Cool Hand
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On verra ce que dit le rapport d'enquête, mais il apparait assez clairement que 1 273 mètres de piste restante (il en avait plus derrière lui que devant), ça parait court. Ils avaient très probablement effectués leur calcul de performance pour un décollage depuis l'intersection D6 et ne les ont pas refait pour D5. Car ces calculs doivent prendre en compte l'éventualité d'une panne d'un moteur après V1, et si sur ce type de liner et sur piste longue, V1 = souvent VR, là, avec 1 273 mètres de piste ce n'est clairement pas le cas. S'ils avaient eu une panne moteur après V1, ça finissait en son et lumière. Et compte tenu des dégâts visibles, ils ont beaucoup de chance de ne pas avoir ramassé quelques choses avec les moteurs (un bout d'antenne de l'ILS est visible dans l'emplanture de l'aile).
Edit : Très réactif le bureau enquête analyse serbe. Ils ont déjà publié un premier communiqué sur les circonstances de l'accident. A lire sur The Aviation Herald : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120
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Ok, merci à vous deux. Et donc, c'est Airbus Defense qui est en charge de cette partie ?
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...soir tout le monde,
J'ai une petite question. Que signifie "système de système" lorsque est évoqué le SCAF ? Merci.
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Il y a 18 heures, Eau tarie a dit :
Regarde le cas du Concorde...
Concorde, c'est tout de même particulier. Cet avion tien plus du prototype que de l'avion de série. S'il avait été produit au nombre des 757 (+ de 1 000), son défaut de conception/navigabilité, qu'on peut résumer par : "un incident pneumatique peut avoir des conséquences catastrophiques" aurait très probablement été observé plus tôt, par des incidents graves/accidents. Surtout quand on sait que les incidents pneumatiques sur Concorde étaient 40 fois supérieur à ceux observés sur A340 par exemple.
Concorde a bien failli être cloué au sol (momentanément) après l'incident grave de juin 1979 à Washington, cas précurseur de l'accident de Gonesse, l'étincelle en moins...
Le rapport du BEA de cet incident grave (accident) de juin 79 :
https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1979/f-fc790614/pdf/f-fc790614_05.pdf
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Il y a 2 heures, herciv a dit :Si la marge de sécurité de ces portes ne tient que sur 4 boulons ce ne sont pas que les contrôles qualité qui posent problème.
Non, la conception est bonne. Ces bouchons de portes existent depuis longtemps, sur Boeing comme sur Airbus et n'ont jamais posé de problème. On est vraiment sur un problème de process.
Il y a 1 heure, Desty-N a dit :@herciv sauf erreur de ma part, le Boeing 737 a volé pour la première fois dans les années 60. Il est plus vieux que pas mal de membres du forum
Oui, le Max est même la troisième évolution du 737, donc le quatrième du nom.
Il y au eu :
Les 737 dit "Jurrassic" (série 100/200)
Les 737 "Classic" (série 300/400/500)
Les 737 "NG" (série 600/700/800/900/900ER)
Et enfin les Max (-8/-8200/-9 et en attente de certification -7/-10).
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Ils n'ont qu'à faire les meeting en ligne, avec leurs simus de F-35.
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Oui il s'agit du "Tail Skid System". Pas mal de Boeing en sont équipés.
http://www.b737.org.uk/tailskid.htm
Durant les essais en vol et notamment les tests VMU, des sabots de protection sont utilisés pour éviter des dégats au fuselage :
Le 10 décembre 2006, un de nos 747-400 avait fait un tail strike au décollage d’Orly, suite à une erreur d’insertion de paramètres. L’équipage avait en effet utilisé la ZFW (Zéro Fuel Weight) en lieu et place de la TOW (Take Off Weight) pour le calcul des paramètres de décollage. L’erreur sur la masse estimée de l’avion était donc équivalente à la masse de carburant embarqué, soit 99 tonnes. La queue de l’avion avait frottée sur la piste sur une distance de 90 mètres avant que l’avion décolle. Les vibreurs de manche des pilotes s’étaient activés. Un Mirage 2000 de l’Armée de l’Air qui se trouvait en vol avait été dérouté pour inspecter en vol les dégâts sur le 747. L’avion était revenu se poser à sa base sans autre incident et il fût immobilisé 10 jours pour effectuer les réparations.
Le rapport d'enquête :
https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2006/f-ov061210/pdf/
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Salut,
une remise des gaz c'est forcément en phase d'approche/atterrissage. Après c'est effectué plus ou moins haut. Là, c'est un touch & go suite ou avec une remise des gaz.
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Texte très critique sur la situation russe partagé par Igor Girkin comme "recommandé pour la lecture" :
Source :
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Interception :
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Impressionnant :
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Le rapport final (*) concernant le crash du 737-500 de Sriwijaya Air (Vol SJ182) survenu le 9 janvier 2021 a été publié par le bureau d'enquête indonésien (NTSC/KNKT). Le rapport confirme un problème d'Auto manette entrainant une asymétrie de poussée.
L'avion est passé sur le dos. La vitesse verticale maximale atteinte a été de - 45 000 ft/mn pour une Vp de 550 kts.
L'examen des données de vol à partir de 2013 a permis de découvrir sept événements d'asymétrie de poussée sur cet avion. Malgré les sept cas d'asymétrie de la manette des gaz, aucun n'a jamais été signalé. De plus, de façon assez incroyable, les pilotes n'ont pas observé les séparations physiques de la manette des gaz, mais ont plutôt détecté l'asymétrie de la poussée par les indications des paramètres moteur. L'un des sept événements, le 15 mars 2020, par une tragique ironie, a impliqué le commandant de bord du vol de l'accident (il était pilote monitoring sur ce vol du 15 mars et PF sur le vol de l'accident).
À lire l'excellente analyse de Peter Lemme : https://www.satcom.guru/2022/11/sj182-sequence-to-tragedy.html
(*) le rapport final : https://knkt.go.id/.../KNKT.21.01.01.04-Final-Report.pdf
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Vidéo sur l'offensive dans l'oblast de Kharkiv publiée par l'unité Kraken (images parfois difficiles) :
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il y a 11 minutes, Akhilleus a dit :
La doctrine d'usage russe est définie et accessible
En complément :
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il y a 13 minutes, Coriace a dit :
Ils ne se rendent pas compte qu'ils sont en hypoxie avant de s'endormir.
J'avais vu une vidéo récemment qui montrait des exercices de l'USAF qui devaient être fiat par les pilotes s'ils avaient le moindre doute (taper des mains, se toucher le front etc). En fait il faut comparer ca a un très lent endormissement
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Il y a 2 heures, Claudio Lopez a dit :
D'ailleurs pour les connaisseurs, il existe très certainement un système de secours pour compenser le défaut d'oxygène en cas de défaut du système d'alimentation d'air principal ?
Étant donné qu'on ne peut pas "ouvrir la vitre " en cas d'absence d'air....
Deplus, les systèmes d'alimentation d'air doivent être plein de capteurs pour prévenir le pilote au moindre dysfonctionnements, bien avant la première gêne respiratoire....
Bref j'espère que Ate va nous expliquer tout ça lors de sa prochaine vidéo...
Salut,
Je ne connais rien aux systèmes militaires, mais l'hypoxie n'entraine pas de gêne respiratoire, ce qui en fait un phénomène particulièrement sournois.
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Il y a 6 heures, Connorfra a dit :
Souvenez vous du jeux entre les deux généraux allemands dans le jour le plus long de tête il me semble que c'était Rommel et Jodl... ça me fait penser à quand rommel il ce disait que calais par temps clair c'est trop facile qu'il choisirait Normandie par mauvais temps... mais qu'ils s'était dit que les alliés ne prendraient jamais de telles risques avant de retourner à Berlin pour l'anniversaire de sa femme.
Rommel et von Rundstedt ?
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il y a une heure, FATac a dit :
Si les parties civiles appuient sur ce point pour tenter d'établir une responsabilité du constructeur, les avocats de celui-ci auront beau jeu de démonter leur argumentation en prétextant simplement une évolution vers une meilleure pratique, du "sûr" au "plus sûr" : un changement de philosophie n'est pas une preuve que la précédente est défaillante. Juste que la nouvelle est plus adaptée.
Le mot clé de ta phrase est bien "potentiellement". Quelque chose de "potentiellement contributif", ça peut être un facteur aggravant, mais s'il n'est pas sur le chemin principal de déroulement de l'accident, il n'emporte pas sa part de responsabilité. C'est toute la différence entre l'évaluation technique et l'évaluation judiciaire du dossier.
D'ailleurs, je crains assez la procédure en cours, que je crois susceptible de provoquer de nouvelles déconvenues : l'interprétation judiciaire des faits peut prendre un chemin qui va paraître bien étrange aux parties si elles ne sont pas solidement instruites aux subtilités de la lecture du droit.
Oui, je partage assez ton avis. D'autant que tant qu'à faire un procès, et je pense qu'il est important pour les familles des victimes quel qu'en soit le résultat, il aurait été préférable de convoquer tout le monde, notamment les autorités de certification et responsables du suivi de la navigabilité, car nul doute qu'il va en être question. Surement plus au sujet du remplacement des tubes Pitot que des histoires liées au PHR d'ailleurs, même si les Airbus victimes de perte de contrôle en vol et qui finissent au tapis ont la fâcheuse caractéristique commune de finir avec un PHR plein cabré (AF, Air Asia, Perpignan).
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Arrivée massive de soldat russe en Biélorussie ?
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Interview intéressante de Vincent Gilles, vice-président du SNPL et CDB 777 à Air France, au sujet du procès de l'accident du Rio-Paris qui s'est ouvert aujourd'hui. A la fin de l'entretien, Vincent Gilles précise :
"Airbus a également modifié son système de commande de vol, puisque aujourd'hui, sur les 320 et 330 Néo, vous avez une fonction d'inhibition de l'autotrim à basse vitesse. C'est à dire que quand on se retrouve en loi alternate avec un avion qui éventuellement monte, un trim qui déroule, il y a un moment où ce trim, cet automatisme qui déroule sans que le pilote en ait conscience va s'arrêter. Il ne va donc pas emmener jusqu'au bout l'avion au décrochage profond."
Reste à voir comment les parties civiles vont pouvoir exploiter ce changement de philosophie opéré par Airbus qui n'est pas tout à fait sans rapport avec un facteur potentiellement contributif à l'accident, le PHR via l'autotrim s'étant déplacé jusqu'à sa position plein cabré.
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Je vous invite à traduire le texte qui accompagne le texte de la vidéo ci-dessous ainsi que les commentaires :
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Airbus A350
dans Aviation de ligne, d'affaire...
Posté(e)
Salut,
Je reviens sur le tailstrike de janvier dernier de l'A350 d'AF.
Aussi incroyable que cela puisse paraitre, le copilote du vol est le même que celui de la sortie de piste d'un A340 d'AF qui a eu lieu en aout 2005 sur ce même aéroport et cette même piste (avion détruit).