[[Rafale]]

Pour répondre à une discussion que j'ai vu sur le sujet "Exportation du Rafale.... " à propos de la capacité de détection de l'OSF du Rafale

 

Une loi optique classique (due à Rayleigh entre autres) indique que la résolution maximale d’une optique est entièrement déterminée par le diamètre de l’objectif à longueur d’onde égale (=pour un même photon). Sur une cible fixe (étoile) on peut exploiter cette propriété en photographiant depuis différents endroits à des moments différents pour augmenter le pouvoir séparateur.

Pour une optique sur terre observant l’espace, la résolution maximale est obtenue en réalisant le même cliché à 6 mois d’intervalle en exploitant le diamètre de l’orbite terrestre. On obtient la même résolution qu’un télescope qui aurait la surface de cette orbite. En revanche la luminosité est bien plus faible que ce télescope fictif qu’il faut compenser par un temps d’exposition plus long.

Pour l’OSF comme pour toute optique, la clé est d’en connaître le diamètre qui, à on avis, doit être classifiée car elle permet de remonter les caractéristiques maximales que l’on peut exploiter.

Bien entendu, ce paramètre ne présage pas du temps d’exposition nécessaire pour l’obtention d’une image exploitable. On peut parfaitement disposer d’une image très résolue mais noire car pas exposée assez longtemps, ou floue si exposée trop longtemps mais que l’image bouge.

Pour que l’image reçoive assez de lumière à diamètre égal, il faut que l’optique « ouvre » beaucoup (= rendement entre la lumière entrante et celle restituée) et que la source retourne assez de lumière par réflexion ou par émission.

Bref, la clé c’est le diamètre de l’optique de l’OSF. Avec ça, on peut calculer le pouvoir séparateur maximal et déterminer que telle information véhicule du bla-bla si elle est au delà du max théorique.

Pour un diamètre de 10 cm on a un maximum théorique exploitable de 1,4 seconde d’arc.
Pour un diamètre de 15 cm on est autour d’une seconde d’arc.
Dit autrement, pour espérer descendre en dessous d’une seconde d’arc, il faut un diamètre d’optique d’au moins 15 cm.

Maintenant avec un peu de trigonométrie élémentaire, vous pouvez savoir si l’information dont on parle ici est crédible ou pas en reliant la résolution et la distance de l’objectif.

En gros c’est du 50cm à 100 km. Donc un engin de 10m x 20m fera 20 x 40 pixels à 100 km s’il est pris par sa plus grande surface d’exposition (de dessus ou d’en bas). Vu de dos, la tuyère d’un réacteur d’un mètre fera 4 pixels. A 200 km il ne restera plus qu’un pixel.

Enfin il faut estimer le degré de performance obtenu par le matériel par rapport au maximum théorique. Si une information nécessitait 98% du max théorique, c’est du pipeau à…. 98% ! (La vraie estimation n’est pas linéaire). Bref, après c’est de l’interprétation du savoir faire du constructeur.

 

[SNA Suffren, SNLE et SSGN capacité française]

il y a 1 minute, ARMEN56 a dit :

Et ? 
t’oublies rien ?

Il n'y a que 4 SNLE si je ne me trompe pas, non ? Ou alors j'ai raté un épisode et on repasse à 6...

Sinon, effectivement j'avais de quoi alimenter...

[SNA Suffren, SNLE et SSGN capacité française]

Le 22/03/2024 à 22:09, FATac a dit :

Pour ma part, je reste sur une série I :

• L'impitoyable
• L'irréductible
• L'insaisissable
• L'intrépide

Avec L'infatigable en joker (parce que 5 SNLE, finalement, ça pourrait peut être valoir le coup en dépassant la juste suffisance vu l'époque que nous vivons).

Mine de rien, ces noms envoient un message :

• L'impitoyable, parce que si l'on décide de recourir à la FOST, alors il y aura nécessairement des victimes potentiellement innocentes
• L'irréductible, parce que le recours à la FOST est, etffectivement, un dernier recours
• L'insaisissable, parce qu'il faut bien mettre en avant que la "riposte" viendra sans que l'adversaire n'ait eu la possibilité de la contrer
• L'intrépide parce que la chance sourit aux audacieux.

Tout ça est très gaulois !!

Pour prolonger dans l'imagerie gauloise associée aux baffes mémorables :

• Astérix
• Obélix
• Idéfix
• Panoramix

En référence à la potion magique et la détermination. Au delà de la blague, je trouve que ça irait bien en plus. Ils pourront peindre le kiosque des SNLE en casque romain avec les barres de plongées.

Dans la série des "R" il y a aussi

• Rrrrrrrrrrrr !!!

Sinon plus classique.

• Durandal
• Joyeuse
• Hauteclaire
• Courtain ou Sauvagine

 

[Mirage 2000]

Le 09/08/2023 à 22:53, Patrick a dit :

Non seulement je suis choqué des HOTAS chinois, mais en plus je constate que la DGA nous ont sorti un trip touchscreen dans le cockpit comme chez Airbus, où tu peux réagencer le machin trucmuche sur un énorme monoécran débile en fonction de je sais pas quoi...

Sauf que

1: il y a toujours une ergonomie optimale pour tout le monde car tout le monde est fait pareil, un cerveau deux yeux deux oreilles deux bras deux mains 10 doigts etc. On ne compte pas encore de poulples mutants à 3 têtes parmi les pilotes (quoique avec les histoires de martiens des américains on ne sait jamais) donc donner aux gens le choix d'organiser leur espace de travail, c'est un gros non d'entrée. Il y a une façon optimale de travailler, et tout le monde doit s'y entraîner et travailler pareil.
2: par corollaire les pilotes n'ont pas que ça à faire de gérer une interface à la con et n'ont pas à placer les trucs affichés là où ça leur fait envie. C'est à l'avion de le faire tout seul en fonction des menaces perçues et de la situation afin de tout le temps offrir une interface pertinente au pilote en fonction de ce à quoi il doit faire face. Idem dans son casque ou par tout autre moyen que la machine a de communiquer avec lui. Les changements de place des affichages (caméra optique, carte 2D, etc) ne sont pertinents qu'en cas de panne d'un écran afin de pouvoir rebalancer les infos utiles sur un autre afficheur. Or un mono-écran tombe en panne d'un seul coup.
3: sous facteurs de charge physique ou bien avec une forte charge mentale la bougeotte de fenêtres sur un écran c'est à oublier. On est pas sur un smartphone dans le métro.
4: le concept HOTAS c'est l'antithèse-même de devoir gérer un écran, ou alors seulement a minima: "Mains sur manche et manette"
5: si on change tout le temps ce qui est affiché de place, jamais on ne créera les conditions permettant au pilote de s'approprier sa machine, ce qui ne consiste par ailleurs pas à choisir de mettre le palonnier à la place de la poignée du siège éjectable parce qu'il a trouvé ça plus sympa, mais plutôt à s'entraîner avec la meilleure interface possible ergonomiquement parlant dès le début de sa formation et tout au long de sa carrière pour développer une mémoire musculaire lui permettant de faire corps avec sa machine.
6: sur leur simulateur on notera la présence d'un casque virtuel devant émuler à terme un HMDS quelconque à coups de réalité augmentée, ce qui devrait permettre a minima de gérer via suivi rétinien et mouvements de la tête de disposer d'un paquet de fonctions, ça existe pour les jeux de simulation de vol et ça s'appelle un track IR. Qu'on se concentre sur ce genre de choses plutôt que sur des touchscreens qui par définition ne peuvent qu'émuler des boutons possiblement de différentes sortes mais présents sur le même affichage en fonction des conditions de vol.
7: pourquoi l'écran devrait-il être carré ou rectangulaire? Si on veut faire quelque chose de moderne, et qu'il est même question que la verrière entière soit un écran (ce qui n'aurait de sens que si le reste de l'habitacle en est un aussi soit-dit en passant) il faut au contraire envisager un écran de forme complètement baroque. Les technologies existent.

Bref, j'aimerais voir plus d'ergonomie opérationnelle, plus de fonctions aisément accessibles, plus de commodos conçus intelligemment, et et moins de bullshit smart-bidules sur des écrans tactiles géants, merci.

Sinon autant acheter des F-35, il y a déjà tout dessus.

 

J'espère vraiment que les cockpits du NGF ou même simplement du Rafale F5 seront bien plus ambitieux que ce qui est montré jusqu'ici.

Je me permets d’intervenir parce que l’on touche à un sujet que je connais bien pour l’avoir pratiqué. Désolé Patrick, mais c’est un discours assez rependu et que j’entends beaucoup mais il est complètement faux. Bien sûr nous avons tous un cerveau, deux yeux et deux bras etc. Mais nous n’avons pas tous la même manière de nous en servir et ce n’est pas qu’une question d’entrainement.

Je manque de temps alors je vais faire vite mais je vais essayer situer mon point de vue.

Exemple tout simple pour s’en convaincre: Bien que notre constitution soit la même, Il existe des droitiers et des gauchers. Si vous êtes droitiers, essayez (vraiment, ce soir ou demain matin) de vous brosser les dents de la main gauche pour voir et vous allez comprendre tout de suite. Pendant que vous essaierez, vous penserez que le niveau à atteindre consiste à gagner au tennis en jouant du bras gauche face à Roger Federer qui lui a le droit de choisir comment il tient sa raquette. Celui qui perd prend 18g dans un siège éjectable et/ou meurt.

Avec un cerveau, Einstein a trouvé la relativité et pas moi. Mark Knopfler n’a pas plus de doigts mais malgré ma persévérance, je ne parviens pas à l’imiter quelque soit la main que j’utilise. Il y en a même un qui est arrivé à peindre la Joconde. Et moi, même après des cours de dessins, main droite ou gauche, même avec les pieds, je n’y arrive pas. L’idée d’une ergonomie optimale pour tous n’existe pas, tout simplement. L’ergonomie, c’est comme pour les chaussures: chacun a sa pointure. Et même dans votre pointure des fois vous ne serez pas à l'aise. Essayez de marcher avec des talons aiguilles qui ne sont pas à votre taille. Après vous penserez à un gars en uniforme qui viendra vous dire sur un ton un peu borné que c’est comme ça et pas autrement parce que des ingénieurs, qu’il n’a jamais vus..., l’ont décidé. Que tout ça c’est juste de l’entraînement. Vous aurez juste envie du lui faire bouffer ses galons. De la main gauche.

En réalité le problème se pose en d’autres termes. Exemple encore: Si vous avez 3 postes à pourvoir et 10 000 candidats, c’est vous qui allez décider comment les postes seront utilisés. Si vous avez 10 postes à pourvoir et un seul Alain Prost, c’est lui qui va vous dire comment il va piloter et vous allez l’écouter bien gentiment. Bien sûr vous allez lui faire des suggestions sur les nouveautés disponibles et il va intégrer tout ça. Et il est suffisamment professionnel et expérimenté pour savoir renoncer à ses manies si une nouvelle technologie s’avère profitable. Dans ce cas, la prise en compte de l’ergonomie est en partie intégré (à part la suggestion issue de la veille technologique et d’autre aspects) chez le pilote. Bien sûr cela repose aussi sur l’honnêteté intellectuelle de la personne mais c’est comme pour tout.

Le problèmes des écrans repose sur la maximisation de la surface exploitable selon le moment. Toutes les phases d’une mission ne sont pas équivalentes et il s’agit d’avoir le maximum de surface quand c’est nécessaire et de ne pas encombrer quand ça s’agite dehors. Parfois on préfère la souris et à d’autres moment le tactile. Et des fois on préfère tout couper parce que ça éclaire trop et perturbe la vision extérieure. Aujourd’hui les pilotes décollent avec un iPad fixé sur la cuisse ! On raisonne en termes d’écrans déployables. Si on a 3 écrans au lieu d’un seul, on peut en ranger les 2/3 par exemple. Avec un seul c’est tout ou rien. Mais pour l’écran principal unique, on y gagne quand même en éliminant les bordures qui représentent au final pas mal de surface et plus de praticité. Je travaille avec 3 écrans de 27 pouces et un de 21,5 et un couple souris/clavier unique. Si j’avais un écran unique j’ai gagnerais en confort mais j’y perdrais sur d’autres plans. Je peux redémarrer le 3 par exemple sans toucher aux autres.

Cependant, la problématique des écrans est aussi une affaire de fiabilité. Nous en sommes arrivés à un point où ces éléments (écrans) sont devenus très fiables. Bien sûr on entend toujours dire que s’il tombe en panne, la mission est foutue, ce qui est vrai. Mais ceux là oublient aussi que le manche à balais, désormais un mini manche joystick est bourré d’électronique, de contacts, et qu’il peut aussi tomber en panne (MTBF assez comparable). Est ce que pour autant on va mettre 3 manches et 3 manettes de gaz dans un Rafale sous le prétexte que cette fois ci, on perd à la fois la mission et l’avion ?

Toutes ces réflexions s’entrechoquent avec le débat du second pilote au milieu d’une tendance qui envisage plutôt de les déporter au sol ou de les supprimer… Et au sol, on peut être plusieurs à contrôler la mission derrière 25 écrans si on veut. Et l’avion s’en trouve allégé et peut prendre 20g. Chaque médaille à son revers et l’idée consiste à pouvoir adapter la configuration à chaque nécessité. L'ergonomie dépend autant de la mission à accomplir que du pilote à travers ses talents, sa formation et ses capacités. Elle fait partie des problèmes globaux parce qu'elle dépend de facteurs issus de domaines très différents. Ce n'est pas juste la meilleure manière d'appuyer sur un bouton.

Projeter l’image sur la verrière a déjà été envisagé mais abandonné au profil de la projection d’images directement sur la rétine ou des viseurs de casques (vitre semi transparente). La verrière présente l’inconvénient de se déformer selon la vitesse. Elle s’abime plus facilement (voir les Mirage 2000 Taiwanais) et il faut adapter le système à chaque modèle d'avion. Un F-16 ou un Rafale a plus de surface et pas la même géométrie qu’un Mirage 2000. On ne peut pas non plus projeter sur les montants (pas de verre) ce qui donne un avantage aux casques. Ces derniers ont longtemps représenté un surpoids incompatible mais c’est un frein qui s’éloigne avec les progrès. 

[Arianespace/Esa]

D'après cet article, il y a au moins des déclarations, on verra si les faits suivent, qui poussent vers l'abandon du retour géographique au profit de la mise en concurrence, ce que l'on nomme souvent le "meilleur athlète".

Thierry Breton sur les lanceurs spatiaux

Parmi les déclarations, enfin un éclair de lucidité, on peut noter celles ci:

Citation

Excédé et furieux par « la défaillance de gouvernance, programmatique et financière » dans les lanceurs spatiaux, le commissaire européen est donc passé à l'action en lançant une OPA sur ce dossier actuellement opéré par l'Agence spatiale européenne (ESA). « Il nous faut un portage politique, programmatique, industriel et européen clair. C'est pourquoi je pense qu'à l'avenir, il faut que la politique des lanceurs soit définie et pensée dans le cadre de l'Union comme nous avons pu le faire pour IRIS² »

Puis,

Citation

Ainsi, le commissaire souhaite plus de concurrence et moins de retour géographique (voire plus du tout). Il préconise « une plus grande responsabilité industrielle avec plus de rupture technologique - comme le réutilisable ».

Mieux vaut tard que jamais ?

Texte intégral (mais si la charte du forum impose de ne pas le publier, faites moi signe et je supprimerais)

Citation

C'est clair et net. Le commissaire européen a décidé de lancer une OPA sur la filière des lanceurs européens. La politique des lanceurs doit être définie et pensée dans le cadre de l'Union européenne, a-t-il tonné mardi à Séville.

« L'Union ne peut être réduite à un simple client. Son budget ne peut pas être la variable d'ajustement de la mauvaise gestion des lanceurs. Avec 28 lancements d'ici à 2028, nos besoins programmatiques ne peuvent être ignorés » (Thierry Breton) (Crédits : ISABEL INFANTES)

Et si Thierry Breton était l'homme de la situation dans la crise des lanceurs. Excédé et furieux par « la défaillance de gouvernance, programmatique et financière » dans les lanceurs spatiaux, le commissaire européen est donc passé à l'action en lançant une OPA sur ce dossier actuellement opéré par l'Agence spatiale européenne (ESA). « Il nous faut un portage politique, programmatique, industriel et européen clair. C'est pourquoi je pense qu'à l'avenir, il faut que la politique des lanceurs soit définie et pensée dans le cadre de l'Union comme nous avons pu le faire pour IRIS² », (constellation de satellites européenne destinée à assurer les communications sensibles des États membres), a tonné mardi à Séville le commissaire européen au marché intérieur, en charge entre autres du spatial.

Dans ce contexte, il assure que « la Commission est prête à prendre ses responsabilités pour porter une vision ambitieuse sur la question des lanceurs ». Car, selon lui, « l'Union ne peut être réduite à un simple client. Son budget ne peut pas être la variable d'ajustement de la mauvaise gestion des lanceurs. Avec 28 lancements d'ici à 2028, nos besoins programmatiques ne peuvent être ignorés ». Avec panache, Thierry Breton a décidé de peser de tout son poids pour réussir son OPA. Sera-t-il suivi par la France et la Commission ?

Impératif de lancer 4 satellites Galileo en 2024

Pourquoi une telle exaspération de la part de Thierry Breton, qui a dans son viseur le rôle défaillant de l'ESA et les industriels du secteur ? « Nous avons perdu notre accès autonome à l'espace : il faut le reconnaître. La situation actuelle met en péril le déploiement et le réapprovisionnement de nos constellations souveraines : Galileo, Copernicus et demain IRIS² », a averti Thierry Breton. Pour compenser l'absence de lanceurs européens disponibles, la Commission européenne a été contrainte à regret d'acheter deux lancements à SpaceX pour 2024 permettant de lancer quatre satellites Galileo. Cet accord reste pour le moment subordonné à un accord de sécurité avec les Etats-Unis. Il compte sur les États membres de l'ESA pour finaliser cette opération « au plus vite ». Thierry Breton a révélé que dix satellites Galileo étaient en attente de lancement.

« Les exigences programmatiques ne nous permettent pas d'attendre plus : nous risquons sinon d'être confrontés à une dégradation du signal Galileo. Il est impératif de lancer quatre satellites l'année prochaine », a-t-il martelé. Et de préciser qu'il s'agissait « bien de solutions temporaires, imposées par des exigences programmatiques, pour passer cette crise. Ariane 6 et Vega-C restent les lanceurs de référence européens ».

En outre, il étudie, en raison des dysfonctionnements répétés du lanceur italien Vega-C (Avio), « la nécessité d'un lancement additionnel sous SpaceX pour Copernicus Sentinel 1C ». Et il a amèrement regretté que la Commission européenne ne puisse ne plus lancer Sentinel 1C « alors que nous en aurions grandement besoin. Ici aussi, nous devons lancer en 2024 ». Enfin, il a fortement mis la pression sur la filière lanceurs en lâchant : « aujourd'hui, je ne sais toujours pas avec quel lanceur nous pourrons déployer IRIS² ». Une constellation qui a vu le jour grâce au commissaire européen, qui s'est beaucoup battu pour lancer ce projet stratégique pour l'Europe.

La feuille de route de Thierry Breton

Face à cette situation, le commissaire a pris ses responsabilités en affirmant que dans le prochain programme spatial européen, il faut envisager « un pilier accès à l'espace  avec quatre principes ». Ainsi, le commissaire souhaite plus de concurrence et moins de retour géographique (voire plus du tout). Il préconise « une plus grande responsabilité industrielle avec plus de rupture technologique - comme le réutilisable ». Pour rentabiliser cette filière, il recommande une agrégation des lancements institutionnels européens (Union européenne, ESA et États membres) dans le cadre de l'article 5 du programme spatial de l'Union européenne. Avec pour objectif d'établir « une préférence européenne claire, mais pas seulement pour la Commission ». Cela doit être « le cas aussi pour tous les États Membres, et aussi pour les lancements militaires ».

« C'est en fait une condition sine qua non de l'autonomie d'accès à l'espace, car c'est ainsi que nous pourrons assurer la viabilité commerciale de nos lanceurs comme le font les Etats-Unis. Nous devons mettre fin au paradoxe européen : nous voulons être autonomes mais trop de lancements institutionnels des États membres se font sur des lanceurs non européens », a déploré Thierry Breton.

 

[[SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...]

Bonjour,

Pour moi l'article du Times fait partie d'une "commande". Côté anglo-saxon, mais pas uniquement, quand on veut faire passer un message sans en avoir l'air, on informe un journal réputé qui pourra citer une source "off". Et il aura davantage d'informations qu'il pourra publier comme résultat de son enquête, gage d'indépendance, puisque c'est censé être son travail. En fait l'information lui a été communiqué d'un seul morceau mais à sa charge de scinder l'ensemble pour rendre le résultat conforme en apparence aux règles journalistiques sans officialiser le message. Si jamais ça fait des vagues, le journal servira de fusible pour les officiels. Que ce soit inventé ou pas, ce n'est pas le problème. C'est une manière parler des officiels sans trop se mouiller.

Une fois ce psychodrame en place le gouvernement Allemand pourra argumenter auprès de ses soutiens de lever le véto d'exportation. L'équilibre de la balance pourra pencher de l'autre côté sans que personne n'y trouve trop à redire. Et la vente se fera. Et si au passage l'Allemagne parvient en retour à obtenir davantage de charge de travail en changeant de cheval (Scaf =>...), pourquoi ne pas essayer.

Mais il reste que l'épisode du blocage allemand pourrait avoir des conséquences:

-  Quelle garantie aura l'Arabie Saoudite que, mettons deux ans après l'arrivée des appareils, les pièces détachées ne resteront pas bloquées pour une raison ou une autre avec l'agitation qui règne en ce moment dans ce bas monde ? Un blocage qui a eu lieu peut très bien revenir.

C'est peut être ce genre d'argument qui incitera l'Arabie Saoudite à quand même prendre une fournée de Rafale.

[[Rafale]]

il y a 9 minutes, Titus K a dit :

En gardant la possibilité de monter un MICA IR dessus ?

Oui. Le saumon offre un volume non négligeable toute proportion gardée avec son renflement avant interne. Plus que le corps d'un MICA à cet endroit là en tout cas.

 

[[Rafale]]

Plutôt que de mobiliser un point, le 3 en l'occurrence, pourquoi ne pas intégrer ces dispositifs de guerre électronique dans des saumons d'ailes dédiés puisqu'on les sait facilement démontables depuis l'appel d'offre de la marine indienne ?

Ca permet d'y gagner en trainée et de libérer le point 3 pour autre chose.

Les becs de bords d'attaques pourraient également accueillir un petite antenne pendant que le reste de l'électronique est logé dans l'aile, mais ça me semble plus compliqué à intégrer.

[Les moyens aériens de lutte contre les incendies]

Il y a 6 heures, Teenytoon a dit :

Perso j’ai toujours été étonné par la petite taille des soutes d’un Canadair. 
pour la dronisation, j’y croirais le jour où on dronisera l’appui feu de troupes au sol imbriquées avec l’ennemi.

Parce que c’est précisément ça dont il s’agit. 

C'est vrai que c'est assez comparable. Mais à un petit détail près...

- Pour l'appui feu des troupes, le feu, il vise et il tire !  ;-)

[Les moyens aériens de lutte contre les incendies]

il y a une heure, Teenytoon a dit :

Qu’est-ce qui t’étonnes dans le fait qu’un avion trois fois plus petit emporte deux fois moins d’eau ?

L’AT-802 a une masse à vide de 3 t contre 13 t pour le CL-415.

C’est même plutôt une belle performance. 

Justement, je suis tout aussi étonné que @Desty-N  mais par la bonne performance de l'AT-802. Sa masse max est de 50% de celle du Canadair dont effectivement c'est très logique. Mais visuellement le CL-415 semble faire 4 fois l'AT-802. Et quand on regarde la motorisation c'est un rapport de presque 4 aussi (4840 ch vs 1295 ch). Donc l'AT-802 fait presque deux fois mieux par cheval que le CL-415. Très belle performance ou alors l'AT-802 est considéré comme sous motorisé pour manœuvrer et ne peut pas faire aussi bien que le CL-415 selon les situations mais je n'ai pas d'information pour étayer ça.

En tout cas l'idée de se baser sur une machine conçue pour l'épandage est bien vue car le cahier des charges dans ce domaine est exigeant en particulier en termes de manœuvrabilité, agilité... Je me souviens avoir discuté avec un gars qui en faisait avec un hélicoptère et j'avais été très impressionné par son pilotage et en particulier ses virages: En bout de champs la machine montait avec le rotor à la verticale, le rotor de queue pivotait en lacet avec les bouts des pales qui passaient à moins de 1m (!!?!) du sol et repartait dans la direction opposée. C'était de la voltige. J'avais demandé s'il était casse cou, quid des procédures ? ou si tout ses collègues faisaient comme lui mais il m'avait expliqué qu'avec l'expérience tous les pilotes en arrivaient à ce niveau de maîtrise et que ça n'avait rien d'exceptionnel. Si les avions d'épandage offrent la même agilité et précision de pilotage ça expliquerait pourquoi des machines de ce domaine donnent de bons résultats quand on les adapte pour les feux de forêts.

 

il y a une heure, Teenytoon a dit :

Droniser un avion bombardier d’eau ? 

Au risque de vous surprendre, je pense que nous y viendrons mais ça prendra du temps. Le développement à y consacrer est colossal mais d'énormes progrès ont été faits et sont en cours dans l'automatisation du pilotage : Décollage, vol, atterrissage, suivi de terrain. Catapultage, appontage et bientôt, ravitaillement en vol alors que certains pensaient qu'on y parviendrait jamais. On en est à concevoir des phases de combats comme on programme un jeu d'échec, à automatiser des essaims de drones... Au niveau des voitures, quand on épluche la quantité d'éléments gérés par la conduite automatique (évitement des piétons, des vélos, des poussettes, gestions des phares arrivant en face, reflets en tout genre....) c'est déjà impressionnant de constater le résultat obtenu même si ce n'est pas encore prêt.

Je me souviens d'un professeur de Sup Aéro qui disait que dans tout le vol (vol civil classique) le plus dur à automatiser c'était le roulage au sol. C'était dans les années 90.

Bref, je prends peut être des risques en pronostiquant ça mais avec ce que je vois autour de moi, je pense qu'on y viendra et peut être plus vite que ce que l'on croit aujourd'hui car les solutions sont à portée. Au départ un drone sera moins efficace qu'un pilot expérimenté mais on pourra en envoyer en plus grande quantités et avec moins de scrupules. On industrialisera une activité qui aujourd'hui relève de l’orfèvrerie grâce à l'expérience des pilotes. Et quand un drone se crashera dans l'incendie eh bien on ne perdra pas un pilote.

[TAIWAN Air Force .]

Le 01/08/2023 à 13:21, Banzinou a dit :

Taïwan étudie l’allongement de la durée de vie de ses 2000-5DI biplace

https://focustaiwan.tw/politics/202307310026

 

La même nouvelle est reprise et discutée ici

4 à 1 pour les Mirage 2000 face à des F-16

Où l'on apprend de la bouche d'un gradé local que les Mirage 2000 ont mis un 4-1 face à des F-16 "agressors" ce qui aurait convaincu de ne pas jeter les Mirage tout de suite. Pour une fois où ce ne sont pas des français qui le disent....

Citation

En novembre 2022, au cours de l’exercice « Tien Lung » [« Dragon du ciel »], organisé par la force aérienne taïwanaise [RoCAF, pour Republic of China Air Force], quatre chasseurs-bombardiers F-16 devaient simuler l’attaque de l’île tandis que quatre Mirage 2000-5 étaient censés les en empêcher. Le résultat de cette confrontation a été donnée par le portail d’information NOWnews au début de cette année. Et il est apparu que les avions de conception française eurent clairement le dessus lors de cette confrontation.

En effet, le lieutenant-colonel Zhuang Weibo, de la 2e Escadre de chasse tactique, basée à Hsinchu, a confié que le « score » avait été de 4 à 1 en faveur des Mirage 2000-5. Cela étant, les conditions dans lesquelles s’est déroulée cette simulation de combat aérien n’ont pas été précisées. Mais il est intéressant de noter que le rôle des assaillants a été confié par l’état-major taïwanais à des F-16.

Ils ne leur manquent plus que de prendre des Rafales... Quitte à ce que les chinois râlent autant y aller.

[L'Inde]

Il y a 5 heures, Patrick a dit :

Safran est engagé dans la production d'un moteur à réaction pour l'avion de combat français de 6ème génération avec une poussée de postcombustion de 125 kN,

Je note que c'est la première fois à ma connaissance que l'on apprend la poussée envisagée par Safran pour le NEFE. Il serait intéressant de connaître ses sources parce que les approximations de son article laissent songeur.

Ca validerait plutôt la version 1 du NGF (NEFE à 12800 kN PC et 8533 kN à sec) telle que je l'avais envisagée en 2020. Donc malgré les doutes, la valeur donnée dans l'article parait cohérente.

[Missiles et avions hypersoniques]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

Il a évolué à plus de 100 km d'altitude. Il était donc visible depuis l'observatoire du pic du midi jusqu'à la Bretagne.

D'autre part à ces altitudes il n'y a presque plus de vapeur d'eau et les température descende à 150 k. Les trainées qu"on voit sont purement les rejets du Vmax et pas de la condensation aqueuse. D'autre part les régimes de vents sont largement inconnus mais sont probablement très stables. Doc les phénomènes de cisaillement ne peuvent pas être aussi nombreux ni aboutir à des boucles fermées.

Désolé mais surement pas. Je suis rarement sûr de moi mais là je suis très étonné par les réactions sur le forum.

D'une part le Vmax n'est pas propulsé.

D'autre part faisons un simple calcul: à 6000km/h soit 1666m/s le rayon de virage sous 10g est de plus de 28km. Ce qui revient à prendre plus de 28g pour un rayon de virage de 10km.  (a=v^2/r). Sans propulsion il dégraderait toute se énergie au bout de 2 ou 3 virages. La trajectoire du VMax doit ressembler à celle d'une ligne TGV en plus grande. Si les trainées anguleuses observées correspondaient à des trajectoires, vus les angles, on aurait affaire à un ovni plus que sportif en train de prendre 3000g+ !!?!

Les fumées sont celles du propulseur de la fusée sonde dispersées par les vents. Rien d'autre.

[[Rafale]]

Il y a 2 heures, Ronfly a dit :

On semble se diriger sur une grande évolution système mais peut-être également structurelle ou de configuration. On a eu comme citation:

-"avion très différent",

-"devant resté au top jusqu'en 2060 notamment pour la dissuasion",

-"doté de capacités impressionnantes dont certaines que l'on n'imagines pas encore ",

-"devant embarquer l'ASN4G qui sera beaucoup plus gros" (l'actuel fait déjà 900kg pour plus de 5,4m de long... estimons qu'il passe à 1'5T et 6'5m, le porteur devra compenser pour conserver des perfs dynamique équivalente tout en devant être capable d'entrée en premier dans un environnement hautement complexe). 

On sait aussi que le PEA DEDIRA (DÉmonstrateur de DIscrétion du RAfale) a testé un certain nombre de procédés et configurations novateurs augmentant nettement la discrétion. Reste à savoir de quelle façon et quelle conf sera appliquée. En 2017, la DGA expliquée que si ce n'était pas nécessaire, "ils ne pensaient pas toucher à la cellule qui a énormément de potentiel de croissance notamment sur la taille des antennes et des dimensions/masses des armements emportés mais qu'ils restaient souples et agiles". Mais il y a eu quelques péripéties depuis...

Je me trompe peut-être mais je trouve que cela fait beaucoup de superlatifs recoupant une évolution plutôt importante. De plus, en pointant particulièrement le fait que le Rafale F5 devra assurer seul durant 15 ans la dissuasion aéroportées et les moyens impressionnants prévus pour celle ci (~55 Mds...) d'ici 2030, il semble plutôt clair qu'il est prévu de booster nettement le Rafale actuel. En tous cas, beau suspense en perspective.

Si le F5 se dirige de plus en plus vers une MLU qui ne dit pas son nom, c'est peut être avec l'idée de palier un éventuel retard / échec du Scaf. A mon sens, c'est une ambition à préserver indépendamment d'autres programmes. Au passage, cela renforce ma conviction d'aboutir à une formule "un système, deux cellules" pour les Rafale / NGF.

Mais surtout, au sujet de mise à jour majeure, il serait peut être malin d'intégrer au M88 par rétrofit, les technologies de cycles variables en cours de développement pour le NEFE et qui seront la marque des futurs moteurs (peu nombreux) les plus avancés au monde. C'est quelque chose de comparable au passage du simple au double corps. Un des points bloquant du passage du M88 de 7,5 à 9T au delà du coûts, freins de la DGA... s'explique en termes de MCO (usure plus rapide) et de consommation en hausse. Or, la technologie des cycles variables pourraient compenser l'évolution au moins sur ces deux derniers points. Quitte à développer cette technologie, autant la rentabiliser même s'il va falloir travailler un peu plus sur le M88. Mais depuis le temps que ce dernier n'a pas évolué, ce serait une bonne raison de le faire. Et le Rafale y gagnerait dans les classements des "générations" même si c'est un non sens à mes yeux. Après si certains clients se focalisent sur le blabla, au final c'est lui qui achète. 

En tout cas ce serait un super argument de vente pour se distinguer des concurrents actuels qui n'évoluent plus.

[[Rafale]]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

d'étudier l'aménagement d'une soute et de concevoir un châssis, sur un des futurs projets du RAFALE.

Je ne connais pas les termes utilisés en interne chez Dassault mais "une soute" est un terme qui peut décrire l'emplacement dédié à l'antenne satellite par exemple ou un autre équipement interne et pas nécessairement une soute à armement avec ouverture en vol, etc... ? Ou bien est ce que ça implique avec une haute probabilité que l'on parle d'une soute d'armement ?

Dans ce dernier cas, ce serait une information et une évolution d'importance.

[Hydrogène Blanc]

Je voudrais vous remercier pour la création de ce sujet pour plusieurs raisons.

J’entends parler de ce phénomène depuis au moins vingt ans, alors que je ne suis pas du tout impliqué dans ce domaine. Comme pour l’IA, il s’agit d’un serpent de mer dont on attend monts et merveilles mais qui n’arrive jamais. Les promesses de l’IA hantent nos vies depuis des années mais il a fallu attendre ces dernières années pour que beaucoup, y compris parmi des personnes brillantes commencent à y croire. Combien de fois ai je entendu dire que l’IA était de la science fiction pour la littérature de science fiction ? Parfois par les mêmes qui aujourd’hui s’inquiètent des conséquences de ChatGPT….

Pour ceux qui ne le côtoie pas de très prêt il faut savoir que le milieu scientifique peut s’avérer particulièrement conservateur, tendance sectaire. En France, pays de Descartes ce frein est particulièrement puissant. Le bon côté de cette médaille c’est qu’il permet de juguler de nombreux charlatans avec des résultats variables (Mémoire de l’eau, fusion froide et j’en passe). Le mauvais côté de la médaille c’est quand des chercheurs brillants comme Yves Rocard (père de Michel Rocard et le la bombe A Française) a vu sa fin de carrière dénigrée sous le prétexte qu’il s’intéressait aux baguettes de sourcier. Il ne prétendait pas que ça marche. Il voulait comprendre. Mais ça a suffit pour le décrédibiliser.

Une petite parenthèse pour une banalité certes mais parlante: demandez donc à votre entourage, y compris professeurs, ce qu’est une science ? Vous allez être surpris par l’inculture ambiante. C’est l’étude des phénomènes scientifiques. Et qu’est ce qu’un phénomène scientifique ? On m’a parfois répondu que c’était ce qu’étudiait la science !!!?!

Un phénomène scientifique et un phénomène reproductible. Si vous faites une manip à Paris et que vous la décrivez à un collègue à Londres et qu’il la reproduit, il obtiendra le même résultat. Avec un essai témoin, on peut mesurer l’impact d’une variation de paramètre sur le cas que l’on étudie. C’est la seule méthode de travail fiable à notre disposition.

Est-ce à dire que ce qui n’est pas scientifique est bon à jeter ? Non. Certains phénomènes ne sont pas étudiables par cette méthode, car non reproductible. Prenez l’hypnose par exemple. Si c’est moi qui vous dit « dormez je le veux » ça ne va pas marcher. Ce n’est pas reproductible à coup sûr. Donc on ne peut pas l'étudier par des méthodes scientifiques. Pour autant le phénomène existe. C'est juste que nous manquons de méthode fiable pour l'étudier.

Si vous prenez l’astrologie, vous pourrez mesurer qu’à chaque fois que saturne se trouve à tel endroit, ça n’a pas d’impact sur les statistiques des sales journées passées par nous autres. Ce n’est pas une science. Donc si vous voyez une astrologue passer et obtenir un doctorat en science sur ce sujet, posez vous des questions.

Tous ceux qui, peu nombreux autour de moi, me parlent d’hydrogène blanc se sont vue systématiquement rétorquer que l’hydrogène natif est très présent partout dans l’univers mais pas sur terre et pour une raison toute simple. L’atome d’hydrogène est le plus petit qui soit et se faufile partout à travers le maillage atomique de son contenant. Une bouteille qui contient 1 kg d’hydrogène pèse 7 kg. En dessous les fuites condamnent le stockage à une durée plus limitée. Le seul moyen de le stocker à long terme consiste à le lier à d’autres molécules (hydrocarbures, chimie organiques, alcanes…)

Donc s’il est admit que la terre produit naturellement de l’hydrogène, par des réactions de réduction ou comme produit de la radioactivité, le consensus rarement remis en cause stipule que cet hydrogène ne pouvant être stocké, s’évapore jusqu’au plus hautes couches de l’atmosphère avant de se perdre dans l’espace car notre gravité n’est pas suffisante pour le retenir. Il en est de même pour l’hélium. Or, il existe de rares réservoirs naturels d’hélium, en particulier aux Etats Unis. Mais ça n’a pas contribué à faire changer d’avis les états d’esprits pour l’hydrogène.

L’épisode du Mali a été perçu comme une exception qui confirme la règle plutôt que comme une incitation à nous remettre en cause. Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas. Le phénomène est similaire à la problématique de récupération des premiers étages des fusées Ariane mais on pourrait en trouver d'autres. Ceux qui prétendait que c'était juste possible, sans parler d'intérêt économique, passaient pour des imbéciles. Mais même quand SpaceX y est arrivé image à l'appui Il a fallu encore du temps après ça pour que ça se décoince. C'est vous dire à quel point le milieux peut être borné, sourd et aveugle.

Le résultat de tout ceci est que nous avons perdu 20 ans au bas mot, simplement parce que nous avons pas voulu explorer le domaine. Mais face aux enjeux actuels et aux opportunités, on va peut être au moins chercher à comprendre et analyser le sujet en dehors des réflexes idéologiques.

[NGF au sens technique / technologique du terme ...]

Bonjour,

Je n'ai plus eu le temps de poster faute de temps mais je voudrais faire quelques remarques rapides.

- Vous extrapolez sur des "maquettes" dont le but est soit de communiquer, soit d'explorer des solutions parfois localisées. Pour tester ce qui se passe par exemple, au niveau de la pointe avant il faut tout un fuselage. Mais toutes les géométries n'impactent pas de la même manière. Puisqu'il faut choisir une configuration, on en prend une mais ça n'engage pas davantage. L'idée générale reste que pour résoudre un problème compliqué, on le décompose en plusieurs problèmes plus simples. Mais on essaie le plus possible d'avoir un problème à résoudre à la fois.

- On peut imaginer plusieurs configurations de soutes. A portes, coulissantes, pivotantes... Une des difficultés se situant au niveau des vibrations quand on ouvre la cavité à hautes vitesses avec l'idée qu'une arme va devoir passer au travers quand on va la larguer. Pour simplifier ce dernier problème, on peut même imaginer une porte pivotante à 180° sur son axe de symétrie longitudinal qui porte l'arme sur sa face interne. Mais c'est très lourd. Dans tous les cas, ces solutions impliquent de devoir emporter de la masse et du volume, même quand elle est vide c'est à dire au moins la moitié retour de la mission, donc une surface mouillée qui fait de la trainée. Une solution serait de concevoir une soute soit conforme consommable (éjection de de la paroi avant largage de l'arme. Il ne reste que le pylône ou des attaches dans le cas semi-encastré), soit conforme démontable (amovible: si la soute est présente, elle est plaquée au fuselage, peut s'ouvrir/se refermer mais ne se largue pas. C'est plus lourd et ça traine mais c'est réutilisable). Chacune a ses avantages / inconvénients. Et une soute peut aussi emporter du carburant...

- Quelque soit la configuration, la présence d'une dérive améliore la manœuvrabilité. A ma connaissance il n'existe pas de configuration qui y gagne quand on lui retire sa dérive. On peut compenser son absence mais il me parait très difficile de pouvoir faire mieux sans elle. En revanche je peux vous indiquer une solution mais qui à mon avis ne sera pas retenue (dommage). Une bi-dérive papillons à deux axes de liberté, le second en amont du premier plutôt qu'au même niveau. En configuration haute manœuvrabilité les surfaces se comportent comme sur la maquette de Dassault du Salon du Bourget ou le YF-23. En configuration de convoyage, les deux dérives s’aplatissent en diminuant le dièdre à zéro. On y gagne en furtivité, un poil en portance et trainée mais les contraintes aérodynamiques imposent un surplus de poids important sauf tour de force des ingénieurs. 

[[A la rencontre du H160M futur hélicoptère interarmées léger HIL]]

Il y a 6 heures, g4lly a dit :

Pour le moteur vertical je suis tres dubitatif ... les entrée d'air et les échappement ne semblant pas compatible avec la position verticale de la turbine.

 

Il y a 5 heures, HK a dit :

C’est probablement ce moteur électrique qui est installé verticalement.

 

Ce n'est pas ce que l'on m'a raconté, ou alors ai je mal compris. Il n'y a pas de moteur électrique sur le rotor de cette machine et si c'était le cas je pense qu'il serait plus petit que le volume ajouté par rapport au H130.

Le premier but visé était la simplification de la boite de transmission parallèle plutôt qu'orthogonale. Et je réaffirme que l'on m'a bien dit que la turbine était verticale avec prise d'air par le bas et échappement vers le haut dans les pales, ce qui en prime a pour effet de diluer la signature IR. (Moi je craignais pour la températures des pales mais mon interlocuteur pas du tout). D'ailleurs quand on compare le H130 habituel et le DisruptiveLab l'espace ajouté semble bien occuper dans les 80+cm en hauteur ce qui est à peu prêt la longueur de la turbine hors échappement (1m en tout). Je ne pense pas que ce soit pour faire un hélicoptère mezzanine duplex.

Ceci dit visuellement j'ai aussi du mal à imaginer la turbine verticale ou alors c'est bien dissimulé car on distingue une prise d'air à tribord et un échappement bâbord arrière. Ils ont peut être adapté le moteur... Mais ce que l'on m'a rapporté est bien ce que je vous ai dit. On saura bien un jour si mes sources sont dignes de confiance ou non mais dans ce derniers cas je serais le premier surpris. 

[[A la rencontre du H160M futur hélicoptère interarmées léger HIL]]

il y a 11 minutes, g4lly a dit :

C'est une hybridation parallèle pas série les deux moteur électrique et thermique son relié ensemble a la boîte.

Dans un premier temps oui. Pour la suite je n'ai pas la même information mais vous en savez peut être plus que moi.

il y a 11 minutes, g4lly a dit :

Mais à connaissance il n'est pas prévu de "freinage regeneratif".

Si. C'est (vaguement) mentionné ici. "Electric motor can be used in a reversible way....". Ceci dit, cette phrase décrit exactement ce que vous dites.

En revanche, Il m'a été indiqué que c'est le but recherché en tout cas. A voir si c'est maintenu dans le temps. Au fil du développement des surprises peuvent apparaitre et les objectifs changent.

[[A la rencontre du H160M futur hélicoptère interarmées léger HIL]]

Je n'ai pas eu le temps de poster ces derniers temps mais je suppose que vous avez vu passer l'information dans la presse.

Je poste ici mais j'ai vu qu'il y avait un fil dédié au Démonstrateur Racer. N'hésitez pas à déplacer mon post au cas où.

D-Light => DisruptiveLab

Concernant le D-Light pour Disruptive Light, l'hélicoptère a volé en fin d'année dernière d'après mes informations. Il a été présenté officiellement fin novembre. En revanche son nom a encore changé pour DisruptiveLab.

Comme annoncé, la machine est basée sur le H130 largement transformé pour l'occasion. En effet la turbine est positionnée à la verticale ce qui permet d'avoir une boite de transmission parallèle plutôt qu'orthogonale. Les gains sont attendus surtout en terme de facilité de maintenance, simplicité et fiabilité. Dans une moindre mesure également en performance. L'idée est de généraliser ces avancées à toute la gamme des hélicoptères de l'entreprise.

La prochaine étape dont je ne pouvais pas parler jusqu'à présent consiste à découpler complètement la turbine du rotor. A la manière des voitures hybrides, la turbine entrainerait un alternateur lié à une batterie tandis que le rotor serait entrainé par un moteur électrique. L'avantage attendu entre autres choses, consiste à récupérer l'énergie en descente grâce au côté réversible de l'électrique. Cette étape auparavant appelé D-Light 2 est semble il intégré au sein programme DisruptiveLab qui regrouperait tout ça. Je suis moins bien informé au niveau du marketing qui en plus change tout le temps.

Pas d'autres info pour l'instant concernant les NH-90/Racer/H160 militaire pour lesquels j'avais posté. Dès que j'en aurais des diffusables, je reviens vers vous.

 

Le 26/07/2022 à 23:47, Teenytoon a dit :

@johnsteed tu travailles chez Airbus helicopters où tu es juste un très bon enquêteur avec de très bons contacts de haut niveau ?

En tout cas merci pour toutes ces infos.

Non pas du tout.  Dans le cadre de mon travail, je suis souvent amené à côtoyer des personnes bien informées et j'en déduis ce que mes connaissances permettent.

Je viens de m'apercevoir que ma présentation qui doit dater de 10 ans au bas mot a disparue . Quand j'aurais un peu de temps je la referais.

 

[Exportation du Rafale: prospects et clients potentiels]

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Mais je ne peux rien partager, je ne vais quand même pas vous donner l'architecture de l'armée de l'air Colombienne; même si je le voulais ça s'exprime avec des outils spéciaux, c'est trop compliqué à exprimer en langage courant.

Je suis curieux. On pourrait avoir une idée d’à quoi ressemble ces outils spéciaux ? Un genre d’organigramme dynamique ? Ca appartient à quel(s) genre(s) d’outils / applications ?

 

Il y a 9 heures, Patrick a dit :

C'est un peu bas pour l'EF, trop bas pour le Gripen E (ce sont les prix du Gripen C/D en usage "temps de paix"), trop bas pour le F-16V qui est un peu plus haut, et trop haut pour le Rafale qui est un peu plus bas.

Suggestion en passant:

A moins que ça existe déjà sans que je le sache. Ne pourrait on pas imaginer un outils sous la forme d'une page web, sur ce forum ou ailleurs qui centraliserait ce que l'on sait ou ce que l'on pense être le plus probable concernant diverses données des appareils ? Une sorte de monitoring de données intéressantes en fonction des informations glanées de manière supposées fiables (les déclarations officielles par exemple). Outils que l'on alimenterait au fur et à mesure des publications et de leur degré de fiabilité.

Pour chaque appareil, on pourrait avoir:

• Coût heure de vol
• Coût d’achat
• Cadence de production
• Fermeture de chaine production estimées.
• SER
• Performance AESA
• Taux de disponibilité   (veiller à bien le définir celui là)
• Eprouvé au combat face au S300 ?
• ...
• .

On pourrait rajouter ce que l'on juge pertinent. Les valeurs sont indiquées en fonction du moment sur une courbe de temps. Ce que l'on savait à telle date et comment ça a évolué au fil du temps. Ce que l'on savait, que l'on croyait et ce que l'histoire à montré après coup. Bref, une sorte de tableau de bord / monitoring de ce que l'on pense savoir ici. Je sais que le Wikipédia fait déjà un peu ça mais ce serait en plus précis.

Avec un serveur une petite bdd et d'un peu de taf ça me parait faisable.

Au passage dans le dernier Air&Cosmos il y a un tableau comparatif de différentes technologies utilisées (et des SER) dans les chasseurs actuels. Le comparatif a pour but d'illustrer à quel point la notion de génération (4, 4,5,5..) n'est pas pertinente. Je ne sais pas si je peux en poster une copie ici, légalement.

[Exportation du Rafale: prospects et clients potentiels]

Il y a 5 heures, Chimera a dit :

il dispose d'un radar AESA avec une meilleure couverture, car celui du F-16 ne fait qu'un balayage électronique, mais l'antenne est fixe, alors que celle du Rafale se déplace sur les côtés.

Il n'y aurait pas une confusion avec le projet Aesa de l'Eurofighter, là ? Ou l'on parle d'une agilité des lobes supérieures ? (ce qui serait étonnant comme détails dans un journal généraliste)

 

Il y a 5 heures, Chimera a dit :

Alors que son coût d'exploitation est presque aussi élevé que celui de l'Eurofighter, une heure de vol du Kfir coûte actuellement près de 18 000 dollars (cher parce qu'il n'y a presque pas d'opérateurs, de pièces de rechange ou de support), le Rafale se situe entre 15 000 et 17 000 dollars, l'Eurofighter entre 19 000 et 21 000 dollars, le F-16 entre 9 500 et 11 000 dollars et le Gripen entre 7 500 et 8 000 dollars.

C'est conforme à ce que l'on a pu apprendre par ailleurs ? Je trouve le F-16 plutôt bas dans cette estimation, non ?

[Pourquoi Apollo a mis 73h à aller sur la lune ?]

Quelque chose comme ça ? Il n'y a pas toutes les vitesses ni les dates pour que ça est reste assez lisible mais il y a déjà quelques informations pour se rendre compte.

39 000 km/h c'est un maximum quand le vaisseau "retombe" sur la terre à son retour après avoir atteint son maximum d'énergie potentielle. A l'aller, l'idée c'est d'économiser au maximum son énergie. Donc peu importe si ça prend un peu plus de temps. On met juste l'impulsion qui suffit. Si à l'aller, on veut maximiser l'économie d'énergie, on pourrait imaginer que le vaisseau s'arrête pile au point d'équilibre (qui n'en est pas un dans la durée d'ailleurs) Terre - Lune. Donc on fait un compromis pour ne pas mettre 3 mois pour y aller non plus. On est dans la recherche d'un optimal selon les contraintes de la mission.

 

[SNA Suffren, SNLE et SSGN capacité française]

Le 08/11/2022 à 02:47, Patrick a dit :

D'où l'intérêt du Shortfin pour la marine française... 

Ce serait tentant mais je pense que les économies n'y seraient pas. Nous nous retrouverions avec 2 types de sous marin dont un en unique exemplaire et avec des performances dégradées par rapport aux autres, des tactiques, des procédures qui lui seraient propre.... Les sous-mariniers iraient à reculons. Juste pour l'anecdote, et même si ça n'est pas dimensionnant, savez vous comment les équipages appellent le Perle depuis sa réparation avec l'avant du Saphir ?

- Le Périr.... 

Bon, c'est dérisoire je suis d'accord. Mais il faut savoir ce que l'on veut et avec notre savoir faire, un Shortfin, ce serait mégoter. En plus on cherche à augmenter le nombre de réacteurs pour justifier les couts de la ligne de prod.

Bref, je n'y vois qu'une fausse solution car de fausses économies. C'est comme d'acheter un outils sous dimensionné pour bricoler à la maison. Au final, tu payes le matériel qui aurait pu suffire puis le matériel de pro une fois que tu t'es aperçu que le premier ne te suffit pas. Donc plus cher et pour rien. Bien tenté mais au final, c'est moins économe. Nous nous retrouverions à payer 90% d'un SNA pour 60% de ses performances.

Si nous voulons un 7ième ou 8ième sous marin, ce sera un SNA. Il faut qu'on trouve de solutions en ce sens. C'est à l'industrie de s'adapter, pas le contraire (dans une certaine mesure)

Les problèmes liés aux équipages, aux contraintes industrielles sont bloquantes. C'est vrai. Mais si on ne cherche pas de solution, ça veut dire qu'on ne peut même pas envisager l'idée d'un second PANG non plus. Et je pense que des solutions, il y en a. Sinon on va se retrouver comme avec les réacteur nucléaires civils qui manquent de soudeurs. C'est une affaire de gestion donc ce n'est pas insurmontable.

[Guerre Russie-Ukraine 2022+ : Opérations militaires]

Entendu à l'instant sur LCI:

- Le porte parole du ministère de la défense Ukrainien précise que depuis des mois, il y a des discussions à propos de la fourniture d'avions de combats. Il demande des avions de combats de 4ième génération y compris occidentaux, dont des Rafales. Le nom de DA a été cité par les autorités ukrainiennes selon la correspondante Laurence Haim. 

Le porte parole indique être conscient que ça prend du temps et qu'il y a des difficultés ce que l'on sait déjà.