimiento de 10 horas desde el centro de Francia hasta el espacio aéreo rumano y de regreso, observando con ojos electrónicos el sur de Ucrania y el Mar Negro hasta la Crimea ocupada por Rusia y más allá. Volando en círculos en piloto automático a 10.000 metros de altura, el avión con un orgulloso gallo pintado en la cola brindó información de inteligencia en tiempo real a los comandantes ubicados en tierra. Su misión para la OTAN en el flanco oriental de la alianza militar de 31 naciones en la práctica también trazó una línea de prohibición de vuelo en los cielos europeos. La presencia sostenida del avión sobre el este de Rumania - viendo y siendo visto por las fuerzas rusas – puso de manifiesto la intensidad con la cual la OTAN vigila sus fronteras y a Rusia, lista para actuar, si es necesario, en caso de que la agresión rusa amenace con extenderse más allá de Ucrania. Escudos para la OTAN Los vuelos regulares de vigilancia, junto con patrullas de cazas, radares terrestres, baterías de misiles y otros equipos a disposición de la OTAN, forman lo que el comandante del escuadrón AWACS de Francia describió como “un escudo” contra cualquier posible desborde. El "objetivo final es, por supuesto, que no haya conflicto sino disuasión", dijo el comandante, un teniente coronel llamado Richard. Debido a preocupaciones de seguridad francesas, la AP sólo pudo identificarlo a él y a otros militares por el grado y el nombre de pila. "Necesitamos demostrar que tenemos el escudo, mostrarles a los demás países que la OTAN es una defensa colectiva", continuó. “Tenemos la capacidad de hacer detección en todas partes. Y no estamos aquí para un conflicto. Estamos aquí para demostrar que estamos presentes y listos”. Los cuatro AWACS de Francia son parte de una serie de aviones de vigilancia, como los vehículos aéreos no tripulados (UAV) o drones, que recopilan información de inteligencia para la OTAN y sus países miembros. El teniente coronel Richard dijo que los AWACS franceses tipo E-3F ven a cientos de kilómetros con sus características cúpulas de radar blancas y negras en el techo, aunque no quiso dar más precisiones. Los E-3 son Boeing 707 modificados. El 707 voló por primera vez en 1957, pero dejó de transportar pasajeros comercialmente en 2013, por lo que los E-3 también son trozos de la historia de la aviación. “Podemos detectar aviones, podemos detectar vehículos aéreos no tripulados, podemos detectar misiles y podemos detectar barcos. Eso es cierto, sin duda, en Ucrania, especialmente cuando estamos en la frontera”, dijo el teniente coronel Richard. Mientras el avión merodeaba y escaneaba, la tripulación detectó un AWACS ruso sobre el Mar de Azov, a muchos cientos de kilómetros de distancia, en el lado oriental de la península de Crimea. El avión ruso aparentemente también detectó al AWACS francés: los sensores del fuselaje captaron señales de radar rusas. “Sabemos que nos ven, saben que nosotros los vemos. Digamos que es una especie de diálogo entre ellos y nosotros”, dijo el copiloto francés, el mayor Romain. AWACS de ojo de halcón La OTAN tiene su propia flota de 14 AWACS, también E-3. Pueden detectar objetivos en vuelo bajo en un radio de 400 kilómetros y objetivos en vuelo más alto en un radio de otros 120 kilómetros por arriba de esa distancia, dice la alianza. Sostiene que un AWACS puede vigilar un área del tamaño de Polonia; tres pueden cubrir toda Europa central. Capaces de volar durante 12 horas sin recargar combustible, los AWACS franceses no se limitan a misiones de vigilancia, comunicaciones y control del tráfico aéreo para la OTAN. Esperan ser desplegados como parte de la gigantesca operación de seguridad de los Juegos Olímpicos de París, proporcionando vigilancia adicional por radar con lo que el teniente coronel Richard llamó su “ojo de Dios”. En ocasiones, los pilotos rusos han dejado en claro que no les gusta que los vigilen. En 2022, un avión de combate ruso lanzó un misil cerca de un avión de vigilancia RC-135 Rivet Joint de la fuerza aérea británica que volaba en el espacio aéreo internacional sobre el Mar Negro, informó el gobierno británico. En marzo de 2023, el gobierno de Estados Unidos publicó un video de un avión de combate ruso arrojando combustible sobre un dron de vigilancia de la Fuerza Aérea estadounidense. El dron se estrelló en el Mar Negro. Los Rivet Joints son aviones espías de particular capacidad, y las autoridades rusas “detestan” su capacidad para husmear lo que ocurre en la guerra de Ucrania, dijo Justin Bronk, investigador del think tank de defensa del Royal United Services Institute de Londres. Además de recopilar en tiempo real “inteligencia que teóricamente podría compartirse con los socios ucranianos”, los aviones brindan información “fantástica” sobre “cómo operan realmente las fuerzas rusas en una guerra real”, dijo Bronk en una entrevista telefónica. "Así que, por supuesto, los rusos están furiosos", aseguró. En los cielos, encuentros habituales La OTAN también envía aviones de combate para echar una ojeada a los vuelos rusos. Dice que aviones aliados surcaron los cielos más de 500 veces en 2022 para interceptar aviones rusos que se acercaron al espacio aéreo de la OTAN. El número de encuentros de ese tipo se redujo a más de 300 en 2023, según la alianza con sede en Bruselas. El fortalecimiento de las defensas aéreas ucranianas con armamento occidental puede explicar en parte esa reducción, en tanto los derribos aparentemente hacen que los pilotos rusos sean más cautelosos. La OTAN observó el año pasado una reducción de la actividad de los vuelos tripulados rusos sobre el oeste del Mar Negro. La OTAN dice que “la gran mayoría de los encuentros aéreos entre la OTAN y aviones rusos fueron seguros y profesionales” y que las incursiones rusas en el espacio aéreo de la OTAN fueron poco frecuentes y generalmente breves. A bordo del vuelo francés, el copiloto, el mayor Romain, dijo que los aviones rusos no han interceptado un AWACS francés “desde hace mucho” y que, si lo hicieran, los pilotos franceses tratarían de desactivar cualquier tensión. "Nuestras órdenes deben ser, digamos, pasivas", explicó. "Para un civil, digamos 'corteses'". Traducción: Elisa Carnelli

Surtout quand on se souvient qu'entre 50 et 90 milliards de dollars australiens (en fonction de l'inflation tendance basse ou haute!) pour 12 Shortfin Barracuda c'était déjà trop... Peut-être des écarts implement dus aux différences de périmètre : - Shortfin 50 Mds$: cout acquisition seul ? - Aukus 358Mds$: cout acquisition et exploitation sur la durée de vie du programme ? Dans compter le surcoût du nucléaire sans recharge par rapport à l'offre shortfin, des effets de changes ($AUS ou $US ?) et/ou aussi d'inflation aussi comme suggéré dans le post précédent. Intuitivement le shortfin devrait quanf même être bien plus économique que l'aukus ramené à iso critères.

Sur les images le toboggan arrière se trouve très fortement incliné du fait que le nez est affaissé et l'arrière soulevé ; la porte d'évacuation est plus éloignée du sol, ce qui donne au toboggan déployé un angle très accentué 45-60° (au lieu de 30-45° quand le fuselage est horizontal ?), et les passagers déboulent en sortie du toboggan à pleine vitesse et roulent sur le tarmac.