Blue Apple

AMHA, la résistance à l'échauffement à Mach 2+. D'où l'utilisation d'une pièce "full titane" pour les canards qui n'ont pas de capacité d'absorption de chaleur comme les ailes (qui sont bien plus grosses et contiennent le kérosène). Le Rafale n'a pas les mêmes ambitions d'endurance en supersonique et privilégie la discrétion EM (d'où un choix de matériaux différent, pas seulement titane contre composite mais aussi au niveau de la résine qui lie la matrice de fibres de carbones).

C'est le résultat de la mise en compétition de plusieurs fournisseurs. Dommage que ce soit souvent l'exception dans les marché militaires.

Température / évacuation de la chaleur? Les matériaux composites utilisés sur le Typhoon (bismaléimides) tiennent mieux les hautes températures que ceux utilisés sur le Rafale (esters de cyanate), logique si on veut un intercepteur capable de soutenir des vitesse > mach 2.0. Par contre ils sont plus chers et surtout sont beaucoup moins transparents aux ondes électromagnétiques.

Le soucis est le couple de torsion généré par un braquage différentiel trop important. Les concepteurs du Typhoon envisageaient à l'origine de pouvoir contrôler l'appareil en roulis en jouant sur le braquage différentiel. En pratique, les contraintes sur la structure du nez sont tellement importantes qu'ils ont dû coupler les deux canards.

C'est sans doute l'objet du programme THEO qui concerne principalement les parties chaudes du M-88. "Quelles sont les évolutions potentielles de ce moteur dans les années à venir ? Le M88-4E « Pack CGP » est emblématique à bien des égards de la capacité de Snecma à innover en matière de maintenance. Notre avancée technologique repose notamment sur notre aptitude à développer la performance de nos moteurs. Mais également sur tous nos travaux de Recherche & Technologie. Par exemple, nous travaillons sur un Programme d’Acquisition Technologique (PAT) appelé THEO, lancé par la DGA en 2003. Celui-ci vise à concevoir de nouvelles pièces permettant d’augmenter l’efficience des turbines à haute pression. Nous pourrons ainsi augmenter la poussée, ce qui est une évolution naturelle pour un moteur d’avion de combat, et nous travaillons à rendre cette augmentation de poussée compatible avec les gains du Pack CGP à horizon 2015." http://www.snecma.com/-newsletter-.html?rubrique51&previous=39&lang=fr Avec les changements sur les parties froides opérées dans le cadre du programme ECO qui a abouti au M88-4E, le moteur devrait être capable d'offrir une poussée accrue de l'ordre 10% ou une meilleure longévité ou une meilleure consommation de carburant (au client de choisir quel aspect il veut privilégier).

+ programmer l'autodirecteur IR pour la phase terminale de guidage C'est apreil pour l'AASM IR, les données de reconnaissance d'objectif sont programmées au sol avant la mission. (pas de soucis par contre pour l'AASM en mode GPS ou LASER seulement)

Y a pas de réservoirs amovibles dans l'A330MRTT. Un A330, tu fais le plein de carburant et tu es déjà quasiment au MTOW. C'est dû à la conception commune A330/A340.

Le F-35 devrait avoir des coûts d'exploitation fortement réduits si on se base sur ses caractéristiques papiers: - un seul moteur - avionique modulaire - radar aesa - remplacement des circuits hydrauliques par des systèmes électriques (actioneurs électro-hydrostatiques pour être précis) Reste la question des revêtements furtifs. (réponse envoyée)

Il est là pour le guidage terminal et vu la nature de la menace*, il n'y a pas besoin d'un détecteur à imagerie comme dans le MICA, un simple détecteur tournant avec un miroir (comme dans les anciens Sidewinder) suffit largement. *c'est pas comme si la roquette ou l'obus d'artillerie va se mettre à lancer des flares ou exécuter une manœuvre complexe. Dans la catégorie phrase qui ne veut absolument rien dire, ça mérite un Oscar. Et la technique d'argumentation à base de googling pour balancer un tas de liens tout aussi hors-sujet les uns que les autres, ça me rappelle les forums de Strategypage. Et c'est pas vraiment une référence positive... Surtout si on doit garantir le fonctionnement après plusieurs centaines d'heures dans un environnement pas très clément (vibration, changements de température...) et que si il y a défaillance, plusieurs dizaines de millions d'euros ainsi que la vie d'un pilote sont en jeu. Par contre pour un système basé à terre et qui est conçu pour pouvoir envoyer un deuxième pruneau (voire un troisième) si le premier a l'air de foirer, on peut se permettre de prendre des marges plus faibles. Ce qui réduit d'autant les coûts.

Y a quoi de spécial? Le missile se contente de décoller verticalement, passer à une trajectoire horizontale puis piquer sur sa cible, un peu comme tous les missiles. Le changement d'angle de la caméra fait croire à des évolutions dans le plan horizontal mais ce n'est pas du tout le cas. Le MICA IR est entré en service en 2000. C'était le premier missile IR de l'OTAN a disposer d'un autodirecteur à imagerie IR et est toujours le seul à faire de l'imagerie bi-bande (ce qui le protège d'ailleurs très bien contre un LASER qui tenterait de l'éblouir, le LASER étant par définition monochrome). Il dispose également d'un circuit de refroidissement en cycle fermé (bref, pas besoin d'injecter du réfrigérant stocké dans le point d'emport) contrairement à la plupart de ses concurrents (excepté l'AIM-9X). Évidemment, ça alourdit aussi le missile mais les gains en terme de logistique et de flexibilité sont énormes. C'est un missile conçu uniquement pour intercepter des cibles non manoeuvrantes (roquettes et obus d'artillerie) et dont toute l'intelligence a été déportée dans la station de guidage. La comparaison avec le MICA est complètement absurde. Les F-35 ont été poussés par le gouvernement Howard qui a laissé de très mauvais souvenirs, donc il n'a pas une assise politique très forte. Par contre l'Australie a un gros besoin d'une plateforme avec une grosse autonomie vu le territoire énorme et le Super Hornet c'est quand-même pas son point fort. D'un autre côté il a déjà un pied dans la place (ce qui est amusant c'est que les F-18 ont été commandé à contrecœur pour faire le pont en attendant les premières livraisons de F-35).

Pour ce genre d'individus, toute leur argumentation repose sur leur réputation. C'est ce qui leur donne l'autorité de sortir du chapeau des commentaires du style "un pilote avec qui je viens juste de discuter me donne raison". Donc sauf exception, on ne peut pas gagner parce que dans le domaine militaire il y a trop de flou et d'info classifiées. Les seules fois où j'ai réussi à faire taire JL (alias jackonicko sur Key Pub), c'est quand j'ai démontré par A+B que la PWIV n'était pas une bombe miracle et que les forces françaises et américaines utilisaient à peu près la même arme depuis longtemps. Depuis il n'aborde plus le sujet sur Key Pub mais ça ne l'empêche pas de continuer sur Starstreak ce qui démontre la malhonnêteté intellectuelle de l'individu. Disons que quand certains individus bien intentionnés mais terriblement maladroits débarquent et sortent leur couplet au sujet des technos miracles sur le Rafale (cellule de Bragg, plasma stealth...), c'est incroyablement contre-productif. Le Rafale souffre avant tout d'une méconnaissance de la part du monde anglo-saxon (même si ça s'améliore un peu) dû à une stratégie de communication de la part de Dassault et des autorités françaises qui a été longtemps désastreuse et à l'agressivité habituelle des communicateurs britanniques et américains qui occupent systématiquement tout espace laissé vide (si les Français ne veulent pas communiquer sur leur avion, eux ne vont pas hésiter et livrer "leur" vérité sur le Rafale, l'avion le plus pourri du monde). Pour lutter contre ce phénomène, un petit peu de pédagogie suffit, l'agressivité ne va mener qu'à des braquages et si la personne en face est un(e) vrai(e) passionné(e), un dialogue constructif peut démarrer. Dans le cas contraire c'est qu'on est face à un troll et ça ne sert à rien de continuer.

Cola est un débile profond qui ne comprend quasiment rien aux domaines qu'il aborde mais n'hésite pas à toiser les autres intervenants. Il s'est d'ailleurs fait bannir de KeyPub, forum pourtant assez favorable à sa bécane vénérée (le Typhoon).

D'où l'intérêt de développer une version de l'AASM avec un capteur d'émission EM pour repérer la cible. Le soucis étant qu'avec les radar LPI actuels, ça devient très difficile de trouver l'émission radar adverse sans de très coûteux RWR qu'il n'est pas possible de mettre sur un missile. Un autre soucis est l'utilité d'une telle arme vu que si la cible est à 50km ou moins, un coup de Damocels ou une image SAR du radar et on a les coordonnées GPS pour tirer de la bombe guidée standard. Et si c'est un site qui peut frapper à plus de 50km, on est plus trop dans la défense mobile et on peut sortir les missiles de croisière.

Elles ont surtout l'inconvénient de ne pas répondre aux critères de certification de la FAA qui impose un fonctionnement avec 0 cellules défectueuses. Ce ne serait pas la première fois qu'une norme mal pensée impose une solution technique moins fiable et plus dangereuse au final.

Supérieur ou égal, sinon il devient impossible d'éviter des lobes secondaires monstrueux. France, USA, Japon, Italie, Allemagne et UK maîtrisent à la fois les aspects radar et ont les fonderies pour produire les modules. Après il y a quelques pays (Pays-Bas, Suède, Corée, Australie, Israël...) qui auraient les compétences radar mais devraient se fournir en module chez les premiers cités. Puis y la Chine et la Russie dont les compétences sont discutables (les Russes sont à la masse niveau semi-conducteurs mais font tourner des PESA depuis des lustres, les Chinois sont assez bons en semiconducteurs mais niveau radar c'est pas top => si ils s'associaient ça ferait un malheur). Ils étaient moins puissant au décollage (altitude et vitesse zéro) mais bien souvent beaucoup plus puissant passé M1 à haute altitude. Les réacteurs à double flux n'aiment pas le supersonique, de plus les très haut taux de compression qui permettent de consommer moins en subsonique réduisent aussi fortement les marges en supersonique lorsque les entrées d'air commencent à faire une bonne partie du boulot.

Si les services de renseignements sont assez bon pour connaître à l'avance la position et le timing d'un tel raid. Parce que sinon ça veut dire faire voler des tas d'appareils avec pleins de missiles dont le potentiel va rapidement s'épuiser (qualques centaines d'heures max). Avec le Meteor à plus d'un million d'euros et le MICA à la moitié, c'est mettre 9 millions sous les ailes d'un seul rafale. Pour les UAE peut-être.

Le regroupement des modules est fait pour simplifier la connectique arrière, chaque antenne est déphasée individuellement (sinon ça marchera pas). Et y a pas de TWT (tube) sur un radar AESA. Non, l'antenne génère le signal (est active) alors que dans un PESA elle déphase un signal produit ailleurs (est passive). Avantage: plutôt que de modifier un signal produit par un gros TWT en dissipant plus de la moitié de la puissance (et en perdant à nouveau la moitiè au retour), on produit et reçoit le signal directement au niveau de l'antenne. Avec à la clef un gain plus de 6dB soit 50% de portée en plus à puissance globale équivalent. Bonus: avec un PESA, si le TWT central lâche, le radar est HS. Avec un AESA, si on perd 1% des modules les performances ne sont même pas affectées. Une lame = une antenne. Non pas que ça ait le moindre intérêt, les antennes sont espacées d'une demi longueur d'onde ce qui donne environ 1.5cm pour un radar en bande X. Le nombre de module peut être simplement déduit à partir du diamètre du radar (pour un Rafale on tombe sur 900 à 1000 modules (diamètre de 55cm = 950 modules).

Bof, un bouquin fait par un italien qui cite comme source un article de AW&ST. Le F-22 n'a d'ailleurs pas besoin d'une telle architecture, sa suite interférométrique est au top du top.

Bof., beaucoup d'approximations. 1) le radar ne sert pas à l'ESM (ni à l'ECM dans les appareils aujourd'hui en service) 2) les stratégies mixes F-15 / F-22 sont avant tout liées à la réduction du nombre de F-22 3) les Russes se fournissent en composant IR en France. Et si leurs appareils sont équipés de FLIR, c'est avant tout parce qu'ils sont conçus pour répondre à une menace particulière (défendre un vaste espace contre des bombardiers US furtifs ou volant au ras des pâquerettes). De plus quand on a des radars de m..., faut bien compenser ailleurs. 4) les Mig 29 se sont fait massacrer en BVR et ont dominé en WVR parce que l'AIM9L/M est une bouse en terme de manœuvrabilité. face à un Magic II, c'était tout de suite une autre affaire. 5) Thales n'a jamais refusé de fournir des modules, le contrat portait sur l'intégration du RBE2 AA complet (une proto a été livré et testé au sol), sans repositionneur. Après, Dassault est entré au capital de Thales et la messe était dite.

Ça veut surtout dire qu'il ne faut pas acheter Science et Avenir parce que le F-22 avec de l'annulation active, c'est juste n'importe quoi.

Faut pas oublier non plus que plus on est loin de l'axe central, plus les accélérations ressenties par les passagers seront fortes en cas de roulis. Donc pas vraiment moyen d'avoir une cabine plus large que ce qui se fait aujourd'hui sans rendre malade les clients, surtout si on ajoute les contraintes liées à l'évacuation. Et si c'est pour mettre les passagers à 10-12 de front max, l'aile volante a peu d'intérêt face au classique cylindre + ailes. En plus les ailes volantes ont des petits soucis de stabilité et on est pas près de certifier des avions civils qui ne seraient pas naturellement stables (les commandes de vol électriques avec augmentation de la stabilité c'est bien mais il faut pouvoir contrôler l'avions quand elles sont en rade).

Y a un petit dispositif à changement de phase qui fait basculer le système d'un mode à l'autre. C'est donc une solution purement mécanique et très fiable. Cfr http://www.dtic.mil/ndia/2011smallarms/WednesdayWeapons12299Gavage.pdf Mais les Marines ont bien sélectionné l'offre H&K. Bon, vu que le fusil concurrent de H&K ne fonctionne qu'en culasse fermée, les responsables des tests de l'USMC ont imposé à FN de désactiver son système de transition histoire de mettre tout le monde à égalité. Étrangement, le modèle FN n'a pas passé les test de "cook off" et n'a pas été retenu...

Yuasa ne fournit que les cellules, c'est Securaplane qui a conçu et fournit le dispositif de chargement + monitoring (le tout suivant des specs de Thales). Yuasa n'a aucune compétence en matière de batterie embarquée dans les avions, celle du 787 est leur première entrée dans ce marché. Quant à Securaplane, un de ses labos a entièrement brûlé lors d'un essai de la future batterie du 787. :O

Y a aussi une forte amélioration au niveau de la maintenance, les batteries Li-Ion sont bien plus fiables et se dégradent beaucoup moins avec le temps. Et dans le cas de l'A350 c'est pas comme si Airbus n'a pas procédé à une analyse de risque, cfr http://www.multimedia-support.net/flight-safety-conference/docs/20-3-1.pdf. Le choix du fournisseur est aussi important, la batterie du 787 est fournie par Thales qui a sous-traité le système de chargement aux USA et la fabrication des cellules au Japon. Airbus s'est tourné vers un fournisseur bien plus traditionnel (Saft) qui maîtrise toutes les facettes du produit.

Contrat type en Boeing et ses clients (en l'occurrence ici c'est Alaska Airlines mais y a pas de raison que ce soit différent pour d'autres clients). Maximum 12 mois de délais pour les compensations, au-delà chaque partie (donc Boeing également) peut même annuler le contrat sans frais. Ça fait très longtemps qu'on a passé les 12 mois... Et la garantie ne couvre que les pièces et main d'œuvre, pour le reste le client peut aller se faire voir. Après si c'est un gros client, il y a toujours une marge de négociation mais l'important est que le scénario décrit par l'"analyste" ne peut pas se produire car légalement Boeing n'a que très peu d'obligation envers ses clients (et Airbus c'est pas mieux soit dit en passant).