un petit article sur le f35... Aviation (4) : les boulets à traîner, l’avion bon à tout et bon à rien S’il y a bien un exemple des dérives incontrôlées du développement d’un avion, le F-35 Lightning II est un très bon cas de figure à citer. Au départ, c’est une demande des Marines, qui souhaitent renouveler leur flotte de Harrier vieillissante et à problèmes (c’est l’avion qui s’est le plus crashé aux USA !). A quoi s’ajoute une demande de la Navy, qui voudrait avoir autre chose qu’un SuperHornet mal conçu (regardez-le par en dessous, avec ses pylônes divergeants, vous comprendrez pourquoi) et le dernier étant l’Air Force, qui cherche un remplaçant à son fameux F-16, qu’elle continue à vendre en même temps (aux polonais ou aux marocains). Très vite, l’idée d’une cellule unique modifiable ou déclinable en trois modèles va faire son chemin : un modèle STOL (atterrissage et décollage courts) pour porte-avions, un modèle VTOL (vol vertical) pour les Marines, et un avion plus conventionnel pour le reste, à savoir l’Air Force. Logiquement, sa construction ne devrait pas être un problème : c’est loin d’être un "fast mover" : on ne lui demande que Mach 1.5, d’être pourquoi pas "invisible" parce que c’est devenu la mode, et de pouvoir emporter de tout, ou presque. Sur le papier, c’est l’appareil parfait. Aujourd’hui, ça risque fort de se transformer en seconde catastrophe nationale, derrière le F-22. Comment a-t-on fait pour tout rater avec cet engin, c’est ce qu’il convient d’expliquer. Le marché prévu était immense en 1990 : on parlait alors de 3500 appareils possibles !!! Aujourd’hui, on n’en est déjà plus à ces chiffres mirifiques, mais la baisse de l’économie mondiale n’explique pas tout. Des clients potentiels désertent déjà le carnet de commandes, lassés des retards accumulés, se tournant vers le Gripen, notamment, chez qui on ne trouve plus que des superlatifs (au Brésil, surtout !). Histoire d’un échec annoncé, celle de l’avion à tout faire, qui ne sait pas faire grand chose, mais à un prix faramineux. Dans les années 90, au moment même ou décollent le YF-22 et le YF-23, les ingénieurs US se penchent déjà vers un autre projet d’envergure : il faudra songer à remplacer les F-16, comme les Harrier qui vieillissent vite (pour ces derniers). Autant tenter de faire les deux à la fois. On voit alors fleurir toute une série d’esquisses et de croquis, notamment chez McDonnell Douglas. La forme de l’avion assez vite figée, dès 1996, n’hésitant que sur la présence d’une double queue ou pas. L’engin ressemble ainsi assez au X-36 ou au F-22 ! Mais surtout le modèle "sans dérives" évoque fortement l’arrière du YF-23 ! Boeing en revanche, présente un drôle d’engin, dont l’avant bascule en vol vertical pour davantage "nourrir" le réacteur de sustentation principal. Or en 1997 Boeing rachète McDonnell Douglas, et on se dit que le projet de la firme va prendre l’aspect des labos rachetés. En fait, c’est la concurrence, avec Lockheed, qui reprend l’idée de Douglas ! Pour partager les investissements, les Etats-Unis ont fait appel dès 1996 à d’autres pays pour construire l’avion : la Grande-Bretagne, l’Italie, les Pays-Bas, la Turquie, le Canada, l’Australie, le Danemark et la Norvège, qui s’annoncent comme investisseurs et comme premiers acheteurs. Comme pour le F-22, c’est en effet un concours qui va choisir le modèle du programme JSF, l’avion à tout faire. Boeing et Lockheed sont donc en lice. Boeing présente un des avions parmi les plus laids de tous les temps, le X-32, sorte de crapaud volant à tuyères orientables façon Harrier, mais réduites à deux exemplaires seulement (la tuyère arrière étant déviée, ce qui fait trois points d’appui). Sa déclinaison navale a une plus grande aile, son modèle courant une queue conventionnelle : très vite on comprend que le coup de la fameuse "cellule universelle de base" ça ne marche pas : les trois modèles affichent déjà de notables différences. Les deux modèles testés, dont le vertical, se comportent bien mais c’est l’adversaire qui est choisi : cette fois au moins il lui est supérieur dans tous les domaines, il n’y pas de discussion possible, le Boeing est un veau, à l’image de son look. Le X-35, son concurrent, pour sa version verticale, a choisi une méthode fort particulière. Très inspiré par un modèle russe performant mais arrêté à la chute de l’URSS, le Yak 141 (le seul supersonique vertical) notamment pour sa tuyère arrière qui bascule à 90° (et même un peu plus) par rotation, une cinématique entièrement copiée, l’avion utilise comme sustentation avant non pas des réacteurs, mais une turbine "froide", chassant de l’air et actionnée par une prise d’axe du réacteur principal montée sur un système d’embrayage. C’est innovant et c’est une première, mais le Yak a bien été l’inspirateur, ce qu’avoueront les ingénieurs. En aviation, sans brevet déposé, on peut copier ce que l’on veut ! Les tests de vols verticaux se passent bien, mais on remarque que l’appareil est pour les faire sur une plateforme renforcée. Comme tous les avions à décollage verticaux en phase de test. On ne va pas perdre un prototype pour avoir absorbé de la poussière soulevée, en fait la hantise des avions à décollage vertical, avec la perte de poussée. Comme l’avion est destiné à aller relativement vite sans post-combustion, le nouveau dada de l’Air Force qui regarde (enfin) ses factures de kérosène, l’engin dispose à l’arrière d’une poussée phénoménale. Mais on a oublié une chose : la température des gaz qui sortent ! L’avion décolle bien, certes, à la verticale, mais c’est accroché à un véritable chalumeau ! Résultat, Lockheed, discrètement, retape l’embase à chaque nouvel essai. En 2009, on s’en aperçoit enfin : une information en date du 17 novembre 2009 présente les résultats d’une étude de la Navy sur l’usage désastreux de l’Osprey et du F-35 sur les navires . C’est très net : on a fortement minimisé l’impact sur les ponts des bateaux de l’intensité du flux émis ! Ça ne fait pas encore fondre, mais ça rougit presque et ça abime sec ! L’Osprey, avec ses turbines, sort déjà du 350°C au sol.... et reste parfois longtemps au même endroit en attendant que les Marines montent à bord ! Lockheed, avec son F-35, a inventé le décollage au Soudogaz ! Lors du premier vol de la nouvelle série (de prototypes) et des tests qui s’en suivent, le 15 décembre 2006, aux commandes du vétéran John Beesley, sur une cellule modifiée donc par rapport au proto, train sorti, l’engin rentre un peu vite au bercail : "problème électrique" annonce-t-on. 35 minutes de vol seulement : il avait été prévu de rentrer le train, mais il reste bloqué, nous dit Air Fan (N°340, mars 2007). La mise en cause du générateur d’électricité à bord est vite caractérisée : or c’est un élément vital qui délivre le 270 volts (DC) à bord pour faire bouger les volets électro-hydrostatiques (ou EHA) : l’avion est véritablement tout électrique et cela peut être catastrophique pour lui. On sort discrètement le moulinet (la génératrice dynamo à hélice), et on se pose vite fait. La rentrée au hangar se fait tête basse, entre deux F-16 venus voir le problème de près (les curieux auront noté dans la vidéo dans quel sens s’ouvre le cockpit : dans celui du "monstre" de Boscombe Down !). Le 3 mai 2007 lors du 19 ème vol, même scénario : perte d’électricité à bord quelques instants seulement. Lors d’un tonneau classique effectué par Jeff Knowles, le second pilote à 38 000 pieds et à 800 km/h seulement, l’avion perd tout affichage. L’avion le retrouve assez vite, mais un atterrissage d’urgence est décidé à Fort Worth. Un autre problème survient alors, celui du flaperon droit qui reste bloqué : l’avion se pose trop vite, sans flaps, à 220 knots (350 km/h) et trop brusquement et son train, ses freins, et ses pneus sont endommagés. Sale temps à Fort Worth... l’avion est cloué au sol une bonne paire de mois. La guigne le poursuit. La variante B, au fur et à mesure de son évolution a pris trop de poids : durant tout l’année 2006, les techniciens vont faire la chasse au surpoids et tenter de gagner ce qui est en trop au dessus du poids espéré. Lockheed va d’abord augmenter la poussée du réacteur, puis affiner la "peau" de l’appareil en amincissant ses revêtements, en rétrécissant la soute à bombe et les deux dérives verticales, en redessinant la jonction fuselage-aile, là où les bombes et les missiles sont emportés (mais en abaissant la furtivité à cet endroit !), et en faisant maigrir la portion à l’arrière du cockpit. Fin 2006, ils ont effectivement gagné une tonne de poids ! Soit 8% du poids de l’appareil !!! Plus on avance, pourtant, et plus on pense que la variante B à décollage vertical est sur une voie de garage, déjà... le challenge donné aux ingénieurs est trop difficile. Autre problème : pour abaisser la chaleur à bord, notamment celle dégagée par l’électronique du radar, Lockheed a inventé un système sophistiqué de refroidissement axé sur la circulation du kérosène à bord. Lors des essais tout a été testé réservoirs pleins. On se pose aujourd’hui la question de savoir dans quelle étuve va revenir de mission un pilote de F-35 rentrant les réservoirs presque vides. Le défaut de conception est patent ! En 2009, on s’en aperçoit enfin ! On craint aussi son déploiement dans des pays chauds ! Or les théâtres de combat futur ne nous dirigent pas vers les pôles... Autre problème évident : la multiplicité des sous-traitants, problème issu de la méthode de construction du F-22, rapporté par un tableau assez apocalyptique visible ici rend la production chaotique. Fidèle à leurs électeurs, les congressistes et les sénateurs ont négocié avec Lockheed la répartition d’une sous-traitance pléthorique, qui devient un vrai casse-tête à répartir, ce qui explique les multiples retards survenus !!! Les Freightliners et autres Mack ou les avions-cargos sillonnent le pays avec des pièces détachées. Avec le F-35, on y ajoute les pays étrangers ayant décidé de s’investir dans le projet. En fait , on devait aussi avoir peu de pièces différentes, selon les plans de départ : on se retrouve avec trois modèles différents qui n’ont qu’un tiers des pièces en commun : l’économie de construction envisagée est complètement ratée, seule la partie recherches a été une économie !! L’avion universel n’existera jamais, et le F-35 le démontre avec brio : les trois avions établis sur la même base de départ ne devaient être que des simples variantes d’un modèle à l’autre. Il se révèle que c’est faux, les types sont très différents et les pièces communes fort peu nombreuses. Le procédé, qui se voulait économique, s’avère être une gabegie de plus ! C’était une fausse bonne idée ! Mieux encore ; ceux qui veulent le défendre.. invoquent maladroitement le F-22 : "Le design du F-35 exploite le fuselage, le moteur et les capteur du chasseur F-22" disent-ils au moment où on s’aperçoit du nombre d’erreurs contenues dans la conception du F-22 ! D’autres disent tout simplement "il n’y a aucune autre alternative" ; car sinon les nouveaux appareils ne seront pas prêts avant la fin de vie annoncée de ceux qu’ils doivent remplacer ! Bref, l’Air Force, la Navy et les Marines se retrouvent coincés au pied du mur ! Le F-35 est devenu... obligatoire. S’est rendu obligatoire, dira-t-on plutôt ! Pour la Navy, la catastrophe est double : en mai 2007, on découvre que l’aile du SuperHornet vieillit prématurément !!! Un longeron principal construit par Boeing donne des signes de fatigue, est à changer ! Or l’appareil n’étant pas trop apprécié (il ne propose rien de nouveau et consomme trop), la Navy l’a saumâtre ! Début 2009, nouvelle alerte : le réacteur "supplémentaire" du F-35, le F-136, éjecte des boulons ! Aussitôt, c’est Rolls-Royce et General Electric Co qui s’ y collent, en affirmant que le consortium va "redessiner" une partie du réacteur fautif. Entre le "dessin", les tests et la mise en place, on ne sait pas le délai que cela prendra. Un de plus ! Au départ c’était un Pratt & Whitney comme réacteur, qui avait lui aussi des déboires. Le développement du second avait été accéléré en raison de ses problèmes à répétition. Lassé par tous ces errements successifs, le staff d’Obama et Robert Gates décident de mettre les pieds dans le plat et annoncent le 8 octobre 2009 que les recherches de GE et de Rolls-Royce ne seront plus alimentées : il n’y aura pas de réacteur alternatif, à Pratt & Whitney d’en faire un qui marche correctement !! Heureusement, sur cet avion, on change de réacteur comme de chaussettes ! En 2005, plombé par les mauvais résultats du premier réacteur défectueux, Bush avait en effet décidé le lancement d’un chantier de remplacement, confié à Rolls-Royce et GE. Pour aller plus vite, on avait repris une vieille idée, comme d’habitude. Comme le moteur du F-22, le Pratt & Whitney YF119 devenu F-135, en effet, le F-136 n’est autre que le réacteur General Electric YF120 (modifié) du défunt YF-23, le deuxième modèle PAV-2, (le gris !) celui qui avait aussi perdu le concours contre le F-22 ! Les "modifications" subies l’avaient donc plutôt handicapé. Bush leur avait octroyé 2,5 milliard pour cette "doublette", dont 1,7 étaient déjà partis en fumée... avant que le remplaçant ne se transforme en lance-boulons. Pour Obama, trop, c’est trop ! Une seule personne applaudit alors la décision d’Obama : c’est son rival malheureux John McCain, ce qui interloque tout le monde ! A y regarder de plus près, on s’aperçoit que les plus fervents supporters de l’arrêt du second sont des sénateurs et des congressistes du Connecticut, où se trouve l’usine Pratt & Whitney. Logique, donc. McCain est de l’Arizona, on ne comprend pas bien. Mais McCain est l’ennemi juré de Boeing, et Boeing est l’ami de GE. Pour McCain c’est beaucoup plus subtil que cela : pendant l’élection, il avait été prouvé des liens évidents entre lui et un mouvement citoyen, le Citizens Against Government Waste, pour qu’il l’aide dans son soutien à Northrop Grumman associé à Airbus, dans son combat pour défendre le tanker de Northrop, dont il est proche, contre celui de Boeing. En juste retour, CAGW avait acheté dans les médias un espace de pub pour dire "non" au second réacteur signé GE, idée que supportait aussi McCain mais qui ne pouvait l’avouer franchement : à quoi tient parfois l’équipement d’un avion ! Question communications, le F-35 a été développé au départ avec le même logiciel "autiste" que le F-22 : mauvais choix ! A bord, donc aussi, on trouve du "RF intra-flight data link systems", relié au calculateur Harris Multifunction Advanced Data Link (MADL) qui donne les infos issues des 6 antennes AESA disséminées le long de l’appareil et du nez, où se trouve l’APG-81, "l’Active Electronically Scanned Array radar" (AESA) Or, là encore, c’est un procédé hors-normes ! C’est pourquoi on a rajouté "par dessus" le fameux et classique Data Link 16, si bien que l’engin gère deux systèmes de communication ! En 2004, il avait fallu "casquer" 30 millions de dollars supplémentaires pour mettre à niveau le logiciel de chez Harris. Selon le constructeur, rien que pour l’électronique de bord, il y en aura pour 2,5 milliards de dollars en 2026 sur l’ensemble du développement !!! En 2004, on table toujours sur 2 593 appareils à fournir en effet ! En France, le Data-Link 16 est à bord du Rafale, mais pas encore dans les "vieux" Mirage 2000. On doit l’installer...cette année ! Il est vrai que le F-35 se voulait évolué, avec son étonnant cockpit à affichage intégral géant. Dans son casque spécial a visée nocturne intégrée, le pilote reçoit aussi les images infra-rouges du Distributed Aperture System (DAS), et gère le Multifunction Advanced Data-Link (MADL) pour échanger avec le F-22 "hors norme" et le B-2 : on le voit c’est une véritable usine à gaz à faire fonctionner : plutôt que de revoir le F-22, ce qui semblait quasi impossible à faire, on a "chargé" le F-35 de sa norme aberrante pour garder un semblant de communication entre les deux : allez donc mettre ça au point avec les exigences supplémentaires des autres pays !! La vidéo publicitaire de Grumman montre des F-35 qui se la jouent "team du futur", fonctionnant ensemble mais pas vraiment en team avec d’autres. Dans la vidéo, ce sont bien des Flankers russes qui sont abattus : l’ennemi reste toujours le même, pour les militaires de Grumann ! Ecrans de télévision ou presque, casque et masque d’Alien vissé sur le visage : n’aurait-on pas avec le F-35 cherché à aller un peu trop loin ? Le F-35, d’emblée a été proposé comme remplaçant du F-16 : les pays qui l’utilisent ont donc été appelés à participer, et même financièrement, à son développement. En échange, ils ont eu quelques exigences, et il a surtout fallu penser à adapter le software à bord selon les pays. Et là a commencé le casse-têtes : les systèmes d’armes étant différents, il faut bâtir une sorte de logiciel universel pouvant s’adapter à tous, alors qu’on a vu que celui du F-22 avait déjà posé de sérieux problèmes de mise au point. De plus, tout le fonctionnement doit être en Data Link 16, le classique des classiques devenu un peu lent à gérer pour un avion au pilotage pointu comme peut l’être le décollage vertical. Résultat, aux dernières nouvelles, on annonçait la livraison d’un soft vraiment "universel", mais... pas avant 2016 ! Les pays pourraient peut-être disposer de quelques appareils avant, mais devraient le faire évoluer selon les normes américaines... autrement dit, c’est une formation supplémentaire, et des coûts en plus. Bref, en voulant satisfaire tout le monde, le projet, bien trop ambitieux est dans une impasse sans nom ! Dès 2006 déjà, un pays bondit en l’air : c’est l’Australie, qui dans un édito ravageur du Sydney Morning Herald rebondit sur une phrase malheureuse du Pentagone, qui venait juste de redescendre les capacités furtives de l’avion à "15 milliards de dollars" comme le dit le journal. La furtivité du F-35, tout le monde la trouvait déjà bien relative, notamment par le dessous, ou des doubles bosses consécutives sont présentes. Effectivement, la furtivité du F-35 est due aux capacités de contre-mesures de ces nombreuses antennes de bord noyées. Or leur mise au point révèle qu’elles ne sont pas si efficaces que prévu. La "signature radar" (SER) de l’appareil a été descendu de "très peu observable" à "peu observable" note le journal : en résumé le petit pois est devenu boule de bowling sur les écrans radar adverses ! Désastreux ! Mieux encore : un docteur en physique venu à la rescousse, le Dr Jensen, de la "Defence Science and Technology Organisation", explique que face à un Sukhoi Su-27, le F-35, en combat pur, "a fort peu de chances de s’en sortir, en dehors même de futurs avions qui pourraient apparaître" ! L’homme fait aussi remarquer qu’autour de l’Australie, justement, ce ne sont pas les nations munies de Flankers qui manquent : Chine, Indonésie, Malaisie et Inde, tous s’en sont équipés. Selon lui, le F-35 est un simple "camion à bombes de seconde zone" dont "l’aérodynamisme ne permet pas d’aller combattre les énormes avions russes" ! L’Australie s’est engagée pour 14 appareils, en envisageant d’en acheter 100 au départ, pour une mise en service en 2016 seulement. C’est une amère déconvenue chez les kangourous... Car il est vrai qu’en face tout à changé, et que les radars russes ont changé leur fusil d’épaule et ont ruiné en moins de 15 ans les espoirs américains. Quand le Raptor est sorti et quand le F-35 a été conçu, on les protégeait des émissions radars dans la gamme des 10-100 millimétres de fréquence. Là, ils pouvaient encore espérer être "furtifs". Aujourd’hui, au sol même ou à bord des Sukhoi Su 27, 32 ou 34, les gammes de fréquence VHF (very high frequency) sont montées à près de 2 mètres d’onde : les Raptor ou F-35 ne sont plus "invisibles", loin de là : leur furtivité tant vantée est du flan complet ! Ce ne sont plus des billes de bowling.. mais des "Budweiser Blimp" (hips) !!! Le F-35 n’a pas encore "capté" le Su-30 (et donc a fortiori le T-50) que déjà celui-ci l’enrobe dans sa couverture radar, bien plus importante (voir schéma fourni en bas de l’article). A partir de 2008 surtout, la fiabilité du programme est sujette à caution dans tous les pays qui ont investi dans l’aventure commencent à avoir de sérieux doutes : l’Angleterre, pilier du programme, pourtant, qui fabrique tout l’arrière de l’avion, confrontée elle aussi à des coupes dramatiques de budget, annonce le 25 octobre 2009 qu’elle ne commande plus que 50 appareils au lieu de 138. En conséquence, elle modifie son second porte-avions, le Prince of Wales, en porte-hélicoptères. Pour les 138, l’angleterre aurait dû payer 12 milliards de livres (16,7milliards d’euros). Chaque porte-avions en vaut 5 à lui tout seul ! Quelques mois avant, en août, l’Angleterre avait déjà abandonné les avions à décollage vertical pour les STOL de la Navy, à aile agrandie : le syndrome du Soudagaz volant a marqué les esprits jusque dans les îles britanniques ! C’est un énorme coup dur ! D’autant plus que la variante navale, elle aussi souffre de maux sérieux : sa génératrice électrique ne marche pas bien et pour y arriver, il faut modifier la prise d’arbre sortant du réacteur : il y en a jusque fin 2009 comme travaux ! En prime, le 14 septembre 2009 le Pratt & Whitney F135, "The World’s Most Powerful Fighter Engine", mis au ban de test s’emballe et.. explose en partie. La complète ! L’Australie décide de se tourner en attendant vers le F/A-18 F Block II Super Hornet ... Dans ce concert d’insatisfactions, étrangement, en janvier 2008 un seul pays, soudainement, désire s’équiper de la version la plus à problèmes (la version B, la VTOL) : Israël, qui ne fait pas partie de ceux qui sont partie prenante du développement et qui tout à coup se réveille pour en commander cents ’livrables immédiatement" !!! Tout le monde, interloqué, se gratte la tête. L’excuse donnée est celle des bombardements de roquettes "Kassam" du Hebollah, qui "pourraient abîmer les pistes de l’IAF". Personne ne croît à cette version : des roquettes sont rarement tombées sur les pistes de décollage israélienne, ou presque. Tout le monde voit dans la déclaration un gros coup de pouce donné à Lockheed, tout simplement. L’objectif des Kassam, c’est la population, hélas, pour affaiblir son moral (et provoquer l’inverse !). Le 25 janvier 2010, confirmation pourtant au salon aéronautique de Bahreïn, Patrick Dewar, le vice-président de Lockheed-Martin, déclare qu’ Israël désire en acheter tout d’abord 25 en 2012, avec option pour 75 autres appareils "plus tard". Tout en continuant à vouloir en changer totalement l’avionique ! On vient de voler au secours d’un appareil moribond ! En France, seuls quelques fanatiques pensent que le F-35 (et le F-22) possèdent encore une furtivité "vitale pour attaquer l’Iran".... Toujours le syndrome des guerres d’antan : certes, il fait 150 km de plus de rayon d’action que le F-22, mais pas à Mach 1,8... où le kérosène est dévoré par la post-combustion ! Les soucis de la variante B devenant cruciaux avec la révélation de l’effet "Soudogaz", l’USAF elle-même annonce au contraire fin 2009 qu’elle n’est plus sûre de vouloir 216 appareils de ce type, mais pencherait plutôt maintenant pour une version F-35D, nouvelle, dotée d’un nouveau réacteur plus puissant, d’une aile plus grande pour emporter plus de kérosène, et surtout d’un canon en interne (dans la variante verticale on l’avait casé dans un pod externe qui ruinait furtivité et aérodynamisme !) et d’une perche de ravitaillement à la place de l’emplacement dorsal, privant l’avion de Stratotanker C-135 (à perche fixe) mais pas de KC-10 Extender (à perche et panier) ou de nouveau tanker en débat, toujours entre Boeing et EADS. Ça commence à bien faire : l’US Air Force elle-même ne croit déjà plus à l’un des trois modèles, celui sur qui ont été concentrés tous les efforts, pourtant ! Dernier avatar de l’engin : le Le 21 avril 2009, le Wall Street Journal annonce que des pirates chinois sont entrés dans les serveurs du Pentagone et ont volé les plans du F-35... spécialement les spécifications radar et les contremesures qui vont avec : le Pentagone peinera à confirmer et on le comprend : la furtivité de l’engin n’existe plus : ses formes et son revêtement (il n’a pas droit à la peinture magique du F-22, bien trop fragile !) ne le protègent en rien, seule son électronique de bord lui sauvait la mise. Jusqu’ici. C’est un simple camion à bombes, désormais. Le plus cher du monde. Résultat de tout ce gâchis : le 1er février 2009, Robert Gates, lassé des retards et des déboires, ou conscient de la valeur réelle de la seconde merveille après le Raptor, après avoir taillé sévèrement dans le nombre d’exemplaires du F-22, vole à nouveau dans les plumes du second oiseau malade : "Les performances et l’évolution du F35 au cours des deux dernières années n’ont pas été ce qu’elles auraient dû être", a affirmé M. Gates, qui s’exprimait lors d’une conférence de presse pour présenter le nouveau budget du ministère de la Défense."Les critères de performance n’ont pas été remplis", a-t-il insisté, nous annonce une dépêche : le moment est grave, Gates refusant par la même décision 614 millions de dollars demandés par Lockheed ! Le bel aigle, emblème de l’aviation américaine est devenu un pauvre oiseau mazouté. On a à ce jour dépensé 708 milliards de dollars pour le projet ! Le programme, annoncé comme le plus grand programme militaire industriel et aérien de l’après guerre prend eau de toutes parts. S’il se crashe, comme le fait un avion, ce sera aux alentours du millier de milliards de dollars de perdus. Un billion ! (10 puissance 12). Bon à tout faire, le voilà rendu bon à rien. PS : à noter l’hilarant pochoir peint sur le côté du cockpit du F-35 : pour éviter la découpe par une meule de pompiers en cas de blocage (voir épisode du F-22 !) les gens de Lockheed ont fait apposer un message préventif sur les côtés de l’appareil. "Attention, ne pas découper le cockpit à moins de 3 pouces (7,6 cm) du bord de l’armature de la verrière". Il y a des jours comme ça, où on se dit qu’il vaut mieux en sourire... http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/aviation-4-les-boulets-a-trainer-l-69242?debut_forums=100
