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AIR-DEFENSE.NET

bibouz

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  1. En effet, Thales fournit le système de système (et certains capteurs), et integre les drones de différents sous-traitants (ASV pour l'USV, ECA pour l'AUV, Saab pour le drone de neutralisation)
  2. Côté MMCM (projet Franco-Britannique), ECA n'a pas de participation dans l'USV, qui est fait par ASV avec un système de mission Thales. Côté projet rMCM (Belge / Neerlandais), ECA fournit en effet l'ensemble de la toolbox, c'est à dire tous les drones (dont l'USV) ainsi que le système de mission. Les USV d'ASV et d'ECA sont visuellement assez proches, car ils répondent globalement aux mêmes besoins. Toutefois ils différent pas certains points (e.g propulsion à hélices vs waterjets, et donc vitesse max différente). L'USV d'ECA est aussi conçu pour être lancé et récupéré depuis un dock flottant (voir la vidéo de Xav ci-dessus), ce qui induit d'importantes contraintes d'architecture. Ainsi, si les rumeurs se confirment et si la France s'aligne sur le design des bateaux-mères NG pour le projet SLAMF / BGM, l'USV d'ECA sera très bien positionné, car nativement compatible avec cette approche.
  3. On est bien d'accord (et les aspects type toxicité, impact pulmonaire, etc... passaient au second rang compte tenu de l'enjeu thérapeutique). Mon point était surtout qu'il était possible de concevoir une ventilation liquide. De là à l'utiliser en plongée il y a effectivement un abîme (pun intended :-))
  4. J'ai connu un projet pour mettre rapidement des patients en arrêt cardiaque en hypothermie (pour limiter les séquelles le temps de les emmener à l'hosto). Pour se faire, l'idée était de les ventiler avec un liquide "froid" (en profitant de l'échange thermique très rapide permis par la surface pulmonaire). Des essais ont été menés avec des lapins et des cochons. Pendant ces essais, il y avait bien une ventilation liquide!
  5. Et côté belge / néerlandais aussi, une drague est bien prévue (permet d'adresser les fonds non chassables). C'est par contre une drague à influence, et non pas une drague mécanique.
  6. Je ne suis pas convaincu de l'intérêt de mutualiser, tant les missions et les capteurs sont différents. Par exemple: - pour faire de la bathymétrie, le SAS n'est pas vraiment adapté (même si un SAS interférometrique peut le faire, mais avec des performances moindres). Il faut plutôt un très bon MBES. - certaines contraintes de la chasse aux mines sont "overkill" pour du survey: tenue aux chocs mines, grosse capacité d'emport (pas de ROV à mettre à l'eau, un unique capteur est suffisant), mise en œuvre en environnement EW, discrétion magnétique, etc... Au final un USV de bathymétrie peut être plus petit (donc moins cher, et surtout beaucoup plus facile a mettre en oeuvre) qu'un USV de chasse aux mines. Ainsi (si je ne m'abuse), le SHOM a testé le Drix, qui est pratiquement 2 fois plus petit (et infiniment plus léger) qu'un USV type MMCM.
  7. Le GPS a bien des signaux chiffrés lui-aussi (P(Y) et demain M-code), mais il est vrai réservés aux utilisateurs militaires (et qui permet justement de se prémunir du spoofing). J'imagine qu'il faut lire que Gallielo est le seul signal civil authentifié...
  8. Je ne suis pas sûr de ce que je vois sur ces images... De quels drones parles-tu?
  9. Je ne crois pas l'avoir vu posté ici: c'est officiel, le programme RMCM a passé le jalon PDR (bateau mère et toolbox de drones).
  10. Je ne connais pas très bien cette techno, mais a priori le réglage de la flottabilité se fait sur quelques grammes de déplacement (en déplaçant un piston ou en gonflant une vessie d'huile), ce qui ne nécessite que peu d'énergie (venant des batteries). Quand à la vitesse elle est limitée à qq nœuds. Effectivement la navigation doit plutôt jouer avec les courants que contre ceux-ci...
  11. En fait les planeurs utilisent des vessies réglables pour jouer sur leur flottabilité et leur centre de gravité. Cela permet de faire des montées descente, et d'avoir de la "portance" à la montée comme à la descente, pour transformer ces chandelles en vitesse d'avancement. C'est une mode de "propulsion" extrêmement efficace. Par ailleurs tout le système est ultra optimisé pour limiter la consommation, et des opérations de plusieurs mois sont possibles.
  12. D'après ce que j'ai compris, cette solution est très avantageuse pour les USV lourds, mais limite les états de mer possibles pour le Launch and Recovery (déjà tout simplement parce que le système se situe plus loin du point tranquille du navire mère). Edit: par ailleurs, contrairement au système de dock flottant de Naval Group, ce système de rampe n'offre pas de redondance. Si les interfaces ont été déjà anticipé effectivement. Mais ça se semble compliqué si l'un de 2 systèmes n'est même pas defini/commandé!
  13. Attention toutefois le concept de Launch and Recovery choisi impact très fortement le design des USV (et du bateau-mère). On ne peut pas vraiment concevoir l'un sans l'autre.
  14. Par contre en air-sol, on cherche des cibles métriques et quasi-statiques (camion, char, position defendue) sur le sol. En air-air on chercherait une cible décimetrique, relativement agile et dans la 3D. Je doute que le même capteur suffise...
  15. Ce système me semble surtout une (re)mise à jour de ce qui existait déjà (ex https://www.thedrive.com/the-war-zone/17207/sr-71s-r2-d2-could-be-the-key-to-winning-future-fights-in-gps-denied-environments)... ou alors je rate quelque chose?
  16. Au sujet de la mise en oeuvre des USV: cela aurait nécessité de dimensionner des équipements de launch & recovery compatibles. Or ces équipements sont plus imposants et massifs qu'un simple bossoir pour RHIB. Cela a peut être été jugé trop impactant pour une fonction non centrale de ces frégates...
  17. Ces solutions semblent surtout adaptées à la dissuasion. Par contre pour forcer un contrevenant à s'arrêter je ne suis pas sûr (si celui ci cherche à fuir, il tournera le dos au laser par exemple). Pour la neutralisation, je ne sais pas si cette solution RF est vraiment aussi efficace qu'annoncée : https://www.teledyne-e2v.com/products/rf-power/rf-safe-stop/. Sur le papier en tout cas c'est impressionnant !
  18. Je pense que dans les niveaux de qualifications aux chocs / vibrations demandés aux équipements sont majorés pour prendre en compte certains effets de long terme. Perso je n'ai jamais vu de qualif de type Tel niveau de choc pendant X chocs.
  19. En lutte ASW il y a des projets et démonstrations pour utiliser des USV en piquet anti sous-marin, avec des sonars à immersion variable et/ou des traines sonars (actives et/ou passives). L'intérêt qu'ils offrent est alors la persistance sur zone + la multiplication des capteurs (pour faire du sonar multi-statique par exemple).
  20. A noter que le système belge comporte aussi un système containeurisé et est déployable par avion.
  21. A propos des AESA, ça doit bien exister, il y a bien des sonars d'évitement d'obstacle à antennes actives qui ne sont pas bien plus gros...
  22. Bonjour Pour le coût des logements, est ce que ces prépas offrent des internats? Tu peux peut être aussi bénéficier d'une bourse? L'avantage des prépa externes, c'est que tu gardes plus de choix ouverts (tu as presque 2 ans de plus pour t'orienter). C'est peut être un peu plus dur qu'une prépa intégrée (?), mais ce n'est pas forcément un calvaire non plus! Pour info il existe un site (myjobglass) avec des professionnels qui acceptent de discuter de leur expérience avec des étudiants. Je ne sais pas si certains inscrits ont des parcours ou des métiers comme celui que tu envisages, mais ca peut valoir le coup de regarder...
  23. Effectivement vu les débits de la comm acoustique il faudra déjà plusieurs minutes pour uploader une seule image... A noter aussi que pour que le concept fonctionne, il faut éviter de lancer un kill-vehicle à tout bout de champ. Il faut donc que la classification par le sonar tracté soit très performante (peu de faux positif).
  24. Le kill-vehicle peut s'éloigner relativement loin de la balise (plusieurs centaines de mètres), mais le débit de la comm pour remonter l'image de confirmation va être très faible dans tous les cas, ce qui impose un haut degré d'autonomie (et de fiabilité) pour la relocalisation. A voir d'ailleurs si la balise ne participe pas à cette relocalisation (GNSS + USBL).
  25. Cette approche est élégante, car elle permet de continuer la phase de détection classification (au sonar tracté) pendant la phase d'identification neutralisation. Par contre faire la relocalisation en mode automatique est complexe (surtout si le fond ne s'y prête pas), et la transmission d'une image pour valider l'identification en comm acoustique va prendre du temps (le kill-vehicle n'est pas filoguidé justement).
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