totochez78

le dépanneur Leclerc sur base GMP emat a été évoqué et même tracé, seule la DGA a choisi pour des raisons principalement budgétaire de commander la version Trop. quant aux éléments de dépannage, il aurait aberrant de développer un treuil et une grue peut ou prou identiques a ceux du BPZ3 alors que les besoins techniques étaient couvert par une version sur étagère. mais il manque effectivement un moyen de dépannage entre le DCL/mars et la dépanneuse d'autoroute.

léopard C1 turc il me semble.( :-[j'ai bien a truc a chenilles à identifier, mais je ne sais pas comment mettre une photo :O) (enfin sans passer par un site externe)

ok, cette fois ci c'est moi qui ai "oublié" ce site de giat ;). par contre aujourd'hui ce site n'a plus d'activité de ce genre ( voire plus du tout d'activité!!!).

je serai assez curieux de savoir quel est le site industriel de nexter qui aujourd'hui à les capacités (industrielles, humaines et stratégiques) de produire du VBL. sérieusement, je n'ai que rarement vu des VBL chez nexter ou chez giat autrememnt que sur ses roues, en tout cas pas a l'état de caisse soudée, Panhard produit ses propres caisses.

pour ma part je n'ai jamais vu de bâche thermique "d'entrainement" ceux que j'ai eu l'occasion de voir étaient réelles, en tout cas le modèle du danemark couvre beaucoup plus de surface que pour le Leclerc et "casse" plus de formes. en tout cas, elle n'a jamais présenté de dégradation excessive pendant l'utilisation au moins en France et dans le désert. les photos du Leclerc au qatar illustrent bien les zones couvertes par la bâche.

avec également pas mal d'autres photos et films avec et sans camos sur un CD de salon. assez impressionnant d'ailleurs!!.

la bâche barracuda est aussi utilisée sur les Leclercs emat et trop. la chute de température dans le véhicule est impressionnante, et la détection IR et thermique sont fortement diminués.

un reve: il me semble que creusot loire avait un mars15 dans la corbeille lors du mariage avec giat industries. si quelqu'un a quelques infos de plus. il était du gabarit du CV90. je crois me souvenir qu'il été exposé a eurosatory en 90 ou 92.

Giat et FN ensemble, le principal intérêt est que les winchesters étaient d'un seul coup devenues française :oops: sinon également que le Leclerc Trop et L'ARV ont pu être équipé d'un MAG50.

pour ma part si le Giat de l'époque avait pu/su vendre du 10RC aux armées qui le voulait, le piranha/stryker n'aurait pas forcement la faveur des armées du monde. le Giat aurait comme le disait plus haut rester présent sur le marché et le 10RTT aurait pu voir le jour. l'emploi de cette taille de véhicule permettais de s'infiltrer plus en profondeur en ville qu'un VBCI gêné par son embonpoint. (il me semble que nous sortons du post!!! =)).

Nexter à partir du 10RC proposa bien le 10RTT. Ceci ma fait dire que: - les deux besoins pourraient être fusionnés, - c'est un argument supplémentaire pour la chenille. oups soyons honnête la société qui en son temps réalisa le 10RTT n'a pas grand chose a voir avec Nexter, l'AMX-APX était à l'époque une composante du ministère de la défense, ce qui ne l'a pas empêché d'aller au devant des besoins en réalisant ce char sans cahier des charges de la part de l'armée. le 10RTT emportait de 4 a 6 soldats et ne permettait pas l'emport d'un GC complet. toutefois le 10RTT n'a pas été retenu par l'armée. a la fin de la guerre du golfe, le 10RC a été encensé, en plein développement du Leclerc le GIAT n'a pas su saisir opportunité de faire évoluer un 10RC au niveau mobilité et feu, la TML105 n'étais pourtant pas si loin, une rénovation en profondeur de la chaine cinématique restait a mettre en œuvre, sans grand bouleversement technologique. Ceci n'a pas été fait a l'époque et aurait, a mon sens, permis a Giat Industries de maintenir sa présence sur le marché des blindés légers pendant l'aventure du Leclerc.

que rajouter, la chaine cinématique de la 500 est sur le net depuis longtemps et même en russe et chinois. allons y pour un truc quand même, pour les pilotes EMAT et DCL, différence d'architecture interne entre la 500 et la 295, on a vu précédemment que le gmp emat est en T et le trop en U , autre différence de taille pour la mobilité a basse vitesse cette fois-ci, le Groupe Hydrostatique de Direction, sur l'emat il est pris après le convertisseur de couple ce qui permet de braquer le volant sans caler le moteur, et la je vous sens fébrile : sur le trop le GHD est pris avant le convertisseur lorsque l'on braque le volant trop brusquement le GHD écroule le moteur jusqu'à ce qu'il cale!! un défaut que les pilotes de DCL connaisse bien!! cette configuration impose d'accélérer le moteur avant de tourner, rien de rédhibitoire mais pas vraiment facile a mettre en œuvre lors d'évolution en terrain difficile. :-[

a y regarder de plus près, ce montage ne ressemble pas a des épiscopes , (la partie basse des épiscopes viendrait occulter le pare-brise) il semble que les verres de la partie supérieures soient blindées on devine d'ailleurs leur épaisseur. cette disposition ne permettrait que d'augmenter le confort visuel (et l'espace de la tete) du pilote.

perso, j'ai plutôt de l'O-236 dans les veines perfusée en O-1179 depuis déjà quelques années, pour répondre à Max le gros avantage de cette sural est donner les avantages d'un compresseur (l'air comprimé est fourni par la turbine) a savoir une courbe de couple présente dès les bas régimes et une puissance élevée a haut régime en mode turbo. sinon le moteur est bien entendu dimensionné pour survivre a cette puissance pour mémoire les premiers moteurs ont été développés sur la base d'un bloc moteur de 520 cv. concernant la partie mécanique elle ne met pas a ma connaissance de techno particulière en œuvre. la régulation et le fonctionnement se font principalement de manière entièrement pneumatique. le moteur n'est pas le seul composant du GMP la BV participe par la présence du convertisseur de couple au performance de mobilité 0-32 km/h en 5,5s. serge voulait sans doute parler du XS79 aujourd'hui disparu, sinon j'ai bien une légère surcharge de G414 mais cela reste supportable.

Désolé j'ai rien de ce genre en stock mais si qqun a des photos prises lors des JPO ils sont de tps en tps exposés. je me ferais un plaisir de commenter dans la limite de mes connaissances

le V8x comme son nom l'indique est un moteur V8 de 16 litre de cylindrée pour une puissance de 1500ch, sa particularité est disposer d'une petite turbine a gaz qui permet au moteur de disposer immédiatement de tout l'ai comprimé dont il a besoin, il élimine de ce fait le temps de réponse commun a tout les moteurs turbo de char ou de voiture. cette turbine est également utilisable comme APU sans a voir a démarrer le moteur diesel. Le principe hyperbar (nom de cette sural) est d'avoir un taux de compression très bas pour un diesel, sur un moteur diesel classique celui ci d'environ 19 a 22 pour un pression de sural de 1,2 a 1,8 bar. Sur le V8X le taux de compression est de 7.8 (équivalent à un moteur a essence) la pression finale qui permet l'auto-inflammation du mélange air gazole est obtenu par une pression de suralimentation comprise entre 2.5b et 6 -7.8 bars. la combinaison des deux paramètres permet d'obtenir une pression moyenne effective (paramètre qui permet entre autre d'estimer la puissance globale du moteur) de l'ordre de 32 la ou les meilleurs moteurs diesel plafonnent a 25-26 (nous sommes dans les années 1985). pour se faire une idée de la performance globale du moteur, une voiture de sport des années 1990 disposait d'un moteur de 1.9l pour un puissance de 130ch soit un ratio puissance/cylindrée de 68 Ch/l. le V8X développe 93 ch/l !!!! soit presque autant que les motos de l'époque. Le GMP est monté en T l'axe du vilebrequin est perpendiculaire a l'axe des réducteurs, la BV dispose de 5 (4+1 lente) vitesses avant, et deux arrières. Le moteur du char Emirati est un V12 de 26 litres de cylindrée pour 1500ch sa pression de sural est de l'ordre de 1,9 b il s'agit d'un moteur conventionnel avec une sural refroidie, une petite particularité sur le char Emirati, le moteur fonctionne sur 6 cylindres au ralenti, fonction supprimée sur le DCL. Les deux moteurs sont très semblables, toutefois celui du DCL reçoit un système permettant d'étendre les capacités de démarrage au froid. la BV dispose de 5 vitesses avant et deux arrières. Le GMP adopte une architecture nouvelle pour les chars occidentaux avec un montage en U l'axe du vilebrequin est parallèle a l'axe des réducteurs. ce montage est celui utilise par les T72 et autre productions Soviétiques; Voila pour ce petit apéritif sur les GMPs.

oups dsl c'est le petit nom du moteur du char Leclerc EMAT il est fabriqué par Wartsilä il est accouplé a une boite de vitesse type ESM500, le Leclerc EAU est motorisé par un Moteur MTU type 883 accouplé a une boite de vitesse HSWL295. les principales différences tiennent dans le type de suralimentation entre les deux moteurs et dans l'architecture du GMP. les deux transmissions diffèrent par le nombre de rapports. les puristes ne manqueront pas de compléter mes propos, mais la place manquerait rapidement pour discuter sur le sujet. si tu veux un plus d'infos => mp

le parc de moteur commun a été essaye avec le mack E9 présent sur le 30t et sur le porte char TRM10000 (pas sur du nom) mais hélas avorté après l'arrêt de soutien du MackE9 par RVI; Le dépanneur V8X a été refusé par l'Etat après avoir pourtant étudié, il suffisait de monter une prise de force sur l'avant du moteur et d'entrainer les pompes de dépannage.... et de mettre l'arriere de la caisse Emat sur le DNG ;) . mais bon c'est l'argent qui a décidé sur ce coup-la.

merci pour toutes ces descriptions et ces toujours très belles images. =)

le concept du DCL + GMP MTU-RENK se défend par la structure du parc, les éléments spécifiques du char de dépannage sont suffisamment nombreux pour justifier un concept de maintenance différent. Le GMP n'étant qu'une partie certes importante du DCL, mais un DCL avec une grue en panne est aussi inutile que si le GMP est en panne. Par contre il manque, a mon sens, un type de véhicule tel que les russes l'utilisent a mi chemin entre le DCL et le lot 7 camion. un CDC avec une grue de levage et un lot d'accompagnement. un genre de MARS enrichi d'une gueuse avec un bras de levage de 5-6t (ou même moins) comme on peut trouver sur les camions et une pelle mécanique type auto-enfouissement) on peut toujours rêver mais ce serait une solution pour développer un système Leclerc modulaire: un jour canon 120mm, le lendemain 40mm et ensuite Char d'accompagnement pour dépannage léger NTI1,et une version pour effectuer quelques missions du génie. si je rêve tout haut n'hésiter pas a me le dire !!!!

;) Le char Leclerc EAU dispose aussi de ce système,

a propos de mobilité, vu sur le site de alain armyrecognition une "promo" pour un GMP de chez SESM qui améliore la mobilité des char T72 et T90....

les drive line des deux véhicules sont complètement diffèrent, le vbci a une succession d'essieux issue du PL, le Vextra dispose d'une transmission de char a roues, le coeur de ce dispositif est une descente de mouvement (transmission en H) qui permet de décaler la transmission du mouvement vers les roues arrières complètement sur les cotes laissant ainsi le plancher complètement plat et permet d'abaisser la hauteur totale de la caisse. cette descente de mouvement permettait au Vextra de disposer d'un système de ripage pour les roues arrières améliorant ainsi la mobilité du véhicule. la motorisation et la boite de vitesse n'ont rien en commun non plus V8 Scania de 590ch et BV renk pour le Vextra et 6 en ligne d'origine volvo de 550ch + BV ZF pour le VBCI.

@ berkut: la majeure partie des chars disposent d'un système d'extinction des feux en comp gmp, ce dernier n'est peut être pas très efficace en face d'une grande quantité de liquide enflammé mais face a une bouteille c'est gérable. De plus les entrées d'air sont protégées par la tourelle lorsque celle est en position route.

le caesar a été essayé avec une munition longue portée sud africaine : elle permet de tirer a plus de 53 km.