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Cool Hand

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Everything posted by Cool Hand

  1. À l'IHU de Marseille, la boîte de Plaquenil, accompagnée de deux PCR, deux ECG et une prise de sang est facturée 3 800 balles. Hydroxychloroquine : «Si on m’avait prévenu du tarif de l’hospitalisation, je n’y serais même pas allé»
  2. Boeing demande l'immobilisation au sol de 128 avions 777 après un incident au Colorado https://www.20minutes.fr/monde/2982683-20210222-boeing-demande-immobilisation-sol-128-777-apres-incident-colorado
  3. Intéressant ce que dit Cohen sur la Bretagne et les variants : Par ailleurs, la campagne de vaccination va débuter la semaine prochaine pour la tranche d'âge 50-64 ans avec comorbidité, proposée par les médecins généralistes avec le vaccin AZ. Et les modalités ne sont pas simples : flacon de 10 doses devant être injectées dans les 6 heures à T° ambiante après ouverture, ou dans les 48h si chaîne du froid respectée (remise au frigo à +2 +8°). Ça me parait très chaud à gérer pour des généralistes.
  4. Le 22 janvier ? J'ai 0,98 au 06/02. Ok, je crois comprendre. Dans ce cas, n'aurait on pas intérêt à prendre des mesures par territoire ?
  5. Globalement les indicateurs semblent à la baisse, non ? J'ai du mal à concilier ça avec l'arrivée des nouveaux variants plus contagieux... Sur mon appli "tous anti covid" le R0 est passée sous 1. C'est plutôt des bonnes nouvelles avec les vacances qui se profilent...
  6. Covid-19 : nouveau protocole pour les personnes contaminées par un variant Durée d'isolement, test de sortie, fermeture des écoles... La Direction générale de la santé a durci les mesures sanitaires face à la diffusion des variants dans l'Hexagone. https://www.lefigaro.fr/sciences/covid-19-nouveau-protocole-pour-les-personnes-contaminees-par-un-variant-20210208
  7. Qu'il soit en piqué à la fin est très probable : la vitesse verticale (négative) est extrême et l'augmentation de la vitesse l'est tout autant --> assiette très négative. Ce qui est très troublant, c'est l'effondrement quasi simultané de l'altitude et de la vitesse. L'avion est à + 2 000 ft/mn et 290 kts lorsque survient le problème. On observe un plateau d'une dizaine de secondes de l'altitude au FL 110 (était-ce le niveau pour lequel ils étaient autorisés par l'ATC ?). On a même l'impression que l'altitude s'effondre alors que la vitesse est encore stable quelques secondes avant de s'écrouler aussi. Je m'interroge sur la validité des données. Autant la fin du vol est conforme aux lois de la mécanique du vol, autant le début de l'événement l'est beaucoup moins. Vraiment aucune idée à ce stade. Le 735 est la seconde génération de 737 (dite "classic") et il y a très peu d'assistance. Vis à vis du 737 d'origine (100/200), il doit y avoir des EFIS et l'introduction du STS (Speed Trim System), en plus de re-motorisation bien sur.
  8. Grosse chute de la vitesse avant la perte d'altitude : décrochage probable. EDIT : les pertes d'altitude et de vitesse sont tout de même très concomitantes pour expliquer un décrochage si rapide. La remonté de la vitesse pourrait laisser penser à une tentative de récupération mais elle est sans conséquence sur l'altitude et la vitesse verticale. L'avion marque aussi un net virage à droite à 90° dans la dernière minute (FR24). Très étrange tout ça.
  9. C'est cadeau : Crash des 737 MAX: Boeing accepte de verser plus de 2,5 milliards de dollars pour solder des poursuites (officiel) https://www.rfi.fr/fr/en-bref/20210107-crash-des-737-max-boeing-accepte-de-verser-plus-de-2-5-milliards-de-dollars-pour-solder-des-poursuites-officiel
  10. C'est la grande nouveauté instaurée par le Tribunal de Nuremberg : "la guerre, considérée jusque-là comme la prérogative d'un État souverain, peut désormais être considérée comme un crime en droit international." Sur les 24 accusés, 23 seront "inculpés" pour ce crime (complot) (seul Speer échappe à cette accusation). 15 seront acquittés et 8 jugés coupables. Si j'ai bien compris, ton souhait est d'ouvrir un sujet sur le complotisme/conspirationnisme, comme phénomène de "pensée" et non d'aborder les véritables complots.
  11. Le conseil de l’Ordre des médecins porte plainte contre six professeurs, dont Didier Raoult Le Conseil national de l’Ordre des médecins (Cnom) a décidé le 10 décembre de porter plainte contre six médecins, révèle l’Agence de presse médicale. Il s’agit des professeurs Raoult, Perronne, Joyeux, Delépine, Zeller et Rezeau-Frantz. https://www.lavoixdunord.fr/911409/article/2020-12-21/le-conseil-de-l-ordre-des-medecins-porte-plainte-contre-six-professeurs-dont
  12. Il est très intéressant ce rapport. Le fait que l'enquête débute en avril 2019 m'apparait normal car elle concerne l'ensemble du secteur aérien (opérateurs, constructeurs, certificateurs, etc...) et ne se limite pas au 737 MAX Sur le 737 MAX : Dans la partie "Constatation" (findings) - "Lors des tests de recertification de 737 MAX, un employé de Boeing a influencé de manière inappropriée les tests de la FAA sur simulateur concernant les temps de réaction des pilotes en cas de défaillance du système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS)." - "Les pilotes d'essai du Bureau de certification des aéronefs (ACO) de la FAA ont été complices de la distorsion des tests sur simulateur pour soutenir des hypothèses erronées sur le temps de réaction des pilotes suite à l'emballement des stabilisateurs de Boeing." En rapport avec ces constatations, on peut lire plus bas en développement : "Sur la base d'informations corroborées par les dénonciateurs et des témoignages recueillis lors des entretiens avec le personnel de la FAA, la commission conclut que les fonctionnaires de la FAA et de Boeing ayant participé à la conduite de ce test avaient établi un résultat prédéterminé pour réaffirmer une hypothèse de longue date en matière de facteur humain liée au temps de réaction du pilote à emballement du stabilisateur. Les responsables de Boeing ont indûment encadré les pilotes d'essai lors des tests sur le simulateur MCAS, contrairement au protocole d'essai. Ce test a eu lieu plus d'un an après le second crash du 737 MAX et pendant les efforts de recertification. Il semble, dans ce cas, que la FAA et Boeing aient tenté de dissimuler des informations importantes qui auraient pu contribuer aux tragédies du 737 MAX." Également intéressant, ce passage : "Les documents fournis par les dénonciateurs ont confirmé l'existence de références MCAS dans les premiers documents de Boeing pour le FCOM, qui ont ensuite été supprimées. Les dénonciateurs ont fourni des documents à l'appui de cette allégation. L'enquête supplémentaire menée par le Comité sur un grand nombre des allégations du MAX, a été et reste limitée en raison de la poursuite de l'enquête criminelle sur cette affaire. En conséquence, le Comité a concentré ses efforts d'enquête sur des allégations qui n'entreraient probablement pas en conflit avec les enquêtes criminelles en cours."
  13. Pan ! AP-HP : Le directeur général a mis fin aux fonctions de chef de service des maladies infectieuses et tropicales exercées par le Professeur Christian Perronne et déposé plainte devant l’Ordre des médecins
  14. Il y a des jours comme ça... Ultra Collector : un tweet supprimé de Didier Raoult : ce dernier à publié en début d'après midi un message signalant que l'American Medical Association avait mis fin à sa non-recommandation de l'HCQ. Le screen du tweet du Professeur Raoult : Le lien indiqué dans le tweet du Pr Raoult (le document de l'AMA) : https://www.ama-assn.org/system/files/2020-11/nov20-ref-com-e-annotated.pdf dans le quel on peut lire et constaté page 15 que la résolution 509 demandant de rétablir la recommandation pour l'HCQ est rejetée : Et pour bien finir la journée, le tweet de l'AMA qui "remet les pendules à l'heure" (texto) :
  15. Lors du premier vol du Concorde, celui-ci était accompagné par un « Gloster Meteor » (indicatif : Québec) piloté par Gilbert Defer chargé de signaler toute anomalie extérieur apparente, ainsi que d'un « Morane-Saulnier Paris II » qui réalisa les images pour la télévision. Deux hélicoptères Puma avaient également pris l’air. L’un avec des pompiers ; l’autre une équipe médicale.
  16. Covid-19 : le personnel de bord chinois encouragé à porter des couches en avion "(..) après V1, on continue"
  17. Concernant Aberkane et sur ce sujet (covid-HCQ), sa trajectoire permet de retenir la première hypothèse. AMHA Sinon, il rencontre quelques problèmes en Suisse visiblement : https://www.rts.ch/info/regions/neuchatel/11798223-le-chantre-du-biomimetisme-idriss-aberkane-sous-enquete-en-suisse-pour-gestion-deloyale.html
  18. Mais c'est parfaitement assumé par les "pro-raoult" et ça fait partie de l'étude. Page 1 de l'étude sous le titre on peut lire : “Le professeur Raoult, qu’est-ce qu’il a fait ? Il a fait dela science quick and dirty!” Idriss Aberkane, 2020 - en référence à cette vidéo du 23 mars :
  19. Représentatif à quel niveau ? Les méthodes de recrutement des trois études sont décrites. Le contraire (forcer des personnes qui n'ont pas envie de répondre à une étude) ne représenterait-il pas aussi un biais, peut être plus important ? Comment faire ? En quoi l'étude serait utilisée contre eux ? L'objet de l'étude est d'analyser les biais cognitifs qui conduisent les personnes à soutenir Raoult. Le fait que les personnes soient "assez éloignés d'une compréhension profonde de la démarche scientifique" est un constat de l'étude, pas un postulat de départ comme tu sembles l'envisager. Est-ce surprenant ? Et je me compte puisque j'ai moi même adhérer au "Quick & Dirty" au nom de l'urgence...et j'estime m'être lourdement trompé. Ce qui me "rassure" c'est que mes biais étaient "intuitifs" fruits d'un mauvais raisonnement (urgence, éthique), mais néanmoins faux. Je m'en remets, je ne suis pas un scientifique. J'observe, dans mon entourage, que les personnes qui continuent à le soutenir 8 mois après "souffrent" d'autres biais : biais de confirmation avec le corolaire du "coût de l'erreur" (mais on reste là dans le cognitif), et beaucoup plus grave de mon point de vue, d'un biais politique. Et je ne qualifie pas ça de naïveté.
  20. Étude (psycho/socio) intéressante sur les biais cognitifs ayant menés à faire confiance à Didier Raoult et sa science "Quick & Dirty" http://journal.sjdm.org/20/200731/jdm200731.pdf
  21. Voici comment l''AD de la FAA présente les choses : Comme proposé dans le NPRM, les mesures correctives prescrites par cette DA comprennent une révision des lois de contrôle de vol de l'avion (logiciel). Les nouvelles lois de contrôle de vol exigent maintenant des entrées des deux capteurs d'AOA afin d'activer le MCAS. Elles comparent également les entrées des deux capteurs, et si ces entrées diffèrent de manière significative (plus de 5,5 degrés pendant une période de temps donnée), elles désactiveront le système de compensation de vitesse (STS), qui comprend le MCAS, pour le reste du vol et fourniront une indication correspondante de cette désactivation dans le poste de pilotage. (...) L'évaluation de la conformité doit prendre en compte l'avion dans sa configuration telle que conçue, pleinement opérationnelle (aucune défaillance) et également, conformément aux articles 25.671 et 25.1309 du 14 CFR, dans des conditions de défaillance potentielle. Lors de l'évaluation de ces conditions de défaillance, le demandeur doit prendre en compte à la fois la probabilité des défaillances et leurs conséquences au niveau de l'avion. Le résultat doit montrer que l'avion est capable de continuer à voler et à atterrir en toute sécurité après une seule défaillance et toute combinaison de défaillances dont il n'est pas démontré qu'elles sont extrêmement improbable ( 14 CFR 25.1309). Par exemple, un avion de transport bimoteur est conforme à toutes les réglementations lorsque les deux moteurs fonctionnent, mais s'il y a une panne d'un seul moteur, l'avion doit être capable de continuer à voler en toute sécurité et d'atterrir avec le seul moteur restant en marche. Avec un MCAS inopérant, le Boeing 737 MAX est capable de continuer à voler et à atterrir en toute sécurité et est donc conforme aux 14 CFR 25.671 et 25.1309. En cas d'angle d'attaque élevé, lorsque le MCAS est inopérant, le MCAS ne déplacera pas le stabilisateur et le pilote ne ressentira pas la variation progressive de l'effort au manche qui en résulte. Dans cette situation, le pilote garde le contrôle et peut réduire l'angle d'attaque de l'avion en déplaçant le manche vers l'avant. Grâce à une analyse complète, des tests de simulation et des essais en vol, la FAA a déterminé que l'avion est conforme aux normes 14 CFR part 25 applicables, avec un MCAS opérationnel et avec des défaillances, y compris des défaillances qui rendent le MCAS inopérant. Avec un MCAS inopérant après une panne, le 737 MAX est capable de continuer à voler et à atterrir en toute sécurité, comme l'exigent les normes 14 CFR 25.671 et 25.1309. Si un système doit être fonctionnel à tout moment pour assurer la poursuite du vol et de l'atterrissage en toute sécurité, le système doit être disponible pour fonctionner après une seule défaillance. Inversement, si un système inopérant n'empêche pas la poursuite du vol et de l'atterrissage en toute sécurité, il est acceptable, selon la réglementation de la FAA, que le système ne soit pas disponible après une seule défaillance ; c'est ainsi que le MCAS est mis en œuvre sur le 737 MAX. La FAA a choisi de comparer les choses en s'appuyant sur l'exemple d'une panne moteur sur un bimoteur. J'observe que dans ce cas, on ne continue pas le vol normalement, l'atterrissage devant se faire ASAP (ceci dit dans le cas du MCAS je conçois qu'on puisse poursuivre le vol). De plus, il est précisé qu'en cas d'AOA DISAGREE, ce n'est pas seulement le MCAS qui ne sera plus opérationnel, mais aussi le STS (Speed Trim System, dont le MCAS est un sous système). Soit un système en panne entrainant la panne de deux fonctions. L'information que l'AOA DISAGREE représentait une option payante, c'est ce qui a été avancé par Boeing après les accidents mais représente un raccourci, c'est plus grave que ça. C'est un bug de l'équipementier (collins je crois) qui a associé dans son logiciel ce message à l'option d'indicateur d'incidence (AOA). En témoigne les manuels de vol qui eux indiquaient bien qu'en cas de désaccord entre les deux sondes d'incidence, le message "AOA DISAGREE" apparaissait comme sur le NG. Le message AOA DISAGREE n'était pas une option "sur catalogue". En résumer, il y avait un système présent sur l'avion mais pas dans les manuel, le MCAS. Un message d'alerte décrit dans les manuels, mais absent sur l'avion (sauf pour ceux ayant retenu l'option d'indicateur d'incidence. Là où l'AD de l'EASA diffère de celle de la FAA, c'est que l'EASA autorise, à discrétion de l'équipage, de tirer le breaker du vibreur de manche du coté atteint en cas de déclenchement erroné de ce dernier (ces breaker devront être équipé d'un collier de couleur afin de les différencier des autres). Les Canadiens, qui avaient été les premiers à envisager cette solution devrait aussi permettre cette procédure. La partie simulateur va en effet être un gros morceau.
  22. Covid-19 : comment Gilead a vendu son remdésivir à l’Europe Un contrat a été passé avec la Commission, alors même que le laboratoire Gilead connaissait les résultats négatifs d’un essai clinique de l’OMS. La France est le seul pays majeur à ne pas avoir passé commande. https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/11/27/covid-19-comment-gilead-a-vendu-son-remdesivir-a-l-europe_6061300_3244.html
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