truc

Dans l'aeronautique, different niveau de risque existent. Pour chaque niveau est associé une probabilté. Un accident catastrophique est un accident pour lequel, un ou plusieurs passagers sont tués. ce type d'accident, le plus graves, doit avoir une probabilité occurence inferieur à 10^9 (en heure, ou cycle suivant les calculs). Les avionneurs doivent demontrer ces probabilité. Ces approches probabilistiques est la seulle resonnable et scientifiquement valable. Il est en effet impossible de scientifiquement prouvé un risque ayant une proba de 0%. Concernant les reglementation ETOPS, le but de celle ci est de definir la methodologie à mettre en place lors d ela conception d'un avion permettant d'assurer la proba à 10^9. Cette reglementation donne donc, entre autre des taux de panne à demontrer pour chaque "durée d'Etops". Il y a egalement d'autres requirement (maintenance entre autre). Doc FAA. http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/2e0f31985abd83ef8625746b0057fd06/$FILE/AC%20120-42B.pdf

1m de plus sur le diametre, 6 m de plus en longueur, environ

Non les avionneurs n'ont que 3 ans à partir du moment ou il demande officiellement à certifier un appareil et le fin de la certif. Au dela de ce delais, les conditons de certifs peuvent être changer et mise à jour par rapports à la reglementation en vigueur. Par consequent en pratique, les avionneurs commencen le certif au alentour de la sortie d'usine/1er vol de leur appareil. ci joint le lien vers un article ou justement MRJ explique qu'ils n'ont que très peu d'experience, mais aussi que les authorité japonaises sont dans le même cas. http://www.flightglobal.com/news/articles/mitsubishi-lays-out-plans-for-mrj-certification-campaign-404972/

Il va surtout falloir le faire voler maintenant, puis le certifier, et là ça devient beaucoup plus complexe. les japonais n'ayant aucune experience serieuse, cela promet d'être assez sportif.

A330F est dispo et en production chez Airbus, par contre à ma connaissance, aucun MRTT n'est un a330F mais un standard A330 donc sans porte cargo pour le pont sup.

1 petite année de retard tout de même, mais comparé à des programme précédent c'est beaucoup mieux, surtout que l'indus et le ramp-up semble bien demarrer aussi

Mais l'a350 est, comme tu l'as dit, un avion totalement neuf. Cela presente des avantages mais aussi des inconvenients. Les 777X et a350s ne semblent pas exactement sur le même créneaux. Airbus a-t-il vue trop petit pour son A350 Boeing a-t-il vue trop gros pour le 777x; Il va falloit attendre 7-8 ans pour voir les résultats des choix actuels. et dans 7-8 ans, il est fort possible qu'un "nouvel" entrant arrive, un a380Neo qui pourrait rabattre les cartes, si la croissance du marché le justifie.

Une depressurisation ne tue pas Un missile ne provoque pas d'onde de choc mais de multiple impact l'avion s'etant disloqué en vol (sans aucun doute), on peut penser que des passagers sont tombés vivant.

Tiens c'est bizarre masi toute cette discussion sur les avions qui ne décroche pas me rappel etrangement es discours d'Airbus au sujet de ces avions doté de CDVE. Résultats, 1A330 au fond de l'Ocean.

Le fait se certifier une version LR doit aussi permettre de diminuer les coût des A319ACJs qui utilisent aussi des reservoir auxilliaires.

Je pense que toute personne qui s'interrent un peu à l'aero a fait ce type de graphs, mais le tiens Arka est plutot complet . Cependant il faut vraiment les prendre avec des pincettes. Je ne connais pas exactement tes sources mais celles disponibles sur internet, y compris les pages generiques des sites d'airbus ou Boeing ne sont pas forcement très fiables. Par exemple un passager airbus ne pèse pas forcement le même poids qu'un passager Boeing. Cela a un impact direct sur l'autoomie. Pour trouver des données plus correctes mais aussi flus flexibles, en fouillant sur les site des constructeurs, ont tombe sur des données "officielles" sous forme de diagramme Payload Range. Voir lien ci dessous pour Airbus. http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/

Oui!!! quand tu vois que l'AVX aura 14 paxs pour une MTOW de 28t. Ca laisse songeur Un CH-47 de 22t en prend lui environs 30. Je ne comprends pas les riquains!

désolé ARPA de te contretire mais l'a400M est le seul avion à avoir des hélice tournant en sens contraire. Seul les Russes ont fait quelque chose d'approchant avec leur double helice sur des An-70/TU-95 entre autre.

Non, c'est l'A330 lancé fin 2013 au Salon de Pelin, mais il n'y a eu aucune demande jusqu'à présent. pax ~= 400 distance: 5200Km

Deuxième semestre 2015, aux mieux