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  1. Sherpa porte plainte dans l'affaire des Rafale vendus à l'Inde. 

    Révélation

    L’association anticorruption Sherpa porte plainte avec constitution de partie civile dans l’affaire des Rafale vendus à l’Inde

    Une plainte contre X a été déposée jeudi 22 avril pour des faits de « corruption et trafic d’influence actifs et passifs », « recel de corruption, de trafic d’influence et de favoritisme », «  blanchiment de corruption et de trafic d’influence actifs » concernant la vente de 36 avions de combat par Dassault Aviation à l’Inde en 2016.

    L’association Sherpa, qui lutte contre la criminalité économique, relance en justice un dossier ultra-sensible et politiquement inflammable : l’affaire des Rafale, cette vente de 36 avions de combat français par Dassault Aviation à l’Inde, en 2016, sur laquelle pèsent de lourds soupçons de corruption, désormais largement documentés par la presse indienne et française.

    Selon les informations du Monde, Sherpa a porté plainte contre X avec constitution de partie civile, jeudi 22 avril, auprès du Tribunal judiciaire de Paris, pour des faits de « corruption et trafic d’influence actifs et passifs », « recel de corruption, de trafic d’influence et de favoritisme », « blanchiment de corruption et de trafic d’influence actifs » et « concussion ».

    Lire aussi L’armée indienne prend possession de ses premiers Rafale

    Après deux tentatives infructueuses de saisine du Parquet national financier (PNF) – un signalement daté du 26 octobre 2018 classé sans suite, puis une plainte du 21 mai 2019 restée lettre morte –, cette nouvelle offensive de l’association anticorruption vise à obtenir l’ouverture d’une information judiciaire, pour faire la lumière sur les conditions dans lesquelles ce contrat militaire stratégique à 7,9 milliards d’euros a été conclu entre l’avionneur français et le gouvernement de Narendra Modi, notamment au profit d’un ami du premier ministre indien, le puissant industriel Anil Ambani. Finalisé sous la présidence de François Hollande au terme de longues années de négociations, il a été piloté depuis le sommet de l’Etat, avec la diplomatie économique de l’époque.

    Soupçons étayés

    Alors que le dossier était déjà chargé en révélations, la plainte de Sherpa fait suite à de nouvelles informations de Mediapart, début avril, sur le versement de possibles commissions occultes à un intermédiaire sulfureux en Inde, déjà impliqué pour blanchiment dans une autre affaire de vente d’hélicoptères au pays, et l’enterrement très politique de cette potentielle « affaire d’Etat » par le PNF et l’Agence française anti-corruption (AFA).

    « En 2018, il y avait des soupçons forts de corruption et de favoritisme, mais aujourd’hui ces soupçons ont été étayés par les investigations de Mediapart et du Monde ainsi que par l’action des ONG indiennes, déclare William Bourdon, l’un des avocats de Sherpa, qui en est aussi le président fondateur. L’ouverture d’une information judiciaire va enfin rendre l’enquête possible. »

    Sur le plan du droit, le Code pénal permet à toute association anticorruption agréée déclarée depuis au moins cinq ans comme l’est Sherpa d’exercer les droits reconnus à la partie civile, pour des infractions de « corruption et trafic d’influence » ainsi que de « recel ou blanchiment ». Une information judiciaire peut être ouverte sur constitution de partie civile, dès lors qu’une plainte simple a été préalablement déposée.

    Redressement fiscal annulé

    Que sait-on aujourd’hui de l’affaire Rafale, d’après le travail de la presse ? Les révélations sont allées crescendo, notamment sur le terrain du favoritisme, depuis la signature du contrat entre la France et l’Inde le 23 septembre 2016, autour du fameux bénéficiaire du contrat, Anil Ambani. En effet, cet industriel proche du pouvoir indien ne figurait pas dans les négociations initiales, engagées dès 2012 entre Dassault, vainqueur d’un appel d’offres, et le constructeur aéronautique indien public Hindustan Aeronautics Limited, en vue de la livraison de 126 appareils français, dont 108 assemblés sur le sol indien. Le « contrat du siècle », avait-on alors commenté.

    Mais le premier ministre indien a finalement imposé M. Ambani, à la faveur d’un coup de théâtre, fin avril 2015, qui a surpris jusqu’au ministère indien de la défense : exit l’appel d’offres et le transfert de technologie, l’Inde n’achèterait plus 126 Rafale mais 36, tous produits et assemblés en France, dans le cadre d’un accord intergouvernemental. Le constructeur public indien doit alors laisser sa place à M. Ambani, sans expérience dans l’aéronautique, qui crée une société ad hoc, Reliance Aerostructure Limited, avant même la signature officielle du contrat. Ce proche de M. Modi devient l’un des principaux bénéficiaires, aux côtés d’autres sociétés indiennes, des juteux offsets du contrat, d’environ 4 milliards d’euros – cette partie du contrat devant être réinvestie en Inde sous forme de compensation industrielle, prévoyant la mise en place de coentreprises entre Anil Ambani et Dassault ou ses partenaires industriels, dont Thales.

    Lire l’enquête : Comment la France a effacé la dette fiscale d’un industriel indien associé de Dassault

    En avril 2019, Le Monde révèle qu’en 2015, au moment où se négociait la vente des Rafale, la France a annulé un redressement fiscal de plus de 140 millions d’euros, pourtant réclamé depuis des années, concernant une entreprise française appartenant au groupe Reliance de M. Ambani. Emmanuel Macron est alors ministre de l’économie, mais en 2019, Bercy affirme au Monde qu’aucune trace d’une quelconque rencontre entre M. Macron et M. Ambani n’existe dans les agendas officiels. L’information fait scandale en Inde, jusqu’à perturber le déroulement des élections législatives.

    A présent, donc, Mediapart enfonce le clou et met en cause le PNF et l’Agence française anticorruption (AFA), qui auraient enterré le dossier au nom de la raison d’Etat. Le site d’informations en ligne affirme que l’ex-cheffe du PNF, Eliane Houlette, a refusé, en juin 2019, d’enquêter sur l’affaire, contre l’avis d’un procureur adjoint, pourtant chargé d’analyser le premier signalement de Sherpa. La plainte de Sherpa a été classée pour « absence d’infraction ».

    Une information cachée

    En outre, selon le site d’informations en ligne, l’AFA, placée sous la double tutelle des ministres du budget de la justice, n’aurait pas signalé à la justice une découverte de taille : le versement, par Dassault, « juste après la signature du contrat des Rafale », d’une somme d’« un million d’euros à un intermédiaire, Sushen Gupta, mis en examen dans une autre affaire (…) ». Un intermédiaire qui aurait aidé Dassault à conclure la vente, sur fond de versement de commissions occultes. Toujours selon le site, l’avionneur a justifié ce paiement auprès de l’AFA par l’achat de maquettes de Rafale – ses propres avions, donc – « à la réalité douteuse ». Ces maquettes auraient été payées 20 000 euros pièce. Dans ce contexte, Mediapart s’interroge sur « le retrait des clauses anticorruption » des annexes à l’accord entre la France et l’Inde.

    « On est dans une affaire de corruption exceptionnelle, par les acteurs en présence, par les enjeux et par les moyens employés pour entraver l’émergence de la vérité », estiment les avocats de Sherpa

    Du point de vue de Sherpa, l’ensemble de ces faits doivent être investigués par la justice. « On est dans une affaire de corruption exceptionnelle, par les acteurs en présence, par les enjeux et par les moyens employés pour entraver l’émergence de la vérité, estiment William Bourdon et son associé Vincent Brengarth. « Deux faits sont établis, poursuivent-ils, le flux corruptif et l’autocensure de l’Agence anticorruption, ce qui, compte tenu de l’engagement très fort du président de l’AFA en faveur de la lutte anticorruption, permet de supposer qu’une intervention politique a eu lieu. La question d’une entrave à la justice se posera nécessairement dans le cadre de l’enquête. »

    Sollicité, le PNF n’a pas souhaité réagir. « On n’ouvre pas sur de simples suspicions non étayées », avait indiqué sa cheffe de l’époque, Mme Houlette, à Paris-Match, en juillet 2020, (…) Il faut bien peser les choses, préserver les intérêts de la France, la marche des institutions. » De son côté, l’AFA n’a pas commenté.

    Quant à Dassault Aviation, dans un communiqué diffusé le 8 avril, un porte-parole du groupe d’armement affirme que « de nombreux contrôles sont exercés par des organismes officiels parmi lesquels l’Agence française anticorruption. Aucune infraction n’a été signalée, notamment dans le cadre du contrat avec l’Inde (…) ». Ce contrat « a été établi de gouvernement à gouvernement », ajoute l’industriel, et il est exécuté « en toute transparence entre les différents partenaires tant étatiques qu’industriels ».


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  2. Le 22/04/2021 à 21:06, Barristan-Selmy a dit :

    A propos de la base arrière du groupe rebelle responsable de la mort de Déby, j'ai vu passer cet article du Monde réservé aux abonnés

    Révélation

    Mort d’Idriss Déby : le Sud libyen, troublante base arrière des rebelles tchadiens

    Le groupe armé du FACT, à l’origine de la mort du président du Tchad, s’est développé en Libye, à l’ombre du maréchal Haftar et des mercenaires russes de Wagner.

    L’estocade fatale portée à Idriss Déby est venue du Nord, de cette province libyenne du Fezzan devenue, depuis une décennie, un « trou noir » géopolitique. Le Front pour l’alternance et la concorde au Tchad (FACT), responsable de la mort du président tchadien, mardi 20 avril, en avait fait son sanctuaire. La chute de Mouammar Kadhafi en 2011 avait libéré dans ces immensités du Sahara libyen une multitude de forces centrifuges, à base ethnique pour l’essentiel, auxquelles sont venus s’agréger des groupes armés d’obédiences très diverses.

    Milices communautaires – affiliées aux tribus arabes (Ouled Slimane), touareg ou toubou – cohabitent, voire s’affrontent, avec des noyaux djihadistes ou des réseaux mafieux impliqués dans le trafic d’êtres humains. L’enjeu des combats, ou des alliances, se focalise autour du contrôle des frontières (Algérie, Niger, Tchad, Soudan), et donc des juteuses routes migratoires, ainsi que des champs de pétrole, notamment ceux de Shararah et El-Feel. Inévitablement, cette Libye méridionale volatile est devenue la base arrière de groupes d’opposition armés venus des Etats voisins – en premier lieu du Tchad – préparant, à partir de ces havres de repli, les futurs coups de force contre leur pays d’origine.

    Le paradoxe toutefois est que l’offensive anti-Déby a été mûrie à partir d’une Libye apparemment apaisée. Depuis février, un gouvernement d’union nationale (GUN) s’est installé à Tripoli sur la base d’une réconciliation formelle entre les deux camps rivaux qui s’entredéchiraient depuis l’éclatement de la guerre civile de 2014 : le bloc de la Tripolitaine (ouest), qui se réclame de la révolution anti-Kadhafi de 2011, et une coalition militaro-tribale de la Cyrénaïque (est) scellée autour de la figure prétorienne du maréchal Khalifa Haftar.

    Lire le portrait : En Libye, Khalifa Haftar, un maréchal en guerre

    Haftar, jusque-là grand ami de M. Déby

    En théorie, cette unification à l’œuvre entre l’Ouest et l’Est libyens aurait dû conforter la stabilisation du Fezzan méridional, et donc lever les hypothèques armées pesant sur les capitales des Etats de la bande sahélo-saharienne. Or, c’est le contraire qui s’est produit avec l’attaque du FACT contre le régime de N’Djamena. L’affaire est d’autant plus troublante que cette région est censée être contrôlée par les forces loyales à Haftar, jusque-là grand ami de M. Déby. Et que dans le sillage de l’Armée nationale libyenne (ANL) de Haftar sont venus, en 2019, s’installer les « mercenaires » de la compagnie de sécurité Wagner, proche de Moscou.

    Ces derniers ont en particulier établi des positions sur la base aérienne de Brak Al-Shati, près de Sabha, la principale ville du Fezzan, et même dans le champ pétrolier de Shararah, selon le dernier rapport du panel des experts des Nations unies sur la Libye publié le 8 mars. Wagner avait épaulé l’offensive de Haftar lors de la bataille de Tripoli (avril 2019-juin 2020) contre le gouvernement d’accord national (GAN) de Faïez Sarraj, qui a cédé depuis la place au gouvernement de réconciliation du GUN d’Abdul Hamid Dbeibah. A l’époque, l’attaque de Haftar contre la capitale avait échoué, mais les combattants de Wagner se sont installés dans les bases militaires du maréchal en Cyrénaïque (Syrte) ou dans le Fezzan (Brak Al-Shati).

    Ironie de l’histoire, le FACT tchadien est né en 2016 sous les auspices du camp rival

    Ironie de l’histoire, le FACT tchadien est historiquement né en 2016 sous les auspices du camp rival, celui du bloc tripolitain adossé à la puissance militaire de la métropole portuaire de Misrata. La Troisième Force, brigade misratie fer de lance du combat contre Haftar dans le Sud lors de la guerre civile de 2014-2015, contrôlait, à l’époque, une partie du Fezzan. Elle avait ainsi parrainé la formation du FACT à partir d’une dissidence de l’Union des forces pour la démocratie et le développement (UFDD), jusqu’alors le principal groupe rebelle tchadien.

    Dans la généalogie tourmentée de ces mouvements d’opposition, le FACT sera à son tour ébranlé par une scission, celle qui donnera naissance au Conseil de commandement militaire pour le salut de la République (CCMSR), qui avait lancé des attaques en 2018 contre le Tchad à partir de la Libye méridionale. Le maréchal Haftar, qui a fini par évincer la Troisième Force misratie du Fezzan, avait, à l’époque, bombardé les positions de ces rebelles tchadiens en solidarité avec son « ami » Déby. Avec le soutien de Paris, qui rêvait de voir Haftar stabiliser le Fezzan afin de conforter l’opération « Barkhane » se déployant à proximité dans le Sahel.

    Lire l’analyse : La France embarrassée par son soutien au maréchal Haftar

    Lire les réactions : Mort d’Idriss Déby : l’hommage appuyé de la France à un « ami courageux » et « allié essentiel »

    Retournements d’alliances

    Que s’est-il donc passé pour que la protection Haftar n’ait, cette fois-ci, pas joué ? Orphelin de son parrain historique – la Troisième Force repliée sur Misrata –, le FACT avait dû composer avec le nouveau maître des lieux dans le Sud. Dans une Libye propice aux retournements d’alliances, le groupe tchadien s’est mis au service de Haftar lors de sa tentative de conquête de Tripoli en 2019. Après avoir opéré dans la zone d’Al-Djoufrah, le FACT a établi ses quartiers sur la base de Brak Al-Shati en début d’année.

    Des frictions entre les chefs du FACT et la brigade 128 de l’ANL de Haftar

    Selon Wolfram Lacher, chercheur à l’Institut allemand des affaires internationales et de sécurité, installé à Berlin, des frictions se seraient produites à Brak Al-Shati entre les chefs du FACT et la brigade 128 de l’ANL de Haftar, qui aurait cherché à enrôler les rebelles tchadiens sous sa bannière. Une fraction du FACT aurait alors quitté la base pour se déployer plus au sud, dans les localités d’Umm Al-Aranib et Waw Al-Kabir, devenant dès lors plus incontrôlable. « En se délocalisant vers la frontière tchadienne, le FACT s’est placé hors de la zone contrôlée par Haftar », souligne M. Lacher :

    « Il n’est donc pas sûr qu’il ait eu besoin d’un feu vert de Haftar pour attaquer le Tchad. »

    Il n’en reste pas moins vrai que le FACT a pu engranger une force de frappe à l’ombre du complexe stratégique formé par l’ANL de Haftar. « Le FACT n’a pu bénéficier d’argent et d’armement que parce qu’il avait travaillé pour Haftar en lien avec Wagner », déplore une source française.

    Paris a, en effet, de quoi se sentir floué par la tournure des événements, alors que semble se dessiner une possible lutte d’influence entre la France et Moscou dans cette région sahélienne. « Que ces gens se retrouvent maintenant au Tchad dans notre aire d’influence est très problématique », ajoute la source. Le pari stratégique français sur Haftar avait déjà déraillé aux portes de Tripoli. Il dérape désormais à la frontière tchadienne.

     

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  3. Il y a 5 heures, Niafron a dit :

    Hum... alors je dis ça totalement de mémoire sans la moindre source en tête, mais il me semblait avoir lu quelque part qu'à l'origine, les petites soutes latérales étaient prévues pour accueillir des AIM-9 avant qu'il ne soit effectivement décidé d'y mettre des AMRAAM.

    pas de soutes latérales sur F35, sur F22 par contre oui (AIM-9 seulement). :happy:

  4. Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

    Il s'agit clairement d'une tentative de saboter d'autres commandes de Rafale par ceux qui sont en concurrence avec DA pour vendre plus de chasseurs à l'IAF. Il pourrait s'agir de n'importe qui, des Russes à l'équipe Eurofighter en passant par les Américains ou même les Suédois.

    Nos voisins Allemands, dans une tentative de déstabilisations de DA à un moment critique du projet SCAF?

  5. Il y a 4 heures, Coriace a dit :

    lemonde y va de son petit article sur l'accord à propos du SCAF mais je n'ai pas accès à la totalité.

     

    Révélation

    Airbus et Dassault ont fait une offre sur l’avion européen SCAF

    Les industriels concernés par le développement du système  de combat aérien du futur seraient parvenus à un compromis.

    C’est un petit pas dans un océan de difficultés mais un pas quand même. Au terme de plusieurs semaines de négociations ardues, et alors que se profilent des échéances couperets, le cabinet de la ministre des armées, Florence Parly, a confirmé, vendredi 2 avril, avoir reçu « une offre » de la part des principaux industriels concernés par la deuxième étape de développement du système de combat aérien du futur (SCAF). Ce projet d’avion de chasse de « sixième génération » allie France, Allemagne et Espagne depuis 2017-2019.

    Aucun détail n’a filtré sur cette offre, révélée par La Tribune, où des poids lourds tels que Dassault Aviation côté français, et Airbus côté allemand et espagnol, sont censés être parvenus à un compromis. Notamment sur l’un des points les plus sensibles du SCAF : l’avion lui-même, appelé New Generation Fighter (NGF). Cette « offre » doit encore franchir un certain nombre d’étapes avant de devenir un contrat en bonne et due forme et aboutir à la réalisation d’un démonstrateur en vol en 2026. Mais elle est venue donner un peu d’air à ce projet engagé sur une pente particulièrement raide depuis ses débuts.

    Lire aussi Paris et Berlin lancent l’avion de combat du futur

    Coup de pression

    Ces dernières semaines, plusieurs affrontements entre industriels ont d’ailleurs eu lieu par voie de presse et auditions parlementaires interposées. Début mars, lors de la présentation de ses résultats annuels, Eric Trappier, le président-directeur général de Dassault Aviation, est allé jusqu’à évoquer un « plan B » sans Airbus, confessant : « Je ne vais pas vous dire que le malade n’est pas dans un état difficile. » Un coup de pression auquel le président exécutif d’Airbus Defence and Space, Dirk Hoke, a répondu, le 17 mars, au Sénat, par une glaciale explication de texte.

    Au cœur des tensions : d’un côté des questions de propriété intellectuelle, de l’autre des divergences sur la façon dont le projet SCAF doit être piloté. Dassault réclamait notamment, au nom de son expérience en la matière, le leadership sur l’avion lui-même, la pièce maîtresse du projet. Quant à Airbus, après avoir mis la main sur d’autres piliers-clés du projet (en particulier le cloud de combat et les drones), le constructeur arguait des intérêts de la souveraineté européenne pour revendiquer une nouvelle répartition des tâches et des futurs acquis technologiques.

    Lire aussi Le programme de l’avion de combat franco-allemand franchit une nouvelle étape

    Rien ne dit que ces divergences de fond aient été entièrement gommées par l’offre arrivée sur le bureau de Mme Parly et des autorités allemandes et espagnoles. Des négociations doivent encore avoir lieu entre les représentants des trois Etats. Notamment sur un autre point sensible : le moteur de l’avion, sur lequel le français Safran, l’allemand MTU et l’espagnol ITP ne sont toujours pas en phase. Ces négociations ne sont en outre qu’un préalable au franchissement d’une étape encore plus délicate pour le SCAF : le feu vert budgétaire du Parlement allemand avant la clôture de la session parlementaire, fin juin. Un agenda très serré dans un contexte politique instable et méfiant vis-à-vis des sujets de défense.

    Outre-Rhin, l’approche des élections législatives du 26 septembre complique en effet singulièrement les choses, comme l’a rappelé le récent débat – particulièrement vif – sur la question des drones armés. Alors que les conservateurs y sont favorables, une partie des sociaux-démocrates, membres de la « grande coalition » d’Angela Merkel, et les écologistes, qui aspirent à participer au prochain gouvernement, y sont opposés. Or, « les drones sont une composante essentielle du SCAF », a rappelé Andreas Steinmetz, vice-président du Deutscher BundeswehrVerband, l’association de défense des intérêts de l’armée allemande, début février, sur la chaîne publique ARD.

    Menace constante d’un veto allemand

    « Le débat berlinois sur les drones menace la coopération franco-allemande en matière de défense », s’est également inquiété l’ancien commissaire parlementaire aux forces armées, Hans-Peter Bartels, dans une tribune à la Neue Zürcher Zeitung, le 25 janvier. Au-delà des drones armés, c’est plus largement la question des investissements financiers que l’Allemagne est prête à faire en matière de défense qui est aujourd’hui posée. « Eberhard Zorn, l’inspecteur général de la Bundeswehr, a récemment évoqué une “chute des crédits” après la crise du coronavirus. Une réduction des engagements de l’Allemagne est également sur la table », reconnaissait M. Bartels dans cette tribune.

    Lire aussi Le premier avion de chasse franco-allemand en vedette au Salon du Bourget

    Pour tenter de limiter les réticences allemandes, plusieurs émissaires ont d’ores et déjà été envoyés outre-Rhin à la rencontre des parlementaires. Notamment, et pour la première fois, le chef d’état-major des armées, François Lecointre, qui a été auditionné à huis clos le 24 mars à Berlin. Le général Eberhard Zorn avait, lui, été entendu par l’Assemblée nationale, le 17 mars. La députée LRM des Yvelines Natalia Pouzyreff, membre de la commission de la défense, ancienne d’Airbus et de Thales, a aussi fait le voyage, fin mars. « Dans ce programme, il n’y a pas de marge, il faut éviter tout dérapage », estime-t-elle.

    Des doutes émergent déjà sur le coût et la pertinence technologique du SCAF

    Au-delà de cette échéance puis du contrat qui devrait suivre, les risques d’écueil sont en réalité continus et à tous les niveaux pour le SCAF. Après les élections allemandes du 26 septembre, se profilera la campagne présidentielle française. Même si le chef de l’Etat, Emmanuel Macron, aimerait prendre la présidence du Conseil de l’Union européenne, en janvier 2022, avec un SCAF mieux arrimé, la question de son exportation à des pays tiers, point de divergence historique entre la France et l’Allemagne, devra tôt ou tard être examinée, avec la menace constante d’un veto allemand. Sans compter les doutes qui émergent déjà sur le coût et la pertinence technologique du SCAF, avec des débats d’experts passionnés.

    Tous les spécialistes s’accordent aujourd’hui sur le fait que ce programme est un enjeu majeur pour espérer développer une souveraineté industrielle européenne. Notamment pour ne pas rester prisonnier du face-à-face Chine - Etats-Unis. Mais, alors que de nombreux projets franco-allemands structurants similaires au SCAF ont fini dans les limbes par le passé, d’aucuns se demandent s’il a réellement des chances de voir le jour en répondant véritablement aux menaces auxquelles les Européens pourraient avoir à faire face à l’horizon 2040-2050, date de sa mise en service annoncée.

    Pour les curieux et les autres. :tongue:

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  6. Il y a 19 heures, JulietBravo a dit :

    Mais celui auquel je pense pour témoigner d’un passage en F3-R ne se voit pas sur une photo d’avion en vol.

    Et à quoi penses tu? :rolleyes:

  7. Audition de F Parly ce jour au Sénat.

    elle y fait mention d'un gros exercice de CTM. Rhéa, au large de la Crète le 13 Mars. 

    Tarpon de cdo Marine via C130H30, vecteur nautique (tarpon depuis le C130H30), PHA Mistral, FREMM Languedoc et son Caïman Marine, la Loire, 2 Rafale, 2 Caracal, 1 KC130 J, projeté depuis la France (2000km), C2 (Awacs, ATL2), 450 militaires au total. 

    http://videos.senat.fr/video.2176329_60520fdb419c8.audition-de-mme-florence-parly-ministre-des-armees?timecode=1735000 à partir de 17:22:20

    https://lemamouth.blogspot.com/2021/03/contre-terrorisme-francais-au-large-de.html

    https://lemamouth.blogspot.com/2021/03/rhea-enorme-generation-de-forces-ctm.html

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  8. il y a 58 minutes, Bechar06 a dit :

    Concrètement  en  cas de désaccord  => Dassault peut arbitrer et ça c’est qq chose on a déjà défini au départ  , on appelle ça un cast in volt ?  vote ? si il y a une discussion entre nous on peut pas trouver une solution : Dassault a le droit de continuer  pour ne pas perdre de temps ( 34 :40 )

    avec l'accord (ou pas) du Bundestag. il propose quelque chose dont il n'est pas résponsable à la fin. Facile ce genre de proposition. cadeau empoisonné? 

    Dassault arbitre, Airbus DS appel quelques parlementaires allemands et le Bundestag ne vote pas le budget de la prochaine tranche. vous le voyez venir le chantage. 

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  9. Il y a 9 heures, Claudio Lopez a dit :

    De toute manière, il est impossible que Macron accepte dle scaf car maintenant toute les citoyens de France et de Navarre, les journalites spécialisés, les députés, les sénateurs, les industriels crient à l'unisson que l'on est en train de se faire rouler dans la farine . 

    Donc à moins de faire un suicide politique, il sera obligé de mettre fin au SCAF.

    Petite aparté, rien dans le quotidien de référence (Le Monde) sur ces bisbilles franco/germano/espagnole. Aucun article, rien.

    juste aujourd’hui un article sur le contrat Grec par la spécialiste défense du journal. Incompréhensible. 
    rien non plus j’ai l’impression dans le reste de la presse non spécialisée (technique ou économique)

    Edit: ils ont carrément interviewé la ministre 

     

  10. Il y a 13 heures, Teenytoon a dit :

    Je pense que s'il a quelque chose à dire au gouvernement il doit avoir bien d'autres occasions qu'une conférence de presse pour le dire.

    je suis d'accord. Ma remarque était que ce questions-réponses est à destination du "public" et que ça officialise sa position vis à vis de l'état français. Comme quand AKK ou d'autres parlementaires (voir syndicats) s'expriment dans la presse. C'est pour faire passe passer un message. 

  11. Révélation

    SCAF, faut-il persévérer dans l’erreur ?

    Par Le groupe de réflexions Mars (*) 01/03/2021, 8:00

    "L'enseignement à tirer de cette expérience n'est pas que la France doive avancer seule. La coopération dans les développements industriels et techniques est fondamentale, tant pour des questions financières que de partage d'expérience, de savoirs et d'approche" (Le groupe de réflexions Mars). (Crédits : Dassault Aviation / Eridia Studio / V. Almansa)

    Si la France et l'Allemagne ont lancé le SCAF à l'été 2017, c'est pour échapper au piège que représente le F-35 de Lockheed Martin. Car ce système américain pose en réalité de nombreux problèmes. D'abord parce qu'il est intentionnellement construit sur une architecture fermée interdisant toute interopérabilité avec des systèmes de combat alliés, ce qui est absolument contraire aux principes de l'OTAN. N'étant interopérable qu'avec lui-même, le F-35 impose aux armées alliées de se doter de cet appareil pour être en mesure d'interagir directement avec lui, à moins de consentir à une interopérabilité en mode dégradé reposant sur un relais. C'est donc tout naturellement vers Paris que Berlin se retourne au printemps 2017 en vue de développer un système aérien européen de nouvelle génération indépendant du F-35.

    Avec ce programme, les deux pays ont pour une fois eu ensemble à la fois une convergence stratégique - échapper au piège américain - et un besoin capacitaire en termes d'aviation de combat à l'horizon 2040. Ainsi, le besoin de la Bundeswehr s'exprime en deux temps : à moyen terme, il s'agit de remplacer les vieux Tornado, sur lesquels reposent la mission nucléaire et de guerre électronique de l'OTAN ; à plus long terme, ce sont les Eurofighter Typhoon qu'il faudra remplacer. Ces deux avions sont de construction européenne, avec Airbus pour la partie allemande. La France a besoin pour sa part d'envisager le renouvellement de ses Rafale à l'horizon 2040. Contrairement à ses partenaires britanniques et italiens du programme Eurofighter, l'Allemagne n'a pas choisi à ce jour d'adhérer au « club F-35 ».

    SCAF, la 6e génération d'avions de combat

    Pour les besoins de la communication, Airbus conceptualise alors une « 6egénération » d'avions d'armes, furtifs et surtout aptes au combat collaboratif, alors que la « 5e génération » (celle du F-35) offre une meilleure furtivité et surtout une meilleure connectivité. Le problème est que, à l'instar des drones, l'industrie aéronautique européenne a raté le virage de la 5e génération. Passer de la 4e (celle du Rafale et de l'Eurofighter) à la 6e constitue un défi technologique ambitieux, d'autant qu'Airbus a peu progressé dans le domaine de la furtivité, au contraire de Dassault et BAE Systems, qui ont développé chacun de leur côté un démonstrateur de drone de combat, constituant des briques pour le projet franco-britannique FCAS (future combat air system) lancé dans le cadre des traités de Lancaster House.

    Qu'à cela ne tienne, Paris en reprend le sigle au profit d'une coopération avec Berlin d'une tout autre nature, puisqu'il s'agit cette fois de concevoir un avion de combat « habité » (et non un drone) et tout un système de combat collaboratif autour.

    Les exigences allemandes

    La suite du programme SCAF est connue. Lancé en même temps que le programme de système terrestre futur MGCS confié à KNDS, il est d'abord ralenti par le Bundestag qui, sous l'emprise du lobbying de Rheinmetall, impose un avancement au même rythme des deux projets, avant d'imposer la participation de Rheinmetall, ce qui rompt l'équilibre franco-allemand initial entre Nexter et KMW. Ensuite, la laborieuse répartition des responsabilités entre industriels sur chacun des « piliers » du programme achoppe sur la motorisation.

    Alors que MTU n'est qu'un motoriste spécialisé dans l'entretien, sa contribution au programme TP400 de turbocompresseur pour l'avion de transport européen A400M n'ayant pas été une brillante réussite, l'Allemagne revendique pour son motoriste une charge égale à celle de Safran, le champion français héritier de la Snecma, qui rivalise avec les meilleurs motoristes mondiaux. Un accord fragile est finalement arraché in extremis au bénéfice de MTU.

    Luftwaffe : du F-18 au F-35 ?

    Sur ces entrefaites, faute d'alternative européenne, Berlin décide en 2020 de remplacer ses Tornado par des Boeing F-18 modernisés. En privilégiant un achat sur étagère, la Luftwaffe n'aura évidemment aucun accès aux technologies de l'appareil, alors même qu'il est de « 4e génération ». Les livraisons étant programmées plusieurs années après la commande, il ne peut pas être complètement exclu qu'en réalité, l'Allemagne finisse par accéder au « club F-35 » en confiant sa mission de bombardement nucléaire du champ de bataille à cet appareil de « 5e génération » qualifié pour emporter la bombe américaine B61-12 dans le cadre des plans nucléaires de l'OTAN.

    Enfin, on apprend en ce début 2021 que l'Allemagne veut qu'Airbus développe sur son sol son propre démonstrateur sur la base de l'Eurofighter, au mépris de la logique d'optimisation initiale selon laquelle, Dassault étant leader sur ce programme, le développement d'un démonstrateur unique était de sa responsabilité. En outre, la Bundeswehr revendique la maîtrise de toutes les technologies du programme alors même qu'à ce stade du projet, il n'est pas encore question d'un quelconque engagement sur la commande d'un nombre donné de systèmes de manière à sécuriser le « business plan ». C'est pourtant une exigence essentielle à la viabilité d'un tel programme de très long terme.

    Rattraper son retard en matière aéronautique

    Face au risque, croissant, d'auto-exclusion de l'Allemagne du programme SCAF, la partie allemande met les « bouchées doubles » pour essayer de capter tout ce qu'elle peut en vue de rattraper son retard sur la France en matière aéronautique.

    L'échec du programme SCAF impensable il y a quelques semaines ne peut plus être totalement exclu. Du point de vue français, la question de poursuivre le programme avec l'Espagne et d'autres partenaires pourrait se poser dans les prochaines semaines. Les précédents sont nombreux. Déjà, dans les années 1980, la France est finalement sortie du programme d'avion de combat européen unique, décidant de développer seule le Rafale. Ce choix, abondamment critiqué pour ses conséquences financières jusqu'au début des années 2000, s'est finalement révélé juste: le Rafale est un avion plus performant et moins coûteux que l'Eurofighter. Surtout, il correspond parfaitement aux besoins spécifiques de la France, puissance aéronavale et nucléaire. En outre, alors que chaque avion a bénéficié d'un développement initial commun, la France a livré un avion de combat doté d'une antenne active avec dix ans d'avance (1) par rapport à son équivalent européen, notamment grâce à son savoir-faire technique et programmatique.

    Le retour d'expérience du programme A400M, confié à Airbus, montre par ailleurs qu'un ambitieux programme en coopération, lorsqu'il ne repose pas sur la logique de « best athlete » promue par la France, tient rarement ses coûts, le constructeur devant satisfaire a minimales exigences de chacune des parties au programme. Mais ce que l'on peut tolérer d'un avion de transport n'est pas admissible pour un avion de combat duquel dépend la crédibilité opérationnelle d'une armée.

    Un partenaire qui ne tient ses engagements

    En outre, l'Allemagne n'est pas un partenaire réputé pour tenir ses engagements dans la durée. La raison principale tient à son système politique, à la fois fédéral et dominé à l'échelon central par des coalitions mouvantes. Ce système de pouvoirs équilibrés et décentralisés impose des négociations permanentes en interne qui font des engagements pris vis-à-vis de l'étranger une variable en perpétuel ajustement. Le processus décisionnel est tellement laborieux dans son respect des équilibres internes qu'il ne reste plus guère de marge de négociation avec l'autre partie.

    C'est ainsi que, après s'être engagée formellement en 2018 à moderniser l'hélicoptère d'attaque Tigre, conçu et réalisé par Airbus dans le cadre d'une coopération née à la fin des années 1980, Berlin est sur le point de revenir sur sa parole, après un premier écart s'agissant de l'armement principal destiné à remplacer le missile américain Hellfire, qui équipe le standard 2 du Tigre. En l'occurrence, l'Allemagne a choisi une solution israélienne déjà éprouvée afin de faire monter en compétence son missilier national Diehl. On retrouve ici la reproduction d'une politique industrielle déjà mise en œuvre dans la filière spatiale optique au bénéfice d'OHB en contradiction des engagements pris avec la France et l'Italie en termes de partage des capacités satellitaires.

    S'agissant du programme Tiger Mk 3, Berlin attend vraisemblablement l'automne prochain (après les élections générales qui verra sans doute la formation d'une nouvelle coalition) pour formaliser son retrait, mais vu des états-majors, la décision semblerait déjà prise de commander à Boeing en procédure FMS des hélicoptères Apache AH-64 en lieu et place d'un Tigre rénové. La concomitance de cette décision avec le gel par la nouvelle administration Biden du retrait d'Allemagne de 10.000 militaires américains n'est sans doute pas fortuite.

    Pour l'armée de terre française (et la DGA), il faut d'ores et déjà préparer le standard 3 du Tigre en coopération avec l'Espagne malgré des difficultés budgétaires. Les tribulations du Tigre offrent-elles un avant-goût de celles du SCAF ? Il serait souhaitable que la partie française tire toutes les leçons de ces retours d'expérience de la coopération franco-allemande. Comme l'a récemment rappelé la ministre des Armées Florence Parly sur un tout autre sujet (la dissuasion): «...la naïveté ne doit pas être une menace supplémentaire ».

    La BITD française capable de mener seule le SCAF

    En effet, en termes de technologies, la BITD française est parfaitement capable de mener à bien les développements requis sur chacun des « piliers » du programme : Dassault Aviation évidemment pour la plate-forme aéronautique et Safran pour le moteur, mais aussi MBDA pour les « effecteurs déportés » (remote carriers) et Thales pour les capteurs, l'intelligence du système (le cloud de combat) et les liaisons de données. Or, dans l'état actuel de la répartition des tâches, seul Dassault dispose de la pleine maîtrise du pilotage de son « pilier ». Les autres ne sont qu'associés à parité (Safran) ou en tant que fournisseur aux autres piliers.

    Pour la sous-traitance également, le partage est douloureux. Le principe initial de la coopération consistant à choisir le « meilleur athlète » pour répondre au besoin opérationnel commun a fini par voler en éclat, la logique politique devenant prépondérante. Par conséquent, la BITD française a tout à perdre, relativement, dans cette répartition qui renforcera les concurrents européens, comme cela a été le cas avec le programme A400M, dont les difficultés ont été dues notamment à la montée en compétence de partenaires imposés par l'échelon politique.

    Un outil hors du commun à protéger et à valoriser

    L'enseignement à tirer de cette expérience n'est pas que la France doive avancer seule. La coopération dans les développements industriels et techniques est fondamentale, tant pour des questions financières que de partage d'expérience, de savoirs et d'approche. Mais chacun doit être conscient que la France possède une expertise et un savoir-faire techniques et programmatiques hors du commun, et que cet outil doit être protégé et valorisé, tant pour assurer la bonne conduite des programmes que pour défendre les besoins spécifiques de la défense nationale (dissuasion, autonomie stratégique, indépendance des moyens de production et de soutien des équipements de défense...)

    Le corollaire est que les objectifs de coopération multilatérales et d'indépendance stratégique sont le plus facilement remplis par des approches de coopération en « tête de Mickey » : un cœur de développement commun - qui peut être otanien, européen ou multilatéral - et des oreilles représentant les spécificités programmatiques de chaque participant au programme de coopération. En focalisant nécessairement les développements communs sur les briques et les intérêts communs, ces approches assurent que la prise en compte des spécificités stratégiques, politiques, opérationnelles et industrielles de chacun se fassent au niveau national, évitant ainsi que les surcoûts de « nationalisation » soient portés par tous.

    Ces approches limitent également les risques de « ponction » de la propriété intellectuelle et des savoir-faire spécifiques de chacun. Partagée de manière volontaire dans la sphère de développement commun, l'expertise nationale reste protégée dans les développements nationaux spécifiques. Or cette protection n'existe plus dans les programmes entièrement réalisés en coopération. Et dans le cas du SCAF, l'absence de protection est bien un risque : une « ponction » du savoir-faire et de l'expertise français, financés par le contribuable, par des sociétés étrangères n'ayant pas reçu le même niveau de financement et n'ayant pas de contrepartie solide à offrir.

    La récente demande d'Airbus de bénéficier d'un démonstrateur spécifique, allant ainsi à l'encontre de la logique de coopération initialement agréée, tend à conforter l'idée que certains acteurs ne souhaitent développer le SCAF que pour bénéficier à moindre coût d'une remise à niveau de leur savoir-faire en « prélevant » celui du partenaire.

    La France a investi largement et massivement dans les capteurs et la connectivité des vecteurs aériens, tant par des études, des moyens de tests et de simulation que par un nouveau standard du Rafale. Dans le pilier « senseurs », la DGA a mobilisé d'importantes ressources pour étudier et développer de nouveaux types de capteurs multifonctions (radar, communication, guerre électronique/détection active & passive, brouillage, soutien électronique ...) conçus notamment grâce à des moyens de simulation puissants mis à disposition par le commissariat à l'énergie atomique (CEA).

    Protéger ce savoir-faire et les investissements nationaux associés est fondamental. Coopérer est essentiel. Pour le SCAF, adopter une approche en « tête de Mickey », combinant financement commun pour les briques d'intérêts communs et financements nationaux ; et sécurisant le savoir-faire, la propriété intellectuelle et la souveraineté français, semble plus que jamais nécessaire.

    France et Grande-Bretagne, partenaires naturels

    A cet égard, les coopérations franco-britanniques ont souvent été fructueuses. Il est probable que dès l'échec du SCAF consommé, les Britanniques abandonnent le bluff du projet « Tempest » et redeviennent un partenaire privilégié en vue du développement d'un système européen de 6e génération, car les Britanniques ne remplaceront pas leurs Eurofighter par des F-35, et les Italiens non plus. Quant aux Suédois, ils disposent également de vraies capacités aéronautiques, qui ont permis à Saab de continuer à développer un avion de combat de 4e génération.

    Ce que l'on attend d'une autorité politique investie de la charge de représenter la souveraineté nationale, c'est de sauvegarder les intérêts de la nation ; à ce titre, une réflexion sur la pérennité de la coopération bilatérale franco-allemande pourrait s'imposer si les revendications fantaisistes de Berlin devaient perdurer.

    On sent quand même Éric Trappier un peu agacé dans la vidéo. Est ce qu’il ne passe pas aussi un message au gouvernement Français?


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  12. Aux vus de débats, on a l'impression qu'Airbus est Allemand. ok la partie défense se joue principalement en Allemagne mais qu'est ce que la partie française au conseil d'administration peut faire pour freiner les velléités de la partie Allemande?

    La partie Française d'Airbus doit bien avoir son mot à dire, non?

    On n'entend pas non plus l'Espagne en ce moment, sait on vers qui ils penchent? 

     

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  13. Elle est où la coopération si chacun développe un démonstrateur dans son coin?

    Et après on fait quoi? On en choisi un, en incluant certaines technologies de l’autre, ça revient donc à faire un troisième démonstrateur et la perte de temps qui va avec. 
    l’idée du projet de départ que ça coûte bonbon et donc il fallait coopérer et repartir la facture. Avec deux démonstrateur ça irréaliste, même avec un budget limité. 
    Si ils ont les compétences pour faire un avion pourquoi il ne se lancent pas? Leurs ingénieurs sont encore là (Tornados?). 

  14. Il y a 14 heures, Rob1 a dit :

    Mais l'affaire (qui était malienne) c'étaient des formateurs/conseillers basés à l'ambassade US de Bamako. A l'embuscade de Tongo Tongo, c'était un ODA, une unité qui existe de manière permanente.

    (Et c'est des marine raiders dans l'affaire, pas des rangers.)

    Dans le livre tout fait penser à Tongo Tongo (pour ce que j’en sais) sauf le terme Ranger. Pourquoi cette erreur, ça je ne sais pas. Volontaire ou comme dit Rob1 une inversion/méconnaissance. 

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