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Cool Hand

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Posts posted by Cool Hand

  1. Le rapport final (*) concernant le crash du 737-500 de Sriwijaya Air (Vol SJ182) survenu le 9 janvier 2021 a été publié par le bureau d'enquête indonésien (NTSC/KNKT). Le rapport confirme un problème d'Auto manette entrainant une asymétrie de poussée.

    L'avion est passé sur le dos. La vitesse verticale maximale atteinte a été de - 45 000 ft/mn pour une Vp de 550 kts.

    L'examen des données de vol à partir de 2013 a permis de découvrir sept événements d'asymétrie de poussée sur cet avion. Malgré les sept cas d'asymétrie de la manette des gaz, aucun n'a jamais été signalé. De plus, de façon assez incroyable, les pilotes n'ont pas observé les séparations physiques de la manette des gaz, mais ont plutôt détecté l'asymétrie de la poussée par les indications des paramètres moteur. L'un des sept événements, le 15 mars 2020, par une tragique ironie, a impliqué le commandant de bord du vol de l'accident (il était pilote monitoring sur ce vol du 15 mars et PF sur le vol de l'accident).

    À lire l'excellente analyse de Peter Lemme : https://www.satcom.guru/2022/11/sj182-sequence-to-tragedy.html

    (*) le rapport final : https://knkt.go.id/.../KNKT.21.01.01.04-Final-Report.pdf

     

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  2. il y a 13 minutes, Coriace a dit :

    Ils ne se rendent pas compte qu'ils sont en hypoxie avant de s'endormir.

    J'avais vu une vidéo récemment qui montrait des exercices de l'USAF qui devaient être fiat par les pilotes s'ils avaient le moindre doute (taper des mains, se toucher le front etc). En fait il faut comparer ca a un très lent endormissement

     

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  3. Il y a 2 heures, Claudio Lopez a dit :

    D'ailleurs pour les connaisseurs, il existe très certainement un système de secours pour compenser le défaut d'oxygène en cas de défaut du système d'alimentation d'air principal ? 

    Étant donné qu'on ne peut pas "ouvrir la vitre " en cas d'absence d'air.... 

    Deplus, les systèmes d'alimentation d'air doivent être plein de capteurs pour prévenir le pilote au moindre dysfonctionnements, bien avant la première gêne respiratoire....

    Bref j'espère que Ate va nous expliquer tout ça lors de sa prochaine vidéo... 

    Salut,

    Je ne connais rien aux systèmes militaires, mais l'hypoxie n'entraine pas de gêne respiratoire, ce qui en fait un phénomène particulièrement sournois.

    • Confused 1
  4. Il y a 6 heures, Connorfra a dit :

    Souvenez vous du jeux entre les deux généraux allemands dans le jour le plus long de tête il me semble que c'était Rommel et Jodl... ça me fait penser à quand rommel il ce disait que calais par temps clair c'est trop facile qu'il choisirait Normandie par mauvais temps... mais qu'ils s'était dit que les alliés ne prendraient jamais de telles risques avant de retourner à Berlin pour l'anniversaire de sa femme.

    Rommel et von Rundstedt ?

  5. il y a une heure, FATac a dit :

    Si les parties civiles appuient sur ce point pour tenter d'établir une responsabilité du constructeur, les avocats de celui-ci auront beau jeu de démonter leur argumentation en prétextant simplement une évolution vers une meilleure pratique, du "sûr" au "plus sûr" : un changement de philosophie n'est pas une preuve que la précédente est défaillante. Juste que la nouvelle est plus adaptée.

    Le mot clé de ta phrase est bien "potentiellement". Quelque chose de "potentiellement contributif", ça peut être un facteur aggravant, mais s'il n'est pas sur le chemin principal de déroulement de l'accident, il n'emporte pas sa part de responsabilité. C'est toute la différence entre l'évaluation technique et l'évaluation judiciaire du dossier.

    D'ailleurs, je crains assez la procédure en cours, que je crois susceptible de provoquer de nouvelles déconvenues : l'interprétation judiciaire des faits peut prendre un chemin qui va paraître bien étrange aux parties si elles ne sont pas solidement instruites aux subtilités de la lecture du droit.

    Oui, je partage assez ton avis. D'autant que tant qu'à faire un procès, et je pense qu'il est important pour les familles des victimes quel qu'en soit le résultat, il aurait été préférable de convoquer tout le monde, notamment les autorités de certification et responsables du suivi de la navigabilité, car nul doute qu'il va en être question. Surement plus au sujet du remplacement des tubes Pitot que des histoires liées au PHR d'ailleurs, même si les Airbus victimes de perte de contrôle en vol et qui finissent au tapis ont la fâcheuse caractéristique commune de finir avec un PHR plein cabré (AF, Air Asia, Perpignan).

  6. Interview intéressante de Vincent Gilles, vice-président du SNPL et CDB 777 à Air France, au sujet du procès de l'accident du Rio-Paris qui s'est ouvert aujourd'hui. A la fin de l'entretien, Vincent Gilles précise :

    "Airbus a également modifié son système de commande de vol, puisque aujourd'hui, sur les 320 et 330 Néo, vous avez une fonction d'inhibition de l'autotrim à basse vitesse. C'est à dire que quand on se retrouve en loi alternate avec un avion qui éventuellement monte, un trim qui déroule, il y a un moment où ce trim, cet automatisme qui déroule sans que le pilote en ait conscience va s'arrêter. Il ne va donc pas emmener jusqu'au bout l'avion au décrochage profond."

    Reste à voir comment les parties civiles vont pouvoir exploiter ce changement de philosophie opéré par Airbus qui n'est pas tout à fait sans rapport avec un facteur potentiellement contributif à l'accident, le PHR via l'autotrim s'étant déplacé jusqu'à sa position plein cabré.

     

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  7. Il y a 16 heures, tipi a dit :

    Pour ceux qui l’ont vu, il y a un truc que je n’ai pas compris. Dans le 1er crash, celui de Lion Air, il est dit que l’équipage ignorait l’existence du MCAS et ne pouvait donc réagir correctement. Dans le second, il est dit que l’équipage connaissait le MCAS et réagissait en appliquant les recos de Boeing, mais l’avion s’est crashé de la même façon. Quelles étaient ces recommandations et pourquoi elles n’ont pas fonctionné? Le documentaire n’aborde pas ce point (ou j’ai raté un truc).

    Les recommandations (7 novembre 2018) :

    https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf

    Dans le cas du second crash, les pilotes ont coupé les interrupteurs du STAB TRIM, mais, la vitesse étant devenu excessive, les forces aérodynamiques exercées sur le stabilisateur ont rendu impossible l'utilisation du trim manuel de secours. Les pilotes ont alors réengager les interrupteurs afin de trimer l'avion avec le trim électrique du manche, avant que le MCAS ne se réengage à nouveau, précipitant l'avion dans un piqué final fatal (de mémoire et pour faire simple).

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  8. Il y a 9 heures, Alexis a dit :

    L'action d'un Brutus, rien d'impossible. Je ne surestimerai pas la probabilité, car les "scénarios idéaux" rose bonbon se réalisent assez rarement.

    Le Colonel général Leonid Grigorievich Ivashov, président de l’Assemblée panrusse des officiers (d'active et à la retraite) a produit un courrier au nom de l'association qu'il représente le 31 janvier dernier. Ce courrier appelait à la démission pure et simple de Poutine.

    Cette nuit, j'ai pu visionner une vidéo que je voulais partager ici même à l'instant avec vous, mais elle n'est plus disponible. Je vous invite à taper dans la recherche Youtube : Путину надоела Россия - Отставной генерал Ивашов о войне с Украиной / 08.02.22, vous en trouverez les vestiges. Il confirme dans cette vidéo les propos du courrier de l'association.

    Il est possible que nous arrivions à un point où les problèmes intérieurs accumulés et la situation intenable où la politique de Poutine a placé la Russie sur le plan international convergent, et où les patriotes de la vieille école et les libéraux se retrouvent.

     

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