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Cool Hand

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Tout ce qui a été posté par Cool Hand

  1. Cool Hand

    Le F-35

    Quelques échanges ATC entre le KC-130 et le contrôle:
  2. Cool Hand

    [Rafale]

    Petit thread sympa :
  3. Cool Hand

    Boeing

    RETOUR EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DES FAMILLES DES VICTIMES (ET302) Les familles des victimes du vol ET302 ont communiqué à la FAA leurs commentaires. Si ces derniers soulèvent des questions fortes, elles s’appuient plus sur des logiques de raisonnement que sur des arguments techniques, même si elles en contiennent. Je dirais que ce document ressemble plus à un argumentaire juridique que technique. Il reste néanmoins très pertinent à bien des égards. On se souvient que le célèbre avocat américain Ralph Nader, a perdu sa petite nièce dans l'accident et il n’est sûrement pas étranger à la forme prise par ces commentaires. Les familles des victimes du vol 302 d'Ethiopian Airlines (ET302) s'opposent à la recertification du 737 MAX car l'avion est, selon elles, aérodynamiquement instable et ne répond pas aux normes de certification des avions modernes. En conséquence, elles demandent instamment à la FAA de produire les données relatives à la stabilité du MAX, ainsi que celles relatives à ses caractéristiques de décrochage, j’y reviendrai. Les familles des victimes, développent dans leurs commentaires et comme on l’a vu précédément, que lors du développement du 737 MAX, Boeing avait initialement limité l’action du MCAS à une vitesse et un angle d'attaque élevés - des conditions de vol que les pilotes ne rencontreraient que rarement, voire jamais - et avait limité son autorité à déplacer le stabilisateur horizontal à seulement 0,6° par activation. Cette version du MCAS, pour ces cas, prenait également en compte les valeurs de facteur de charge. Mais en 2016, après que l’analyse de sécurité du MCAS ait déjà été réalisée, Boeing a considérablement augmenté les capacités du système, en étendant le MCAS à des vitesses de vol plus faibles, en augmentant considérablement son autorité à 2,5° par activation et en supprimant la condition liée au facteur de charge. Boeing a étendu le MCAS après avoir déterminé lors d'essais en vol que le 737 MAX ne répondait pas aux caractéristiques de décrochage volets rentrés et que sans augmentation du MCAS, le 737 MAX serait non certifiable. L'extension du MCAS était nécessaire pour sauver le 737 MAX à un moment où Boeing avait déjà investi énormément de temps et d'argent dans le programme. Une modification physique aurait entraîné des coûts plus élevés pour Boeing, des retards de production inacceptables, un contrôle accru de la FAA sur la conception de l'avion et des exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes. En conséquence de ce qui précède, les familles des victimes estiment que ceci est totalement incompatible avec la position actuelle de la FAA, selon laquelle les « caractéristiques de base de décrochage de l'avion du 737 MAX sont conformes, avec et sans fonctionnement du STS/MCAS » . Dans le cadre de sa stratégie visant à faire voler à nouveau le 737 MAX, la FAA minimise la nécessité d'un MCAS, en laissant entendre que le système n'est pas nécessaire au fonctionnement sûr du 737 MAX, et en affirmant que le 737 MAX possède des caractéristiques de décrochage sûres même sans MCAS en état de marche. Or : -Si le MCAS n'est pas nécessaire pour améliorer les caractéristiques de décrochage volets rentrés du 737 MAX, alors Boeing a-t-il commis une terrible erreur en l'étendant pour améliorer ces caractéristiques et pour aider à l'identification du décrochage ? -Boeing a-t-il causé deux accidents d'avion parce qu'il s'est trompé sur les caractéristiques de décrochage du 737 MAX ? Je pense que c’est devant les tribunaux que des réponses à ces questions seront apportées. Je reviens aux questions relatives à l’aérodynamique, à la stabilité. Ce qui va suivre ne sont pas des points évoqués dans les commentaires communiqués à la FAA mais sont des réflexions personnelles (conjectures ?). Il semble acquis que l’EASA (équivalent européen de la FAA) s’apprête à autoriser la reprise des vols du MAX, après avoir testé l’avion ces dernières semaines à Seattle. L’EASA va semble t-il exiger l’ajout d’une source supplémentaire relative à l’incidence, sous forme synthétique, s’inspirant de ce qui se fait sur les 787. Cette source serait exigée avant la certification et la mise en vol pour le MAX-10 et en retrofit à l’avenir, sur les autres versions, ceci ne conditionnant pas la reprise des vols dans l’attente du dit retrofit pour -8 et -9. J’observe que l’ensemble des essais en vol réalisés par Boeing depuis les accidents et aujourd’hui par l’EASA, se sont effectués sur un Boeing 737 MAX-7. Boeing a développé 4 versions différentes de MAX : le -7, -8 (ainsi que le -8200 spécifique à Ryanair, version haute densité), -9 et -10. Seuls les -8 et -9 ont été certifiés et mis en service. Le MAX-7 étant le plus petit, le -10 le plus grand. L’année dernière, l'EASA a émis une AD pour les A320neo. A noter que la gamme néo est équipée des mêmes moteurs Leap que les MAX, mais leur implémentation a été plus simple sur les Airbus, du fait de la garde au sol supérieur à celle du MAX. Cette AD précise : « L'analyse et les essais en laboratoire du comportement des lois de commande de vol de l'A320neo ont permis de constater une efficacité réduite de la protection contre l'angle d'attaque lorsque l'avion est placé dans certaines configurations de vol et en combinaison avec des manœuvres spécifiques commandées par l'équipage de conduite (…) Cette condition, bien qu'elle n’ait jamais été rencontrée pendant les opérations, si elle n'est pas corrigée, pourrait entraîner une assiette en tangage excessive, ce qui pourrait entraîner une augmentation de la charge de travail de l'équipage de conduite. Pour remédier à cette condition potentiellement dangereuse, Airbus a publié l'AFM TR, qui limite l'enveloppe du centre de gravité, ce qui empêche la condition susmentionnée, (…). La condition potentiellement dangereuse visée par cette consigne de navigabilité et les mesures requises connexes sont différentes de celles visées par la consigne de navigabilité 2019-0171R1 de l'AESA pour les avions néo A321. » Néanmoins, l’EASA a pris le même type de mesure vis à vis de l’A321neo visant à réduire l’enveloppe du centre gravité dans une autre AD. On se souvient que British Airways et Lufthansa avaient d’ailleurs "décommercialisé" les dernières rangés de sièges sur ces modèles. Je trouve singulier qu’Airbus est réalisé des « essais en laboratoire » relatifs au comportement des lois de commande de vol, plus de 3 ans après la mise en service de la gamme néo, cette démarche - probablement de bon sens - n’étant sans doute pas étrangère aux révélations des problèmes du MAX, surtout si comme le précise ces AD, sans qu’aucun problème n’ait été constaté durant les opérations à ce sujet, et que ces essais aient révélé des problèmes sur l’efficacité des protections AoA pouvant entrainer une assiette en tangage excessive. Je ne doute pas qu’Airbus pourra résoudre facilement ces problèmes, si ce n’est déjà fait, de par l’architecture de ses commandes de vol. Ce qui m’apparait certain, c’est qu’il ne peut s'agir d’un problème de retour de force linéaire dans leur cas, il n’y en pas (argument développé par Boeing pour l’implémentation du MCAS). J’observe également, que l’A319neo, le plus petit de la gamme, n’est à ma connaissance pas concerné par ces AD, ce qui semble signifier qu’il n’est pas sujet à ces problèmes d'assiette en tangage excessif et donc utilisable dans toute l’enveloppe du centre de gravité prévue. Je trouve tout autant singulier, que les 737 MAX-8 et -9 ayant perdu leur certificat de navigabilité, les essais en vol en vue de leur recertification soient réalisés sur MAX-7. Boeing dispose t-il de MAX-8 -9 équipé d’équipement de mesure pour les essais en vol ?
  4. Il faudra retenir la préméditation (extrait du livre "Dépasser Darwin" écrit par le Professeur Raoult) :
  5. Oui, ma compagne me décrit actuellement ce genre de choses. Beaucoup de temps et d'énergie perdu. Car quand elle reçoit une analyse positive dont elle n'est pas à l'initiative, évidemment, elle cherche à contacter le patient pour savoir s'il va bien et si le test est de son initiative ou s'il est dans le cadre d'un cas contact...
  6. Patrick Bouet, président de l'Ordre de médecin : "La deuxième vague arrive plus vite que nous le redoutions" Le système de traçage fonctionne-t-il mieux? "Il y a un bug majeur : quand une personne se fait tester sans ordonnance, son médecin, en cas de résultat positif, ne peut pas rentrer dans la base informatique Sidep. Il ne peut pas lancer le processus de traçage des cas contacts. C'est une difficulté majeure". C'est en effet problématique. Supprimer les intermédiaires entre les labos et les plateformes chargées du traçage m'apparait indispensable. Tous les résultats positifs devraient être transmis directement aux plateformes de traçage.
  7. Médicament contre le Covid-19: l’Institut Pasteur de Lille découvre une molécule efficace « Nous ne pouvons donner son nom. Les stocks sont limités et nous avons besoin de réserves pour l’essai clinique. Nous souhaitons également éviter toute frénésie. Si cela fonctionne, sa production sera augmentée dans la sérénité et non sur la base d’une demande sauvage. » Vu de l'IHU de Marseille, ces nordistes sont à l'âge de pierre. :-)
  8. Cool Hand

    Boeing

    REMISE EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DE GILLES PRIMEAU La FAA a donc rendu public les commentaires qui lui ont été adressés. 220 commentaires ont été mis en ligne, ce qui représente une quantité non négligeable. Je me suis donc attaché à rechercher et lire dans un premier temps les commentaires dont je connais les auteurs à travers leurs précédents travaux, d’autant qu’un bon nombre de commentaires sont anonymes. Je suis ainsi tombé hier sur Peter Lemme. Aujourd’hui, je me suis arrêté sur les commentaires de Gilles Primeau (1), Québécois, ancien ingénieur chez Bombardier et qui a également mis au point par le passé, le simulateur du 737-300. Je vous livre ci-dessous son propos introductif sans appel, qu’il explicite, argumente et documente dans les 7 pièces qu’il joints à son commentaire. Je recommande en particulier la lecture des pièces n° 1, 2, 6 et 7, qui représentent un an de travail de l'auteur. On peut dire qu’il leur met gros !! Citation Gilles Primeau : « 1) L'auteur de ces commentaires croit fermement, sur la base de plusieurs arguments qui seront détaillés, que le système de compensation des stabilisateurs horizontaux (HSTS) du 737 MAX devrait être modernisé selon les normes contemporaines, avant que le 737 MAX puisse vraiment être considéré comme aussi sûr que d'autres avions certifiés/opérationnels comparables. Cette conclusion a été tirée de l'étude indépendante, approfondie et volontaire de l'auteur sur les crashs du Boeing 737 MAX JT610 et ET302 (étude initiée après le second crash). 2) Une faiblesse possible de l'algorithme MVS pour corriger la fonction MCAS a été observée lors de l'examen de la documentation NPRM fournie par la FAA, qui devrait être étudiée avec soin. 3) Deux modifications potentielles de la réglementation ont été identifiées très tôt par l'auteur et sont proposées ; elles sont fortement alignées avec la première recommandation qui est ressortie plus tard du JATR. Leur application rétroactive au 737 MAX obligerait à moderniser le HSTS. 4) D'autres conclusions importantes de cette étude sont présentées ici. Elles incluent dans certains cas des défauts perçus de la part de Boeing et/ou de la FAA, qui peuvent ne pas avoir été connus du public jusqu'à présent, ou d'autres questions pertinentes sur la conception. Compte tenu de ce qui précède, à moins que les points (1) et (2) ci-dessus ne soient traités de manière adéquate, l'auteur de ce commentaire ne sera pas disposé à voler en tant que passager de ce modèle d'avion avec seulement les modifications proposées dans ce NPRM, et par induction ne recommanderait à personne de le faire ; s'il est vrai que le MCAS et les autres modifications proposées dans le NPRM améliorent la situation, il est inexact de prétendre que les modifications rendront le type aussi sûr que d'autres types comparables, du point de vue du HSTS. » Fermez le ban !! (1) https://beta.regulations.gov/comment/FAA-2020-0686-0172
  9. Cool Hand

    Boeing

    REMISE EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DE PETER LEMME Le 3 août dernier, la FAA a publié sa liste finale des modifications de conception (AD) requises pour le retour en vol du Boeing 737 MAX (1). Ce même jour, elle publiait un rapport technique détaillé (2) des leçons tirées depuis les deux accidents mortels impliquant le Boeing 737 MAX, ainsi que des mesures prises pour assurer la remise en service de l'avion en toute sécurité. Ces documents publiés par la FAA étaient ouverts pour commentaires du public pendant 45 jours, durant lesquels les opérateurs aériens, les experts de l'industrie et les membres du public pouvaient donner leur avis sur la proposition de la FAA. Cette « consultation » a pris fin hier. Peter Lemme, ancien ingénieur et concepteur avionique chez Boeing, également pilote privé et qui s’est intéressé de très près aux deux accidents du 737 MAX, a fait part de ces questions et commentaires à la FAA. Peter Lemme y développe 14 points (3). Je les place ci-dessous, suivis parfois de mes commentaires : Point N°1 : « Are the circumstances that left out MCAS from the original differences list, thus foregoing Flight Standardization Board review, resolved? For example, any augmentation systems will be listed, even if no pilot interface and whose intended purpose is to minimize difference. » Point N°2 : « The 737 MAX cutout switches do not offer any means to isolate a malfunction from FCC trim control without disabling manual electric trim too. The two 737 MAX cutout switches seemingly perform the same function. Prior 737s had one cutout switch dedicated to FCC and one to manual electric trim. There was no procedure for a pilot to distinguish a runaway and to selectively cutout only one switch. However, given the challenges with relying on manual trim wheel, given that there is no MCAS off switch, why not restore the original cutout design feature and give the flight crew the procedure to cutout automatic trim and permit continued use of manual electric trim? » commentaire : comme nous l’avons vu ces derniers mois, il a été mis en évidence que sur les précédents 737, il était matériellement possible d’isoler le circuit du STAB TRIM utilisé par le pilote automatique/FCC du circuit manuel (trim du manche), même si aucune procédure Boeing ne prévoyait une telle utilisation. Si ce câblage avait été conservé sur le MAX, il aurait permis, semble t-il, à l’équipage du vol ET302, après coupure du seul switches anciennement nommé « Auto Pilot », de trimer l’avion électriquement via le trim du manche et ainsi de soulager les efforts colossaux qui se sont exercés sur les gouvernes de profondeur et indirectement sur les manches, ce qui les aurait probablement sauvé. On ignore toujours les raisons qui ont amené Boeing à modifier ce circuit électrique en supprimant cette fonction. Sur ce point, on relira avec interêt l'article de Peter Lemme à ce sujet (4). Point N°3 : « The failure of a single AoA vane that reads above a threshold STILL causes a large number of flight deck effects, several of which are considered major hazards. a. Stick Shaker on one side b. Differential Feel c. IAS Disagree d. ALT Disagree e. Misleading Pitch Limit Indicator f. Misleading Minimum Speed Indications These issues are evident on other 737 models, as well as 747, 757, 767 airplanes. The failure of two AoA vanes in a triple AoA installation has cause even fly-by-wire airplanes to crash. AoA vanes fail. These failure modes are well understood. Built-in tests can reveal AoA vane failures without referring to another vane. Notably, for JT043 and JT610, the 22 degree bias was evident in the takeoff of both flights, at a point when such a reading is literally impossible. Notably, for ET302, while information is not certain, the data includes three elements of consequence : 1) The Vane Heater failed 2) The AoA went to about 74 degrees, a value inconceivable inflight 3) The AoA modulated consistent with normal acceleration The obvious explanation for these three symptoms is that the vane departed the airplane, leaving the AoA sensor to act as a pendulum. There are two systems onboard that condition the analog AoA signals and distribute it for utilization. Normally, the ADIRU and SMYD would be obligated to mark the data failed in their ARINC 429 broadcast, if the data is failed. The clients receiving this data may not necessarily conduct further scrutiny of the data and take it at face value. If the ADIRU and SMYD both add built in tests that did the following: · Checks the value of each vane in takeoff at about 90 knots and if the reading is unreasonable declares that the vane is failed. · Associates vane heater failed coupled with rapid and gross AoA readings that are at an unreasonable rate and that end within a range predicted by vane departure declares that the vane is failed. · Checks the value of each vane in stable cruise conditions and looks for a reading within a reasonableness range, and if the reading is unreasonable declares that the vane is failed. Furthermore, an estimate of AoA can be made from gross weight and airplane configuration and other data available onboard. This is similar to how minimum speeds are predicted. In the event that the left and right AoA vanes disagree and there is no fault detected, an estimated AoA can be applied to break the tie and pick which of the two AoA readings is to be used and declares the other AoA vane failed. » Point N°4 : « Stick forces with differential feel are not designed for continuing flight. The emphasis is on recovery, the differential feel should be released. However, with AoA vane failed it may be a persistent issue. Stick forces with significant mistrim are additive to the issue of overwhelming pilot muscle. No human can be expected to sustain high stick forces. What is being done to disable differential feel if triggered falsely and persistently ? » commentaire : cette remarque m’apparait très embarrassante pour Boeing et la FAA. En effet, les accidents des vols JT610 et ET302 ont montré que la défaillance d’une sonde d’incidence pouvait entrainée une réaction de l’EFS (Elevator Feel Shift), ce dernier allant jusqu’à doubler le retour de force ressenti sur les manches des pilotes (dans le cas des accidents, les pilotes ont eu à tirer jusqu’à environ 50kg (100 livres) pendant plusieurs minutes). Dans le cas de l’ET302 au moins, le voyant FEEL DIFF PRESS s’était allumé. Si l’EFS simule les efforts en marche normale, en recevant des informations de vitesse depuis des pitots spécifiques placés sur la dérive et agit selon le positionnement du PHR (trim) (5), il en reçoit également du SMYD (Stall Management Yaw Damper) qui gère, entre autres, l’identification du décrochage. C’est dans ce cadre qu’il reçoit alors des informations d’AoA lorsque celles-ci approchent les valeurs de décrochage (6). Désactiver les SMYD 1 et 2 est possible via les breaker situés sur l’overhead panel (7), (8) et (9), mais j’ignore tout des conséquences sur la poursuite du vol, si ce n’est que les fonctions du Stall Management et du Yaw Damper s’en verraient forcément affectées, ce qui ne représente pas une solution standard acceptable. Point N°5 : « Stick shaker is designed to be highly distracting and annoying. Pilots are ingrained to respond to stick shaker by taking action. What is being done to disable stick shaker if triggered falsely and persistently ? » commentaire : ce point rejoint le précédent, et là aussi, il serait possible de tirer le breaker « Stick Shacker » du coté affecté. Transport Canada, qui est en charge de la certification du MAX sur son territoire s’était d’ailleurs exprimé à ce sujet, envisageant sérieusement d’adopter cette procédure en attendant que Boeing trouve une solution plus standard. Cette solution est insatisfaisante. Point N°6 : « IAS Disagree, ALT disagree, misleading minimum speed, misleading PLI all coupled with stall warning all lead to worry over whether the airplane is in jeopardy or not. AOA disagree is meant to alert the pilot that there may all be a false response. However, given that these effects can be encountered literally at airplane liftoff, it is highly likely a pilot will deviate from their ideal flight path initially – this was evident in ET302 and can be anticipated that until the flight crew are confident, they will naturally drop the nose a bit in response. It would be far preferable to suppress these effects by declaring the faulty AoA vane failed and disregard it. » Point N°7 : « The 737 MAX with MCAS turned on still overrides the aft column cutout. Pilot trim in opposition is meant to be a countermeasure to stop a stabilizer runaway. There must still be cases where the stabilizer can runaway regardless of FCC software commands, at least as you proceed closer and closer to the actuator itself. A key feature is to be sure that the MCAS enable is not asserted, to ensure that the aft column cutout feature is available. Assuming the MCAS enable interface circuitry is separate from the stabilizer command interface circuitry, is there any possibility of MCAS enable to be asserted during a runaway due to hardware faults on the stabilizer interface ? » commentaire : Sur 737, lorsqu’en pilotage manuel (AP OFF) le trim automatique s’active, il est possible de le stopper via un contre au manche (switch en bas de la colonne). Par exemple, lorsque le trim automatique commande le trim à piquer, il est possible de le stopper en tirant sur le manche et inversement. En introduisant la fonction MCAS, Boeing a été contraint d’inhiber ce système lors d’une activation MCAS. Peter Lemme souhaite obtenir confirmation de la disponibilité de ce système, même lors d’un défaut matériel et que dans ce cas, le MCAS (et donc l’inhibition de ce système) ne puisse s’activer. Point N°8 : « The safety analysis I think assumes that a single MCAS command cycle will not jeopardize the ability of the flight crew to control the airplane in any flight scenario. This increases the allowed mistrim to something like 2.5 units from what I think was 0.6 units. I am unsure how that is managed in a high mach upset – if the authority is unable to deliver 2.5 units but instead 0.6 units. In any case, there is the software aft cutout feature that should override any command that may overwhelm the elevator. Thus, there seems to be some confidence that significant mistrim is not going to be encountered. Significant mistrim drives large elevator commands to offset, which binds the ability to manually trim in the direction of lowering mistrim. A two-pilot effort is difficult to relate to when one pilot is dealing with 100 lbs of yoke forces. How does the pilot flying help trim too? Is the idea that the pilot flying will release the yoke to trim instead, which is effectively a good strategy as the opposing forces will diminish, but the problem is loss of altitude. The “yo-yo” or “roller coaster” or “reeling in the fish” maneuver was a procedure for this situation. Are pilots able to deal with significant mistrim, or is the strategy it will never happen ? » commentaire : Peter Lemme aborde ici le problème du fonctionnement du trim de secours dans le domaine de vol. Les rapports (préliminaires et intermédiaires) du vol ET302 ont montré qu’il avait été impossible pour l’équipage de l’utiliser après avoir coupé les CUTOUT SWITCHES du STAB TRIM, en raison de « l’out of trim » et de la vitesse excessive, ayant entrainé des forces aérodynamiques importantes. Boeing et la FAA, considèrent qu’avec la mise à jour du MCAS, prévoyant une seule activation du MCAS par occurence d’AoA élevé, l’avion restera pilotable après coupure du STAB TRIM, sans avoir à agir sur le trim de secours. La dernière phrase de Peter Lemme est lourde de sens à ce sujet. Point N°9 : « Conducting an AoA calibration as part of return to service seems just a check-mark approach. Aren’t all the 737 MAX airplanes built with sophisticated airplane health monitoring systems? Why not require AoA plots to be produced from every flight and have Boeing conduct analysis on the fleet data sets for further scrutiny ? » Point N°10 : « Recovery from mistrim instructions suggest slowing the airplane will lower forces. The instructions for mistrim have been ALWAYS been to fly towards the trim speed, this will lower elevator command in response to lessened mistrim and thus lower opposing forces to trimming in the desired direction. For a mistrim where the stabilizer is excessively Airplane Nose Down, forces are reduced by ACCELERATING the airplane. » Point N°11: « Just noting, the 737 MAX use of stabilizer for speed trim, originating with the 737 Classic airplanes, utilizing a single FCC for control, has always been subject to the failure conditions that drove MCAS to a dual FCC solution. While Speed Trim System has not failed to date, it seems exposed. Is there any plan to address Speed Trim System on prior 737 models? Does the unhindered Aft Column Cutout save those airplanes from further hazards? From what I can gather, 757 and 747-400 have Speed Trim System, but implemented in a fail-safe manner. » commentaire : Peter Lemme considère que le STS (Speed Trim Systèm) de tous les 737 pourrait être exposé et en conséquence, souhaite savoir si Boeing et la FAA comptent s’y intéresser. Point N°12 : « It can be gathered by JT610 and ET302 that pilots in a severe pitch down may focus solely on pulling the yoke and not trying to trim in favor of pulling out. Have human factor studies been conducted to determine how pilots will respond to such a severe upset and what can be done to assist the pilot to take all actions available? » Point N°13 : « Concerns are raised that the horizontal stabilizer trim actuator may have shown evidence of degradation in the accidents. Has there been a careful examination of the HSTA in light of this data, any further testing or analysis? How was the HSTA cleared from the accident evidence? » commentaire : Le HSTA ( Horizontal Stabilizer Trim Actuator) est l’actionneur du HST (PHR), situé dans la queue à l’arrière de l'appareil. Comme son nom l’indique, il actionne le stabilisateur. Je pense que Peter Lemme fait référence ici au fait que les paramètres relevés sur l’accident du vol ET302, montrent une déviation de 0,2° du stabilisateur (HST/PHR) alors que l’équipage avait coupé l’alimentation électrique du STAB TRIM (cutout switches sur cutout). Dès lors, comment expliquer cette déviation ? Il est toutefois possible que cette déviation soit du fait de l’équipage par l’utilisation du trim de secours, mais parait peu probable du fait du déplacement du PHR « à piquer ». Point N°14 : « Re-use of STABILIZER OUT OF TRIM to have a different meaning on the ground is a bit odd. Was the reasoning because it was just a convenient solution to a problem ? » ---------------------- Source 5, 6, 7, 8 et 9 : « The 737 Handbook »
  10. Proposition du CNOM pour la priorisation des tests RT-PCR : https://www.conseil-national.medecin.fr/sites/default/files/cnom_dispositif_national_de_priorisation_des_tests_covid-19_par_rt-pcr.pdf
  11. Cool Hand

    Boeing

    737 MAX : RAPPORT FINAL DE LA COMMISSION DES TRANSPORTS US "Boeing et la FAA partagent la responsabilité du développement et de la certification finale d'un avion qui n'était pas sûr." La Commission des Transports US a rendu son rapport final sur les des deux accidents des Boeing 737 MAX ayant entrainé sa mise à terre depuis maintenant 19 mois. Ce rapport comporte 238 pages et s’appuie sur 1374 références. Pour celles et ceux que cela intéressent, j’ai traduit les 11 pages formant les conclusions de ce rapport (1) qu’on peut qualifier de réquisitoire avant l’heure pour Boeing et la FAA. Je recommande également la lecture des pages 85 à 121 au sujet du MCAS, ainsi que les pages 189 à 221 du rapport final (2) sur les réponses post-accidents de Boeing et de la FAA, entre autres… (1) https://enperspective.pagesperso-orange.fr/737max (2) https://enperspective.pagesperso-orange.fr/737maxfr
  12. Israël annonce un reconfinement national de trois semaines https://www.francetvinfo.fr/sante/maladie/coronavirus/covid-19-israel-annonce-un-reconfinement-national-de-trois-semaines_4104775.html
  13. Cool Hand

    Boeing

    Alors que la FAA finalise le retour du 737 MAX, le jet de Boeing est-il désormais sûr ? 12 sept. 2020 à 6 h Mise à jour 12 sept. 2020 à 19 h 12 par Dominic Gates, journaliste du Seattle Times spécialisé dans l'aérospatiale Entouré par les nuages les plus sombres de son histoire, à la suite de l'effondrement sans précédent de l'industrie aéronautique dû à une pandémie, Boeing a encore une lueur d'espoir pour 2020 : Le 737 MAX pourra enfin transporter de nouveau des passagers. En août, l'administration fédérale de l'aviation (FAA) a proposé de corriger les défauts de conception des commandes de vol automatisées du MAX, ce qui pourrait permettre à Boeing de recevoir le feu vert le mois prochain, les compagnies américaines s'efforçant alors de faire voler quelques MAX d'ici la fin de l'année. Sur les deux vols mortels du MAX, un signal erroné a déclenché un logiciel - le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - qui a poussé à plusieurs reprises le nez de chaque avion vers le bas jusqu'à ce qu'il s'écrase. La réparation de ce logiciel de contrôle de vol est-elle suffisante ? Le 737 MAX mis à jour sera-t-il vraiment sûr ? L'ancien pilote de chasse et ingénieur aéronautique Bjorn Fehrm en est convaincu. Bien qu'il qualifie les défauts de conception qui ont causé les deux crashs du 737 MAX d'"absolument impardonnables", il pense que Boeing les a définitivement réparés. Fehrm, un analyste basé en France de la société de conseil en aviation Leeham Company, affirme qu'avec le logiciel de contrôle de vol mis à jour, des scénarios similaires aux crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ne peuvent tout simplement pas se reproduire et l'avion n'est plus dangereux. Et Mike Gerzanics, commandant de bord d'un 737 d'une grande compagnie aérienne américaine, est prêt à piloter un MAX - malgré les critiques cinglantes d'un dénonciateur de Boeing qui a déclaré que même avec la mise à niveau prévue, les systèmes du poste de pilotage du jet, vieux de plusieurs décennies, sont loin de répondre aux dernières normes de sécurité et que les deux crashs du MAX ont créé la confusion dans le cockpit. Gerzanics, ancien pilote d'essai de l'armée de l'air et de Boeing et expert en sécurité aérienne, concède que le poste de pilotage du MAX est loin d'être idéal. "C'est essentiellement une technologie des années 1960 à laquelle a été greffée une technologie du 21e siècle. Les panneaux supérieurs pourraient être directement issus du 707", dit-il. "Mais je le pilote depuis 1996. J'ai l'habitude. C'est sûr et ça marche". Perte de Crédibilité Les erreurs commises par Boeing cette année - depuis les débris laissés dans les réservoirs d'aile des MAX cloués au sol jusqu'aux derniers manquements au contrôle de qualité lors de l'assemblage du 787 Dreamliner - se sont accumulées et ont ébranlé la confiance du public dans les garanties de sécurité de la compagnie. La crédibilité de la FAA est également ébranlée. Les protocoles de sécurité de l'agence qui délèguent largement la surveillance à Boeing lui-même - un système critiqué par diverses enquêtes indépendantes sur les accidents - sont toujours en place. Et les familles des 346 personnes qui ont trouvé la mort dans les crashs des MAX indonésiens et éthiopiens restent amères du refus des dirigeants de Boeing d'admettre sans équivoque que la mauvaise conception des MCAS a entraîné la chute des avions. Dans un communiqué, la FAA a déclaré qu'en collaboration avec trois grands organismes étrangers de réglementation de la sécurité aérienne, elle a évalué de manière approfondie la refonte du système MAX. "L'avion modifié sera entièrement conforme aux règles applicables, en utilisant les moyens de conformité les plus conservateurs", a déclaré la FAA. Après une immobilisation au sol qui s'étend maintenant sur 18 mois et plus, et l'attention soutenue des autorités de réglementation du monde entier, Boeing insiste sur le fait que le MAX sera l'avion le plus examiné et le plus sûr jamais construit à son retour. Pourtant, même si les autorités européennes et canadiennes de réglementation de la sécurité aérienne semblent prêtes à suivre la FAA en donnant le feu vert à la remise en service du MAX, elles font toutes deux pression sur Boeing quelque temps après pour qu'il apporte d'autres modifications à sa conception. Et Boeing concède que la nouvelle génération de jeunes pilotes pourrait avoir besoin d'une formation plus poussée axée sur l'automatisation. La FAA doit encore finaliser la formation des pilotes qu'elle rendra obligatoire avant que le MAX puisse voler à nouveau. Stabilité de la cellule Ralph Nader, le défenseur de longue date des consommateurs et le némésis des puissantes entreprises, a un intérêt personnel à examiner les crashs du MAX : Sa nièce, Samya Stumo, est morte dans l'accident éthiopien. Nader remet en question même la stabilité de base de la cellule MAX. Il affirme que des experts non nommés lui ont dit que le logiciel MCAS, même sous sa forme actualisée, "reste un pansement" pour dissimuler "un défaut de conception physique aérodynamique". Il a demandé une refonte complète de la cellule, affirmant que les moteurs plus gros du MAX, placés plus en avant sur ses ailes, rendent le jet "intrinsèquement instable". Les experts de l'aviation rejettent cette idée. Alors que la FAA finalise le retour du 737 MAX, le jet de Boeing est-il désormais sûr ? La conception d'un jet stable garantit que si l'avion se cabre pour une raison momentanée, par exemple une rafale de vent, l'équilibre de la cellule fait qu'il tend à se redresser et à piquer vers une position normale. Une conception instable, si le nez de l'avion se relève à un "angle d'attaque" plus élevé, a tendance à se relever encore plus, ce qui peut entraîner un décrochage et une perte de contrôle complète. Boeing a mis le MCAS sur l'avion non pas pour le rendre stable dans les manoeuvres d'approche d'un décrochage, mais pour qu'il se comporte et se sente exactement comme le modèle précédent 737NG. Un ancien ingénieur senior de Boeing, familier avec la conception du MAX, qui a demandé à ne pas être identifié, a déclaré qu'il s'agissait d'un objectif de conception clé parce que les principaux clients du 737, tels que Southwest, Alaska et Ryanair, voleront à la fois des NG et des MAX et veulent utiliser le même pool de pilotes pour les deux. Si les pilotes devaient réfléchir à des procédures différentes sur des 737 différents, cela pourrait entraîner une confusion dangereuse. "Vous ne voulez pas que les pilotes se demandent sur quel avion je suis", a déclaré l'ancien ingénieur principal. "Il y a un aspect de sécurité inhérent au fait qu'ils se sentent et fonctionnent de la même manière". Pour prouver la stabilité de l'avion, les pilotes d'essai de Boeing et de la FAA ont maintenant effectué des manœuvres de test en vol extrêmes à proximité d'un décrochage, à la fois avec le MCAS activé et avec le système désactivé. "Si le MCAS est désactivé, vous pouvez toujours piloter l'avion et il n'est pas instable", a déclaré M. Fehrm. "Le MAX sans MCAS est un avion parfaitement pilotable". Les systèmes de poste de pilotage des années 1960 Il est également plus efficace et moins coûteux pour une compagnie aérienne disposant d'une flotte de 737 que le MAX conserve le poste de pilotage de l'ancien modèle. Un pilote formé sur le 737NG sera à l'aise avec le tableau de bord pratiquement identique du MAX. Les systèmes qui transmettent des informations au pilote sur un MAX - fournissant par exemple la vitesse de l'avion ou son angle d'attaque, ou un avertissement de panne - sont les mêmes systèmes de base que sur les versions bien antérieures du 737. Lorsque Boeing a certifié le MAX, la FAA lui a accordé des exemptions afin que ces anciens systèmes soient approuvés sans avoir à répondre à des normes réglementaires conçues pour des jets plus récents et plus automatisés. Après le second crash, l'ingénieur des commandes de vol de Boeing, Curtis Ewbank, a déposé une plainte éthique interne, alléguant qu'une mise à niveau des systèmes de données aériennes - appelée "vitesse synthétique", un système logiciel installé sur le dernier jet de Boeing, le 787 - aurait pu empêcher les crashs mais a été rejetée en raison de son coût. De même, il a écrit qu'après que la FAA ait accordé des exemptions, les alertes des équipages de conduite n'ont pas été mises à jour selon les dernières normes réglementaires sur le MAX. Lorsque M. Ewbank a réitéré ses préoccupations dans une lettre adressée à une commission du Sénat américain cet été, il a énuméré une série de lacunes spécifiques. Par exemple, le système d'alerte de l'équipage du MAX active un "claquement" émettant un cliquetis très fort pour avertir les pilotes lorsque l'avion vole trop vite. Mais il lui manque une mise à niveau introduite par Boeing après le crash d'un 757 en République dominicaine en 1996, qui a fait 189 morts. Suite à ce crash - le vol 301 de Birgenair - Boeing a décidé que les pilotes avaient besoin d'un moyen d'accuser réception de l'avertissement de survitesse et de faire taire le son "pour éviter que l'équipage ne soit distrait dans les moments critiques de dépannage". Cette fonction est maintenant standard sur tous les modèles de Boeing, sauf le 737. Et Ewbank a remarqué que sur le vol du crash du MAX éthiopien, le clapet "sonnait continuellement pendant les dernières minutes de vol". Le coût a certainement été une considération majeure lorsque les compagnies aériennes ont dit à Boeing qu'elles voulaient que le MAX ait la même apparence pour leurs pilotes que le précédent 737NG. Gerzanics, le commandant de bord du 737 de la compagnie américaine, a déclaré que Boeing aurait installé de nouveaux systèmes de poste de pilotage si certains clients des compagnies aériennes l'avaient voulu. Mais cela aurait exigé de la compagnie aérienne qu'elle fournisse davantage de formation aux pilotes sur des simulateurs de vol et qu'elle achète des pièces de rechange supplémentaires. Il a déclaré qu'un système d'alerte plus moderne pour l'équipage - qui permettait par exemple de faire taire l'avertissement de survitesse - serait bien du point de vue du pilote, mais pas nécessairement de celui de la compagnie aérienne. "Une compagnie aérienne ne voudra peut-être pas encourir des coûts supplémentaires lorsqu'elle aura un système qui fonctionne", a déclaré M. Gerzanics. Et cela fonctionne, a déclaré Fehrm, l'analyste de Leeham, ajoutant qu'en 50 ans, le 737 a prouvé qu'il est "fondamentalement une bonne conception". "Il n'y a pas de meilleur témoignage de la sécurité d'un avion que des millions d'heures de vol avec un très faible taux d'accidents", a-t-il déclaré. Selon Boeing, outre la réparation du MCAS, il est préférable de ne pas ajouter d’alarmes supplémentaires à un avion qui, par ailleurs, avait un bon bilan de sécurité, non seulement pour réduire les coûts mais aussi pour maintenir la sécurité. Lâcher un nouveau système logiciel tel que la vitesse synthétique d'Ewbank au milieu d'une ancienne architecture système est une tâche complexe qui nécessiterait d'importantes ressources de conception et de test. L'ancien ingénieur principal de Boeing qui a travaillé sur le MAX a déclaré que cela risquerait d'avoir des conséquences imprévues dans un scénario de vol imprévu. "Vous devez être très prudent chaque fois que vous voulez ajouter une nouvelle fonctionnalité à un avion dont la fiabilité a été prouvée", a-t-il déclaré. Peter Lemme, un ancien ingénieur de Boeing spécialisé dans les commandes de vol automatiques, a abondé dans le même sens. Il a déclaré qu'après la décision de Boeing en 2011 de moderniser le 737 plutôt que de concevoir un tout nouvel avion, il est préférable de ne pas trop s'occuper de l'ancienne architecture des systèmes du 737. "Il aurait été préférable de construire un tout nouveau modèle de corps étroit", a déclaré M. Lemme. "Mais les dés sont jetés. Il vaut mieux ne pas y toucher." Néanmoins, le régulateur européen EASA ainsi que Transport Canada demandent des changements dans la conception du poste de pilotage pour répondre au moins à certaines des préoccupations d'Ewbank concernant les multiples alertes de l'équipage qui ont causé une confusion dans le cockpit lors des deux vols de crash. Après les deux crashs de MAX, les deux agences de sécurité sont mécontentes qu'un capteur d'angle d'attaque défectueux ait non seulement activé le MCAS mais ait également inondé les pilotes de multiples alertes confuses. L'AESA ne pense pas que les deux capteurs d'angle d'attaque du 737 soient suffisants, car s'ils diffèrent, l'ordinateur ne saura pas lequel est correct. Elle cherche un moyen d'ajouter au MAX une troisième mesure d'angle d'attaque. Cela pourrait être une sorte de mesure "synthétique" dérivée d'un logiciel, quelque chose comme la vitesse synthétique d'Ewbank. Mais l'AESA a déclaré que ce n'est pas un risque immédiat pour la sécurité des vols et que la modification peut donc venir après la remise en service du MAX. Transports Canada s'est particulièrement concentré sur le "vibreur de manche", une alerte qui fait vibrer vigoureusement le manche du pilote pour l'avertir de l'imminence d'un décrochage. Dans une déclaration, Transports Canada a déclaré qu'il exigera que Boeing ajoute un moyen pour les pilotes de désactiver le vibreur de manche s'il se déclenche par erreur, "pour réduire la charge de travail et la distraction des pilotes". Boeing a proposé pour l'instant que les pilotes puissent tirer certains disjoncteurs pour arrêter le vibreur de manche, bien que cela ne soit pas considéré comme une bonne solution à long terme. Boeing travaille à la mise au point d'un autre moyen d'arrêter un vibreur de manche erroné qui pourrait être ajouté après la remise en service du MAX. Dans sa déclaration, Transports Canada a déclaré que si nécessaire, il prendra des mesures unilatérales pour rendre obligatoire "des procédures et une formation supplémentaires au Canada". Et l'agence a ajouté que puisque le même système de vibreur de manche se trouve également sur le 737NG, une étude est en cours pour savoir s'il faut exiger la même modification sur ce jet. Pour répondre aux préoccupations de l'AESA, Boeing a continué à résister à l'idée d'Ewbank d'ajouter une vitesse synthétique. L'ingénieur principal de Boeing a déclaré que la compagnie espère qu'avec le MCAS réparé, le vibreur de manche réduit au silence et les pilotes formés avec de nouvelles listes de contrôle d'alerte, cela s'avérera suffisant pour satisfaire l'AESA également. L'AESA, qui a effectué cette semaine sa propre série d'essais en vol de MAX à Vancouver, en Colombie-Britannique, a refusé de commenter. Les compétences des pilotes sont nécessaires Boeing a concédé que les hypothèses qu'il a faites sur la façon dont les pilotes réagiraient à un dysfonctionnement du système MCAS se sont révélées totalement fausses. Cela a conduit à se demander si la croissance explosive du nombre de pilotes dans le monde au cours des dix dernières années n'a pas eu pour effet de rendre les pilotes moins compétents pour piloter un avion doté d'une technologie plus ancienne comme le 737. Historiquement, les pilotes de ligne américains ont généralement été recrutés par l'armée, puis ont piloté des avions régionaux avant d'être promus à des avions de grande ligne. Cela leur a permis d'acquérir une vaste expérience des avions, notamment en volant manuellement avec un minimum d'automatisation - ce que l'on appelle parfois handling seat-of-the-pants flying. Sur le 737, les surfaces de vol sont déplacées directement par des câbles, ce qui permet au pilote de ressentir physiquement le mouvement des surfaces en réponse aux commandes du manche à balai. Les Boeing 777 et 787, plus récents, sont des avions "fly-by-wire" dont les gouvernes sont déplacées électriquement par ordinateur après l'intervention du pilote. Même dans ce cas, Boeing laisse le pilote contrôler l'automatisation. En revanche, sur les avions Airbus, qui sont également "fly-by-wire", le logiciel de commande de vol automatisé ne permet pas à un pilote de déplacer une surface plus que ce que l'ordinateur permet. Malgré ces philosophies de sécurité divergentes, l'Airbus A320, qui rivalise avec le 737, a un bilan de sécurité très similaire, pas meilleur. Aujourd'hui, il y a moins de pilotes qui gravissent les échelons en pilotant des avions qui nécessitent des compétences en matière de « handling seat-of-the-pants flying ». Le commandant de bord du 737, M. Gerzanics, a déclaré : "Le groupe de pilotes a changé et s'est éloigné du pilotage d'avions de technologie plus ancienne". "Pour le 737, c'est un changement pour le pire", a-t-il déclaré. Il ne s'agit pas seulement d'une question de MAX. Airbus et Boeing devront tous deux adapter les futurs nouveaux modèles d'avions afin qu'ils puissent être pilotés en toute sécurité par des pilotes moins capables d'utiliser le « handling seat-of-the-pants flying ». Pour les avions actuels, y compris le MAX, les constructeurs et les compagnies aériennes devront mettre en place des formations et des contrôles de compétences et faire le tri entre les pilotes qui ne sont manifestement pas aptes à piloter un avion qui exige davantage du pilote. "Nous avons besoin d'un regard plus large sur l'éventail des pilotes qui volent", a déclaré l'ancien ingénieur de Boeing. "Boeing l'a reconnu". La FAA et les régulateurs étrangers travaillent toujours sur la mise à jour des listes de vérification du manuel de vol du MAX et sur les détails de la formation obligatoire sur simulateur de vol que tous les pilotes devront suivre avant de pouvoir piloter le MAX. Des pépins à venir Boeing se prépare à la reprise des vols réguliers de la MAX et surveille de près tout problème, même mineur. Pour les avions en service régulier, des déroutements de vol se produisent régulièrement pour diverses raisons, et les avions atterrissent en toute sécurité. "Nous devrons surveiller les MAX quand ils reviendront. Dès qu'un MAX est dérouté, les gens deviennent un peu nerveux", a déclaré l'ancien ingénieur de Boeing. "Boeing sera au dessus de ça. Nous savons que quelque chose peut arriver". Fehrm, l'ancien pilote de chasse, contient à peine sa colère contre Boeing sur la conception du MCAS. Il qualifie de "vraiment criminel" la façon dont la conception n'a pas réussi à désactiver le système une fois que les pilotes de Lion Air et d'Ethiopie l'ont d'abord contré. Mais il est convaincu que cela ne peut plus jamais se reproduire. Il est prêt à monter à bord d'un 737 MAX. (Traduit avec Deepl.com version Pro - souligné par mes soins) https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/as-the-faa-finalizes-the-737-maxs-return-is-boeings-jet-now-safe/
  14. Manifestement, la dernière vidéo hebdomadaire de Raoult (publiée mardi) a été supprimée par YouTube. C'est INOUIE !! :-)
  15. Un participant à l'essai du vaccin Covid-19 présentait de graves symptômes neurologiques, mais pourrait être libéré aujourd'hui, selon le PDG d'AstraZeneca Le participant qui a déclenché l'arrêt mondial des essais de la phase 3 du vaccin Covid-19 d'AstraZeneca était une femme du Royaume-Uni qui présentait des symptômes neurologiques correspondant à un trouble inflammatoire spinal rare mais grave appelé myélite transverse, a déclaré le directeur général du fabricant de médicaments, Pascal Soriot, lors d'une conférence téléphonique privée avec des investisseurs mercredi matin. Le diagnostic de cette femme n'a pas encore été confirmé, mais son état s'améliore et elle sortira probablement de l'hôpital dès mercredi, a déclaré M. Soriot. Le conseil chargé de superviser les données et les éléments de sécurité des essais cliniques d'AstraZeneca a confirmé que la participante avait reçu le vaccin Covid-19 de la société et non un placebo, a déclaré Mme Soriot lors de la conférence téléphonique, qui a été mise en place par la banque d'investissement J.P. Morgan. Soriot a également confirmé que l'essai clinique avait été interrompu une fois auparavant en juillet, après qu'un participant ait ressenti des symptômes neurologiques. Après un examen plus approfondi, ce participant a été diagnostiqué avec une sclérose en plaques, jugée sans rapport avec le traitement par le vaccin Covid-19, a-t-il déclaré. Les nouvelles divulgations faites par Soriot ont été entendues par trois investisseurs participant à l'appel et ont été partagées avec STAT. Un porte-parole d'AstraZeneca n'a pas répondu à une demande de commentaires supplémentaires par courriel. Un investisseur a déclaré que les commentaires de M. Soriot avaient pour but de rassurer les investisseurs sur le fait que la société prenait au sérieux l'éventualité d'un problème de sécurité du vaccin, et d'inverser les dommages causés au cours de l'action de la société. "Un vaccin que personne ne veut prendre n'est pas très utile", a déclaré M. Soriot. Jusqu'à présent, les déclarations publiques d'AstraZeneca sur la pause ont été peu détaillées. Par exemple, la société n'a pas confirmé publiquement que c'est la deuxième fois que ses essais sont interrompus pour enquêter sur les effets sur la santé des participants. Mercredi, la société a publié une déclaration, attribuée à Soriot, indiquant qu'AstraZeneca serait guidée par un comité d'experts indépendants pour déterminer quand lever la suspension de l'essai "afin que nous puissions poursuivre nos travaux dès que possible pour fournir ce vaccin à grande échelle, de manière équitable et sans profit pendant cette pandémie". L'essai d'AstraZeneca est le premier essai de phase 3 du vaccin Covid-19 dont on sait qu'il a été mis en suspens. De telles interruptions ne sont pas rares, et on ne sait pas encore combien de temps durera celui d'AstraZeneca. "L'arrêt des essais cliniques, comme celui qui a été imposé à AstraZeneca depuis hier, en raison d'un seul événement indésirable grave n'est pas du tout sans précédent", a déclaré mercredi Francis Collins, le directeur des National Institutes of Health, à un panel du Sénat. "Cela se produit certainement dans tout essai à grande échelle auquel participent des dizaines de milliers de personnes, dont certaines peuvent tomber malades et que vous devez toujours essayer de comprendre : Est-ce à cause du vaccin, ou vont-ils quand même attraper cette maladie ?" (Traduit avec Deepl Pro) https://www.statnews.com/2020/09/09/astrazeneca-covid19-vaccine-trial-hold-patient-report/
  16. Cool Hand

    Boeing

    Boeing a repéré un nouveau problème sur le 787 Dreamliner Le défaut rendu public ce mardi concerne le stabilisateur horizontal. Il s'ajoute aux deux problèmes concernant le raccord d'une portion du fuselage de certains 787 rapportés lundi par le groupe. La société avait alors indiqué avoir identifié huit appareils touchés par ces défauts et avoir demandé aux compagnies les utilisant de les réparer avant de les remettre en service. https://www.lefigaro.fr/societes/boeing-a-repere-un-nouveau-probleme-sur-le-787-dreamliner-20200908 Par ailleurs, l'AESA vient de débuter ses propres tests du 737 Max en vu de sa re-certification.
  17. L'étude sur le vaccin Covid-19 d'AstraZeneca est suspendue en raison d'une réaction indésirable suspectée chez un participant au Royaume-Uni. Une vaste étude de phase 3 portant sur un vaccin Covid-19 développé par AstraZeneca et l'Université d'Oxford sur des dizaines de sites aux États-Unis a été suspendue en raison d'une réaction indésirable grave présumée chez un participant au Royaume-Uni. Un porte-parole d'AstraZeneca, l'un des principaux acteurs dans la course au vaccin Covid-19, a déclaré dans un communiqué que le "processus d'examen standard de la société a déclenché une pause de la vaccination pour permettre l'examen des données de sécurité". On ne sait pas immédiatement qui a mis l'essai en attente, bien qu'il soit possible qu'il ait été mis en place volontairement par AstraZeneca et non ordonné par un organisme de réglementation. La nature de l'effet indésirable et le moment où il s'est produit n'ont pas non plus été immédiatement connus, bien que l'on s'attende à ce que le participant se rétablisse, selon une personne connaissant bien le sujet. Le porte-parole a décrit la pause comme "une action de routine qui doit avoir lieu chaque fois qu'il y a une maladie potentiellement inexpliquée dans l'un des essais, pendant que l'on enquête, en s'assurant que nous maintenons l'intégrité des essais". Le porte-parole a également déclaré que la société "s'efforce d'accélérer l'examen de l'événement unique afin de minimiser tout impact potentiel sur le calendrier des essais". Une personne connaissant bien le développement a déclaré que les chercheurs avaient été informés que l'essai avait été suspendu "par excès de prudence". Une deuxième personne connaissant bien le sujet, qui s'est également exprimée sous le couvert de l'anonymat, a déclaré que cette découverte avait un impact sur les autres essais de vaccins d'AstraZeneca en cours - ainsi que sur les essais cliniques menés par d'autres fabricants de vaccins. Relatif : Une situation inédite pour nous tous Des conteneurs d'expédition aux préoccupations de sécurité, une chaîne d'approvisionnement en vaccins Covid-19 prend forme Les mises en attente cliniques ne sont pas rares, et on ne sait pas très bien combien de temps pourrait durer celle d'AstraZeneca. Mais les progrès de l'essai de la société - et ceux de tous les vaccins Covid-19 en cours de développement - sont suivis de près étant donné le besoin pressant de trouver de nouveaux moyens d'endiguer la pandémie mondiale. Neuf vaccins candidats sont actuellement en phase 3 des essais. Celui d'AstraZeneca est le premier essai de phase 3 du vaccin Covid-19 dont on sait qu'il a été mis en attente. Les chercheurs qui mènent d'autres essais recherchent maintenant des cas similaires de réactions indésirables en passant au peigne fin les bases de données examinées par un "conseil de surveillance des données et de la sécurité", a déclaré la deuxième personne. AstraZeneca n'a commencé son essai de phase 3 aux États-Unis que fin août. L'essai américain se déroule actuellement dans 62 sites à travers le pays, selon clinicaltrials.gov, un registre gouvernemental, bien que certains n'aient pas encore commencé à recruter des participants. Les essais de phase 2/3 ont déjà commencé au Royaume-Uni, au Brésil et en Afrique du Sud. Il existe un certain nombre de réactions différentes qui peuvent être qualifiées d'effets indésirables graves présumés, de symptômes nécessitant une hospitalisation, de maladie mortelle et même de décès. Il n'a pas non plus été possible de déterminer immédiatement dans quel essai clinique la réaction indésirable s'est produite, bien qu'il soit possible que l'essai de phase 2/3 en cours au Royaume-Uni soit une possibilité évidente. (Traduit avec Deepl Pro) https://www.statnews.com/2020/09/08/astrazeneca-covid-19-vaccine-study-put-on-hold-due-to-suspected-adverse-reaction-in-participant-in-the-u-k/
  18. Un article de juin 2002 de dedefensa avait retenu mon attention sur ce sujet : http://www.dedefensa.org/article/la-guerre-contre-le-terrorisme-ou-le-stade-ultime-du-virtualisme-analyse-de-defensa-volume-17-n15
  19. J'ai bien compris. Mon message visait à répondre au propos complotiste d'éventuels liens d'intérêts entre les plaignants et Big Pharma (or, le traitement de Raoult étant d'ores et déjà contre indiqué par la DGS, Big Pharma n'avait pas besoin de cette plainte).
  20. J'achète !! On l'aura où on voudra quand on voudra...après la sieste quoi qu'il arrive. Manque plus que le détonateur et il se met au camping. :-)
  21. Ça ne me choque pas. La carte précédente, faute de tests suffisants, s'appuyait sur les indicateurs disponibles. Si la nouvelle s'appuie sur les cas positifs/nombre de tests, ça m'apparait beaucoup plus pro-actif et donc bien mieux. Pourquoi ? L'HCQ + AZ est contre indiqué par la DGS pour le traitement du Covid, et ce bien avant que cette plainte soit déposée.
  22. @Ciders ne réagissant pas, je m'y colle. Les plus belles étant en Corse. calanques de Piana :
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