Cool Hand

Bonjour, Est on sûr de connaitre les infos à leur disposition ? Le PF dit par exemple qu'il n'a plu de vario. Qu'est-ce que l'alarme "nose down" ? Qu'est-ce qui ne disparait pas de l'echelle des vitesses dans leur cas ? Ils n'ont jamais atteint une telle assiette (40°) avant que le PNF n'annonce "Alternate law" Par contre, il doit contrer dès la déconnexion du PA le fait que l'avion parte en roulis immédiatement et perde de l'altitude. Il n'y a plu de protection de décrochage en Alternate ; juste une protection facteur de charge. Tu dois vouloir parler de la logique de déclenchement. Elle dépend de l'incidence et de la vitesse: En lois alternate ou directe, les protections en incidence de la loi normale ne sont plus disponibles mais l’alarme de décrochage fonctionne. Elle se manifeste sous la forme d’une annonce « STALL, STALL », suivie d’un son caractéristique (cricket). Elle est déclenchée par le FWC lorsque et tant que la plus élevée des valeurs d’incidence valides dépasse le seuil établi pour les conditions de vol du moment. Si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides (statut NCD) et l’alarme de décrochage est alors inopérante.

Bonsoir, Il n'y a pas de vibreur de manche sur les Airbus FBW à ma connaissance. Il n'est pas normal qu'une alarme cesse alors que la situation est tirs dangereuse, et pire si en plus elle se réactive quand les actions entreprises sont les bonnes. Et dans ce cas, ça n'aide pas à comprendre la situation. Après la déconnexion du PA, l'avion perd 400ft avec un vario très élevé. Ce qui peut expliquer l'action d l'OPL qui n'a pas conscience d'être en Alternate, puisqu'à ce moment, le PNF ne l'a pas annoncé...

Oui, enfin quand une perte anémo entraine une dégradations du système des commandes de vol (passage en loi alternate) et certainement, de fausses alarmes décrochages et qu'à ce sujet, la doc compagnie dit de respecter les alarmes décrochages là où la doc constructeur ne le dit pas (et on parle là de manoeuvre d'urgence à restituer de mémoire), ça commence pas à compliquer un peu la situation ? Dans les cas precurseurs (mêmes messages ACARS), notamment celui d'ACA, il n'y est pas question de foudroiement. Voir le rapport pour mesurer la difficultée de la situation: http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

Bonjour, Une lecture attentive du rapport montre que le BEA n'a étudié que les effets mécaniques liés au décollage (cas du crash), alors que l'avion a volé et donc atterri dans cet état les 4 jours précédents l'accident. Extrait du rapport p151, 152 du rapport: Effets mécaniques : -Un déplacement vertical serait vu par les équipements comme un déplacement normal (oscillation du boggie) et n'aurait donc aucun effet - (inégalités du sol par exemple, generants des battements du boogie dans le plan vertical). -Un déplacement dans le plan horizontal serait par contre anormal mais il nécessiterait une prédominance des efforts horizontaux sur les efforts verticaux, ce qui n'est pas le cas dans la phase de décollage. L'avion n'a jamais pu atteindre V2. La rotation a été anticipé de 15 Kts. Mais je suis heureux de lire qu'il y a des trucs à respecter, même en brousse et même si le chef n'est pas d'accord... =) Oui, la surcharge était d'environ une tonne en statique. Mais si on considère le vent arrière et la limitation de masse qui en découle, on arrive à un peu plus de 5 tonnes.

Bonjour, Avec un peu de retard....Cool Hand, bientôt la quarantaine, PN.

C'est une blague j'espère ? Vous décolleriez donc avec un devis de masse supérieur au limite structurale admise ? Car c'est de cela dont il s'agit dans le cas de Concorde. S'il est difficile de connaître avec précision le poids réel d'un avion, il n'est pas admissible de décoller avec une masse théorique calculée supérieure à la MTOW. A l'alignement, la tour annonce un vent du 090 pour 8Kts pour un décollage en 26 droite. En tenir compte est obligatoire et doit nécessité un nouveau calcul. Le manuel de vol du Concorde dit qu'il faut en tenir compte et que la masse est limitée dans ce cas à 180,3t pour une MTOW habituelle de 185, 07t. Il manquait l'entretoise du Boggie gauche et ce manque n'a rien à voir avec les tolérances admises, mais il s'agit d'un oubli lors du remontage du Boogie après une check périodique, 4 jours avant l'accident. Michelin avait proposé un nouveau modèle de pneumatique...mais les modifs coûtent chers. Non, le Bulletin Service non retenu par AF concerne les déflecteurs (un cable est inséré dans le bord d'attaque du déflecteur afin de retenir les morceaux en cas de rupture...car 100% des perforations de reservoir qui ont précédé l'accident ont été occasionnées par des débris secondaires, conséquence de l'éclatement d'un pneu). La perte de deux moteurs dans cette phase de vol aurait de toute façon été fatale. Tout ceci est écrit dans le rapport du BEA: http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc000725/pdf/f-sc000725.pdf

Selon le rapport d'enquête (BEA): - le Concorde était en surcharge - Il a décollé avec une indication de vent arrière de 8 Kts (selon le manuel de vol, avec un vent arrière de 8 Kts, la masse maximum autorisée au décollage doit alors être réduite de 5 tonnes en raison d'une limite pneumatique) - Il manquait une pièce sur le train d'atterrissage principal gauche - Incidents precurseurs de perforation de réservoir suite à l'éclatement de pneu, pour lesquels le constructeur a proposé une modification optionnelle, retenu par BA mais pas par AF. - A titre de comparaison, le taux d'occurence d'incident pneumatique (dégonflage/destruction) sur Concorde était plus de 60 fois supérieur que sur A340... Si la lamelle semble bien être l'élément déclencheur, d'autres facteurs ont pu jouer un rôle.

Bonsoir, C'est le classement du niveau de sécurité : http://www.planecrashinfo.com/rates.htm

Bonsoir, S'il n'y a pas d'action entreprise pour mettre fin à un avion en survitesse, celui-ci fini par décrocher, l'écoulement de l'air sur le profil de l'aile n'assurant plus la sustantation. A ces vitesses, une attitude inusuelle de l'avion du au décrochage, peut facilement entrainé sa dislocation.

Bonjour, Non, l'éventuelle dislocation ne remet pas en cause l'hypothèse d'un problème pitot. Les précédents chez Air Caraïbes, montrent que les pilotes ont eu une alarme décrochage, qu'ils ont choisi d'ignorer alors que la procédure semble indiquer le respect de celle-ci, ce qui les a probablement sauvé. Si le vol AF447 s'est retrouvé dans la même situation, et qu'ils ont respecté la procédure, notamment en augmentant la poussée, ils ont très bien pu passer en survitesse. Concernant Air France, il ne s'agit pas de critiquer pour critiquer, mais de constater que les statistiques ne plaident pas en sa faveur. Je ne suis pas sûr qu'invoquer la fatalité soit la solution à ses problèmes. 21ème rang européen, 65ème rang mondial et ce, avant l'accident du vol AF447. Mais si l'hypothèse des pitots se confirmait, AF serait loin d'être le seul suspect... CH.

Bonsoir, Ca ne s'arrenge pas du côté de Boeing et de son 787: http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2008/03/flightblogger-exclusive-center.html

Bonjour, Cela fait maintenant 7 ans que je consulte régulièrement ce site. S'agissant d'un site d'analyse, il est normal que ces dernières ne se révèlent pas toutes justes. Je trouve aussi qu'il a de la suite dans les idées, et a permis sur des sujets comme le JSF ou le KC-45 de tout suivre de A à Z... (il a souligné très tôt les problèmes du JSF par exemple). Bref, je trouve qu'il apporte un éclairage intéressant sur pas mal de sujet.

Entendu, merci pour ta réponse.

Bonjour, Tu peux développer s'il te plait ? Cette question m'interesse. Merci.

Bonjour, Un petit article intéressant de "de defensa" : La première attaque fondamentale contre le JSF avec l’évocation d’un “plan B” http://www.dedefensa.org/article.php?art_id=4982

Bonsoir, Pour le coup, le 777 nécessite des pistes assez spécifiques. Par exemple, lorsque Air France a décidé d'opérer ses 777 à partir d'Orly, les pistes ont du être renforcées. Un 777 nécessite une piste plus résistante qu'un 747. Et puis le 777 est beaucoup plus gros que le 330-200 (base du KC-45).