Blue Apple

Euh, tous les clients actuels sont déjà livrés en retard de quelques années donc pas de compensations supplémentaires pour eux car la compensation maximale est déjà atteinte depuis longtemps. Pour les suivants, Boeing a interrompu les livraisons, pas la fabrication et à moins d'événements extraordinaire la solution technique devrait être relativement simple à implémenter (au pire des cas ce sera une nouvelle batterie) donc je ne vois pas pourquoi il y aurait un retard sur des livraisons de 2014 ou plus tard (qui elles pourraient être sujettes à des indemnités pour retard). Évidemment, si l'interruption des livraison dure plusieurs mois il faudra ralentir/suspendre les chaînes d'assemblage mais c'est extrêmement peu probable.

Les garanties sur les avions livrés sont limitées à la réparation, l'"analyste" cité par Le Point se goure complètement. Par exemple pour le problème d'aile de l'A380, Airbus couvre les frais de la réparation mais les pertes de revenu liées à l'immobilisation de l'appareil ne sont pas couvertes. Ça n'a pas empêché certaines compagnies aériennes de réclamer mais comme c'est écrit noir sur blanc dans le contrat qu'elles ont signé... Quant aux retards à la livraison, ça fait longtemps que les pénalités des 787 ont atteint leur plafond donc pas d'impact non plus.

Le KC-46, c'est un 767 surboosté, pas grand-chose à voir avec le 787. Tous les contrats de vente d'avion limitent la garantie du constructeur à la réparation des défauts, les pertes de revenus ne sont jamais couvertes. Donc pas de gros risque financier pour Boeing à moins que l'interdiction de vol dure des mois. Parce que chaque 787 non livré, c'est 100 millions de dollars en cash qui sont bloqués.

C'est possible. Comme il est aussi possible que ce soient de simples vis de fixation. Mais la forme est compatible avec une structure interférométrique qui nécessite trois points de mesure équidistants et alignés par direction (en théorie deux points suffisent pour l'angle, le troisième lève l'ambigüité sur la direction avant/arrière du signal). Dans ce cas on aurait une mesure de référence en bas à gauche et deux branches en V ce qui impliquerait d'ailleurs une perte de résolution dans le plan vertical au profit d'une meilleure résolution sur le plan horizontal ce qui semble logique. Les antennes arrières n'ont pas du tout la même disposition de vis donc il est probable qu'il y ait une combinaison fixation/point de mesure pour ces structures. Le F-22 a été victime de coupes budgétaires, le Rafale a failli être privé lui aussi de certains systèmes (cfr la voie IR de l'OSF toujours dans les limbes). Et il n faut pas confondre résolution du radar et précision d'un RWR. Un radar balaye l'espace avec un un pinceau plus ou moins épais et c'est ce qui caractérise sa résolution (fixe pour un radar mécanique, variable pour un ESA). Cette résolution est un compromis entre le temps nécessaire pour scanner un morceau du ciel et la précision que nécessite le système d'arme un fois une cible trouvée. Ça n'a aucun intérêt d'atteindre une résolution <1° pour un radar. Par contre le RWR du F-22, avec ses antenne interférométriques, a plus que probablement des performances similaires aux ICMS/SPECTRA de Thales (soit 0.1 à 1° en fonction de la fréquence écoutée). Et le F-35 bénéficiera des mêmes techniques. Y a des limites physiques qui font que non, on ne peut pas vraiment gagner en précision absolue, càd dans des conditions optimales. Là où il y a certainement eu des progrès, c'est dans la précision en environnement bruité ou dans la vitesse d'acquisition. Pour l'écoute, oui, dans une certaine mesure (il y a un plafond au-delà duquel on ne gagnera plus rien mais on y est pas encore). Pour le brouillage, non, ça ne demande pas beaucoup de puissance de calcul. Les pods de brouillage US font du brouillage par bruit blanc, ils balancent du bruit à donf pour noyer les échos radar. Pour un système plus intelligent, il faudra attendre le Next Generation Jammer sur base de brouilleurs GaN en 2020 (techno aussi prévu sur SPECTRA). Les radars des auto-directeurs comme celui de l'AMRAAM ne sont pas vraiment des RADAR au sens habituels du termes (même si ils font bel du RAdio Detection and RAnging). Ils sont composés d'une source d'émission et de quatre récepteurs disposés en croix. Lorsque l'écho revient, le dispositif récepteur se positionne (il est monté sur des cardans) pour maximiser l'amplitude du signal. La position qui maximise ce retour donne la direction de la cible. Bref, on ne cherche pas à obtenir une "image" radar mais juste à accrocher la cible comme on accroche une consigne dans une boucle de rétroaction. Comme le radar bouge régulièrement dans toutes les directions (nord/sud/est/ouest) pour vérifier que le signal reste maximal dans sa direction actuelle, le "Xeye jamming" va fonctionner à merveille. En effet, plutôt que de présenter un retour en forme de pic, le retour devient une sorte de vallée avec deux pics qui s'éloignent au fur et à mesure que le missile s'approche de sa cible. Celui-ci va gentiment suivre un de ces pics et se retrouver à plusieurs km de sa cible. Évidemment dès que les missiles seront équipés d'AESA ça ne marchera plus mais pour l'instant seuls les Japonais ont développé un missile air-air équipé d'AESA. Et ça explique la présence systématique de tels brouilleurs sur les navires, un missile comme l'exocet ou le harpoon étant particulièrement vulnérable à une telle technique (comme tous les missiles avec un autodirecteur radar aujourd'hui). Être prévenu d'une menace, c'est déjà 80% du boulot. L'immense majorité des avions descendus depuis l'invention de l'aviation l'ont été par une menace qu'ils n'avaient pas repérée.

L'amplitude du signal reçu par les différentes éléments récepteur d'une antenne. Ça peut paraître étrange comme formulation mais le problème est que qu'une antenne peut avoir de multiples connecteurs et être en pratique constituée de "sous-antennes" chacune émettant et/ou recevant. Par exemple si on utilise une antenne "en croix" avec 5 connecteurs (un pour chaque extrémité + un au centre), je peux utiliser: 1) la différence entre chaque extrémité et le centre comme signal d'entrée. Si je mesure la phase de chaque signal reçu je peux déterminer avec une très grande précision la direction d'origine du signal (c'est de l'interférométrie) 2) la différence entre les extrémités de chaque axe nord/sud et est/ouest, le rapport des amplitudes va me donner l'angle d'arrivée via un simple calcul d'arc-tangente. C'est moins précis, je n'ai qu'une solution 2D (mais si j'ai d'autres antennes, je peux faire un recoupement) mais c'est bien plus simple et plus rapide.

Avoir une collection de pdf ne sert à rien si on n'a pas les connaissances (ou ne cherche pas à les acquérir) pour assimiler le matériel. Donc citer des extraits de "DETECTION AND JAMMING LOW PROBABILITY OF INTERCEPT (LPI) RADARS" sans en comprendre le sens n'a franchement pour moi pas beaucoup d'intérêt. Alors reprenons à la base. Le but d'un "Radar Warning Receiver", c'est de trouver les signaux radar (voire aussi les liaisons com) dans le vaste océan que constitue le spectre électromagnétique. Pour cela on a commencé par utiliser des dispositifs relativement simples qui se contentaient de parcourir toute une bande de fréquence de manière linéaire, un peu comme une radio FM cherche une station lorsque on presse le bouton recherche automatique. Comme c'est pas super rapide, on a cherché des techniques permettant de traiter une large bande à la fois. On a commencé par mettre plusieurs détecteurs en parallèle en découpant la bande à écouter en petit morceaux. C'était un progrès mais avec des radars qui commençaient à varier leur largeur d'émission ça n'était pas suffisant. Donc on a cherché à traiter une large bande d'un coup. La solution théorique est assez simple: il "suffit" d'appliquer une transformée de Fourier sur toute la bande (que l'on aura isolé en la filtrant et/ou en la faisant passer par un amplificateur sélectif) à étudier. Le résultat sera une jolie fonction dans le domaine fréquentiel (avec la fréquence sur l'axe des X quoi) et dont chaque pic/sommet indique un signal radar/com. Même un radar LPI qui étale son énergie sur une large bande de fréquence ne pourra pas se cacher, son énergie apparaîtra comme une grosse colline sur le graphe, avec un sommet certes plus bas qu'un radar classique mais néanmoins impossible à rater. Mais comment réaliser cette transposition temporel<->fréquentiel? Simple, me direz-vous. Il suffit de transposer la bande à écouter en bande de base (par exemple si on écoute les 8-12GHz, faire une transposition vers 0-4GHz, on sait très bien le faire avec une simple étage analogique), échantillonner toute la bande (à 2x la fréquence max, soit 8GHz), et traiter le signal sortant (8 Gbits/seconde) via un processeur spécialisé constitué de multitudes de cœurs qui vont chacun effectuer un filtrage (pour isoler un morceau, mettons 100KHz, soit 40000 traitements à réaliser), effecteur une transformée de Fourier (via un algo de type "Fast Fourier Transform", FFT) analyser le résultat et si il trouve quelque chose, communiquer avec des voisins pour reconstituer le signal complet. Et au passage, on peut aussi faire varier à la volée les largeurs de canaux pour arbitrer entre précision et vitesse d'acquisition. Tout ça en ayant au passage extrait son amplitude, sa phase (histoire de repérer l'origine du signal) et en ayant conservé un échantillon du signal originel avant FFT histoire de pouvoir l'envoyer au système de brouillage pour pouvoir renvoyer un signal qui imite une signature radar mais avec une vitesse, portée... différente pour semer la confusion). Sauf que si vous êtes en 1980, avec des processeurs qui tournent à quelques MHz et des convertisseurs ADC/DAC qui peinent à moduler un signal à 155Mb/s, ce que je viens de décrire c'est de la science fiction. C'est là qu'interviennent des solutions de type modulateur acousto-optique ("Bragg cell"). Un tel dispositif permet de réaliser ces opérations de manière analogique. Après conversion en bande de base, il suffit d'envoyer le signal et un laser tuné à une fréquence très précise vers le MAO pour que ce laser soit réfracté de manière sélective en fonction de la fréquence du signal d'entrée. On place un réseau de diode à la sortie et paf!, on obtient la transformée de Fourier du signal de départ avec la diode la plus à droite mesurant l'amplitude du signal à la plus basse fréquence et ainsi de suite jusqu'à la dernière diode le la ligne qui mesure elle les signaux occupant la partie supérieure de la bande écoutée. Donc si on parvient à construire un MAO avec suffisamment de sensibilité comprenant 400 diodes, je peux par exemple traiter ma bande de 4 GHz d'un coup et obtenir une image du signal écouté dans le domaine fréquentiel avec une résolution de 10 MHz (4GHz/400 diodes). C'est largement au-delà de ce que tout dispositif digital était capable de faire jusqu'aux années 2000. L'inconvénient c'est que c'est compliqué à réaliser et surtout la marge de progression d'un tel dispositif est faible. Pour augmenter la résolution il faut augmenter le nombre de diodes et il y a forcément une limite physique. L'autre soucis c'est que comme je l'ai déjà dit c'est incompatible avec des dispositifs de brouillage à mémorisation digitale (DRFM) puisque le signal est toujours en analogique lors de sa transformation dans le domaine fréquentiel. Si on le mémorise après, c'est foutu, on ne peut plus reproduire fidèlement l'impulsion reçue. Aujourd'hui les dispositifs "full digital" sont la norme et ils fonctionnent suivant le scénario "science-fiction" que j'ai décrit plus haut. Il y a bien longtemps qu'ils ont dépassé les MAO en performance tout en apportant d'énormes avantages au niveau de l'évolutivité, de la flexibilité et des synergies avec des dispositifs de brouillage avancés (DRFM). Et c'est bien cette architecture qu'utilise SPECTRA, le pdf de Thales le confirmant à la page 15 en précisant que le système utilise un processing digital sur base de Fast Fourier Transform ce qui est totalement incompatible avec un MAO (qui lui réalise cette opération de façon analogique). Et pour être franc, insister sur cette idée farfelue que SPECTRA soit basé sur des Bragg cell, c'est totalement contre-productif puisque ça impliquerait que le RWR du Rafale serait basé sur une technique obsolète sans possibilité d'évolution alors que c'est tout le contraire, Thales a justement été un précurseur en amorçant le virage vers le full digital quasi en même temps que les américains. C'est pas comme ça que je l'ai compris. L'IFM est une autre technique de détection des signaux qui est moins "précise" mais plus réactive. On analyse pas les signaux de manière fine mais on se contente de faire des corrélations entre signaux décalés dans le temps pour trouver les "trains" de pulses émis par un radar. Il n'y a pas de raison d'utiliser des antennes séparées, ce traitement peut se faire en parallèle avec une analyse plus "en profondeur" via des FFT. De même les mesures de différences d'amplitude peuvent se faire de manière plus rapide que l'extraction de phase d'un signal et permtte déjà d'obtenir une mesure grossière ("coarse") de la direction du signal qui vont être affiné par extraction précise des différences de phase (interférométrie). A la rigueur il est possible que des antennes séparées soient utilisées mais ce seront alors des antennes de même type que celle sur l'Eurofighter, des antennes spirales qui permettent d'obtenir directement l'angle d'arrivée mais avec une précision très résuite.

Qaund on ne connaît rien à un domaine, il vaut mieux éviter de faire semblant car on sombre rapidement dans le grotesque. En l'occurrence, un QMF est une "simple" technique de calcul qui permet de splitter un signal échantillonné en deux bandes, faisant le boulot d'un filtre passe-haut et passe-bas en une seule opération avec des propriétés intéressantes. Ça n'a strictement rien à voir avec le moindre dispositif optique. Non, c'est rigoureusement impossible. Une chaîne DRFM mémorise le signal avant transposition dans le domaine fréquentiel car chaque transformation temporel<->fréquentiel provoque une perte d'information. N'importe quoi. Les capacité de localisation très précises de SPECTRA sont liées à l'utilisation de dispositifs d'antennes permettant une mesure interférométrique. Chaque "antenne" est en réalité constitué de 5 points de réception disposés en croix (quoiqu'on peut également s'en sortir avec 4 points disposés en Y), la différence de phase entre chaque extrémité de la croix et cette référence est mesurée et permet de déterminer la direction d'origine du signal écouté. Cette phase est mesurée en bout de chaîne après filtrage et transformation dans le domaine fréquentiel, que ce soit par une FFT sur un signal digital ou un dispositif analogique, ça n'a strictement aucune importance. Tiens, ça ressemble comme deux gouttes d'eau au DASS de l'Eurofighter. Personnellement, j'ose espérer que SPECTRA est un peu plus avancé et se base sur les technologies démontrées par Thales dans son pod carbone avec une chaîne de réception distincte et une matrice d'éléments de transmission pour le brouilleur parce qu'un brouilleur 1D comme le Typhoon ce serait une régression par rapport à ce qui avait été démontré il y a plus de dix ans. C'est amusant cette comparaison avec des solutions analogiques, c'est un peu comme de dire que la machine a vapeur, c'est super parce que ça marche mieux que les chevaux ou les esclaves qui tirent les blocs. Oui, les convertisseurs MAO sont une excellente technique analogique et avant l'arrivée des systèmes "full digital" on a cru que c'était une solution d'avenir. Le problème c'est que cette solution est une voie sans issue car pour augmenter la résolution du système ou la bande couverte, il faut augmenter le nombre de diodes. Avec un récepteur digital, il "suffit" d'augmenter la puissance de traitement et celle-ci double toute seule tous les ans (ou presque). A titre d'exemple, voici un article de 2008 montrant le type de composant utilisé dans les RWR digitaux modernes. Avec une capacité de traitement de 4000 FFT par seconde, il est capable de traiter une bande de 2.2GHz avec une résolution de 500KHz. Pour faire aussi bien avec un MAO il faudrait 4000 diodes. Ça c'était il y a plus de 4 ans et depuis on a gagné encore un facteur 10 en puissance de calcul. Quelqu'un veut construire un MAO avec 40000 diodes? Où ça?

C'est d'ailleurs pour ça qu'ils ont lancé le programme "next generation jammer" qui va déboucher sur... un pod de brouillage qui sera intégré sur F-35 en 2022 d'après le responsable du programme chez Lockheed. Il n'y a pas de module de brouillage actifs sur le F-22 et à priori il n'y en aura pas sur le F-35 non plus à moins qu'un des clients export le réclame (et paye bien entendu).

A ma connaissance ça fait plus de 20 ans que plus personne n'utilise de modulateur acousto-optiques dans leurs dispositifs de réception. Sans doute parce que leur intérêt principal (effectuer une transformée de Fourier instantanée de manière "analogique") n'a plus beaucoup de sens avec les capacités de traitement de signal des processeurs d'aujourd'hui. L'autre soucis étant que l'utilisation d'un MAO est totalement incompatible avec une chaîne DRFM qui implique une numérisation du signal reçu avant son passage par la transformée de Fourier ce qui n'est pas possible si on utilise un MAO pour effectuer celle-ci.

Une antenne d'écoute RWR ne fait jamais de brouillage car il y a toujours des fuites entre la voie d'émission et celle de réception ce qui rendrait l'appareil aveugle lorsqu'il émet. La doctrine US est en général de mettre les brouilleurs sur des avions spécialisés et/ou des pods externes (comme sur leurs F-16).

A part l'aspect extérieur général, y a vraiment pas grand-chose de commun entre un SCAR et un M4.

Mouais, dans la réalité ce sont surtout les routes trans-pacifiques qui ont été affectées (et encore, USA-Japon ou USA-Chine sont ok). Les routes transatlantiques ou Europe-Moyen-Orient-Asie ne sont pas vraiment limitées par de l'ETOPS 120 (même Japon-USA ou Chine-USA est ok). L'A340-300 était (est) compétitif face au 777-200ER (surtout si on tient compte du fait qu'Airbus était un nouvel entrant avec le handicap que ça entraîne au niveau de la crédibilité et donc des ventes, un rapport 2x au niveau des avions vendus est plus qu'honorable). L'A340-500/600 par contre, c'est très, très loin d'être le cas (même si ces appareils restent compétitifs par rapport à un 747-400) comme en témoigne le fait que Boeing a vendu 6x plus de 777W (et continue d'en vendre).

Ben, l'avantage du guidage radar c'est que le retour contient une information sur la ditance et l'accélération de la cible. C'est très loin d'être négligeable comme avantage si on vise une collision. Si l'autodirecteur est équipé d'une AESA en bande millimétrique*, elle sera quasiment impossible à leurrer tout en permettant une grande précision dans la phase finale du vol pour anticiper la trajectoire de la cible. *le nouveau missile air-air japonais étant lui-même équipé d'une antenne AESA, on devrait rapidement voir cette techno proliférer dans les missiles à guidage radar Et même si il la touche le résultat est assez aléatoire. Avec des redondances quadruples ça risque de ne faire que du mission kill (parce que poursuivre une mission avec un trou dans un aile c'est bof bof) alors que les autres missiles eux visent à éliminer l'avion complétement (voie le pilote spécifiquement en visant le nez/canopy)

Les raisons de l'échec des A340NG (je mets des guillemets parce que le nombre d'exemplaires vendus est loin d'être négligeables au vu des investissements consentis) sont nettement plus complexes que "4 moteurs c'est plus cher que 2". On pourrait citer également: 1) un fuselage bien trop long par rapport à sa section -> problème de déformations et gros surpoids pour augmenter la rigidité du fuselage 2) des moteurs pas aussi réussis que ceux du concurrent (le GE du 777W est bien meilleur niveau consommation de fuel) 3) une entrée en service pas super réussie (Airbus promettait 99% de fiabilité au dispatch, on est resté bien longtemps en-dessous des 98% en raison de soucis au niveau des cuisines entre autres L'A340-300 était (et est toujours) concurrentiel avec les 777-200(ER) que ce soit au niveau consommation de carburant ou frais d'entretien. Mais c'était vraiment pas une bonne idée de tenter de la rallonger de la sorte. Sinon pour des clients VIP, c'est avant tout les coûts d'acquisition qui priment, ainsi que les performances pures (genre longueur franchissable max). Vu que ces avions volent (très) peu, les frais en carburant ou entretien sont secondaires.

Il y a aussi le Thales Homeland Alerter qui utilise les signaux de la bande FM et qui avait été déployé pour "protéger" le défilé du 14 juillet en 2010.

Pas vraiment vu que les commandes de vol électriques avec limites "hard" comme celles qu'utilise Airbus viennent du monde militaire. D'ailleurs le C-17 se commande grosso modo comme un Airbus (mini-stick + limites hard lorsque celui-ci est en butée). Lorsqu'un pilote de chasse équipé de CDVE tire le manche à fond, l'avion traduit une telle demande comme étant un "donne-moi le max" et l'avion va se cabrer jusqu'à l'angle d'attaque limite autorisé ou jusqu'aux limites structurelle programmées (9g en config air-air, ~5g en config lourde). C'est précisément ce comportement "carefree handling" qui permet au pilote de se concentrer sur l'essentiel, la gestion de sa trajectoire et de son énergie sans devoir en plus se soucier d'une éventuelle sortie du domaine de vol (ou d'une désintégration de son appareil). Le Mirage 2000 avait d'ailleurs surpris plus d'un pilote habitué au durcissement des commandes hydrauliques sous fort facteur de charge: ils avaient tendance à utiliser trop d'effort et paf!, le manche en butée et 9g dans les dents. Perso je ne me suis jamais senti déconnecté parce que lorsque j'enclenche le cruise control de ma voiture, la pédale d'accélération ne bouge pas lorsque le moteur doit compenser les montées/descentes. Si j'ai besoin de connaître le régime moteur, je peux juste regarder le compte-tours, après tout c'est à ça qu'il sert tout comme l'indicateur EPR/N1 dans un cockpit. La manette des gaz qui bouge, c'est juste pour faire plaisir aux dinosaures, tout comme les limites soit-disant "soft" qui ne font que compliquer la vie du pilote alors qu'il est en situation critique.

Non, le problème des Rafales F1 c'est leur centrale inertielle sans recalage GPS qui ne fonctionnait qu'avec le système du CdG. Les F1 pouvaient donc parfaitement apponter sur un PA US mais n'auraient alors pas pu redécoller (pas de centrale inertielle à jour = on reste au sol).

En mètres (voire en dizaines de mètres avec une impulsion dirigée). D'où l'utilisation d'un missile de croisière. Mais comme je le dis, si on peut amener un missile à moins de cent mètres de la cible, autant éliminer purement et simplement la menace. Et il "suffit" d'une bonne cage de Faraday pour réduire l'impulsion d'au moins 60dB (facteur d'un million quoi). Le problème n'est donc pas vraiment de durcir l'électronique, c'est plutôt l'alimentation électrique, les antennes de communication et tous les autres liens du système avec le monde extérieur qui ne peuvent pas être facilement protégés (ou alors on met une transcription électrique-optique-optique-électrique dans chaque chaîne mais ça complique vachement les choses).

Non. L'intensité diminuant avec le carrée de la distance, faut se trouver à quelques mètres du missile pour être vraiment affecté. Le pricipal intérêt est de réduire le nombre de mort dans l'opération, je doute fortement que le rayon d'action de cette "bombe" soit supérieur à celui de la charge militaire habituellement installée dans le missile.

Moi je dis 6 FNAC dont 2 avec LG 40mm, 2 FN IAR 5.56 avec chargeurs de 100 coups, un SCAR-H ou un SSR et une minimi 7.62. Un seul fournisseur, pièces communes entre les 9 fusils/carabines, logistique simplifiée... (ok, je suis pas objectif mais c'est plus ou moins ce que promettent les commerciaux de la FN)

Désolé mais je ne vois pas l'intérêt d'une telle technique: 1) Le radar adverse se fiche qu'il soit brouillé par un signal à puissance constante 2) Le home on jam n'est pas affecté par la puissance du signal brouilleur (vu que le signal est traité par un RWR qui ne scanne pas l'espace) Ce que les brouilleurs de SPECTRA, càd des antennes actives avec une chaîne DRFM et un RWR très précis pour analyser d'où vient le signal radar adverse, c'est: Un sélectivité spatiale: ne brouiller que les radars dans une certaine direction car ils sont en train de pointer sur l'avion (pour ne pas rameuter tous les autres avions/SAM présent sur la zone comme avec un brouillage omnidirectionnel) Une sélectivité en fréquence: le signal radar ennemi est traité par la chaîne de détection et on ne va brouiller que la bande de ce signal histoire de ne pas déclencher les RWR adverses La possibilité de reproduire le signal du radar adverse (et de générer ainsi des faux échos) via la chaîne DRFM. Couplé à la sélectivité des brouilleurs, cela permet toute sort de saloperies, du classique "tiens, voilà 25 échos d'avions, vient trouver lequel est le bon" aux techniques plus subtiles telles que l'injection dans les lobes secondaires du radar adverse (qui voit soudainement apparaitre un écho dans une direction différente de celle de l'avion brouilleur, écho qui a toutes les caractéristiques d'un véritable avion avec une direction, vitesse... cohérentes). Et en effet, plus la signature radar de l'avion brouilleur est faible, plus il est facile de faire passer ces faux échos pour des vrais.

Ça dépend du but, si c'est consommer le moins possible ce sera vers M 0.75-M 0.8. Mais à ce moment la comparaison avec les M 1.2 n'a plus aucun sens. J'ai pris M 0.9 parce que c'est la limite basse de la plage transsonique à éviter absolument niveau traînée (on ne gagne pas grand-chose à aller plus lentement). Encore heureux, le but était quand-même d'être moins cher à l'heure qu'un F-16. D'ailleurs pas mal de choix techniques: avionique modulaire, radar AESA, remplacement des dispositifs hydrauliques par des actionneurs électromécaniques... visent aussi à minimiser la maintenance. Sauf que certaines technologies ne sont pas assez mûres (ou les objectifs étaient trop ambitieux) -> on a droit à des problèmes de surpoids conséquents.

Bizarre ces chiffres. Vitesse du son en altitude (>35000 pieds) ~= 1060 km/h, 150 milles nautiques = 277.8 km Un avion à mach 1.2 parcourra cette distance en un peu plus de 13 minutes. Un avion à mach 0.92 parcourra cette distance en un peu plus de 17 minutes. Gain = 4 minutes avec une consommation en pétrole supérieure d'au moins 30% en raison de la traînée bien plus importante, surtout à M 1.2 où on est pas encore complètement sorti du régime transonique. Bref, aucun intérêt.

Plus faible section pour obtenir la même poussée (pression*surface).

Disons que c'est surtout le résultat d'un compromis entre Dassault Électronique qui voulait un AESA avec des briques américaines et Thomson qui proposait une évolution du PESA en développement (démonstrateurs RACAAS). Le problème c'est qu'il n'y a pas en français d'équivalent à l'anglais "front end" / "back end" qui permet une distinction immédiate entre les parties RF et les parties traitement de signal. Le passage RBE2 vers RBE2 AA implique évidemment un changement de tout le front end, càd toutes la chaîne radio depuis le TOP jusqu'à l'antenne (enfin, le réseau d'antennes dans ce cas-ci). Avant d'obtenir les lots 1000 modules avec suffisamment de constance niveau puissance de sortie, linéarité... il faudra un certain temps. Par contre pour obetnir quelques dizaines qui en plus ne sont jamais poussé à leur puissance maximale, ça ira assez vite donc l'utilisation en CEM d'abord est logique (c'était déjà le cas pour le GaAs avec les modules SPECTRA introduits dix ans avant le RBE2 AA). Mais on passera un jour au GaN sur les radars aussi, c'est une évidence.