johnsteed

L'article complet indique bien qu'il vole tous les jours. Voler, ça dit bien ce que ça veut dire. Ce n'est pas seulement tourner au banc. Voici l'article complet. Si je n'ai pas le droit de le citer, merci de me l'indiquer mais il semble disponible pour tout le monde.

Je vous vois parler du Silvercrest, et même en plusieurs versions. Les seuls échos que j'en avais eu concernaient des noms d'oiseaux qui avaient circulé dans les couloirs entre DA et Safran et à l'intérieur de Safran. J'en étais resté à l'abandon du programme reconsidéré comme un démonstrateur technologique histoire de l'enterrer discrètement. Ainsi qu'à une absence totale de client. Dans la foulée de vos messages, j'ai mené quelques rapides recherches et je suis tombé là dessus (sans l'accès à l'article complet) mais c'est nouveau pour moi. Presque ressuscité. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-moteur-silvercrest-vole-tous-les-jours-a-istres-olivier-andries-safran-924767.html Avez vous davantage d'informations ? DA serait il prêt à reconsidérer la motorisation du silvercrest ? Ca me parait illusoire tant le changement de moteur a nécessité un long développement pour passer du 5X au 6X Pour revenir à la problématique des cellules adaptées aux missions MAWS, je voudrais insister sur quelques points. Que ce soit pour les missions MAWS, MPA, Awacs... nous sommes sur des séries souvent modestes, au mieux. Il existe une tentation d'essayer de trouver une cellule commune, issue du civil, qui pourrait se décliner pour chaque cas. Ils ont en commun d'emporter une électronique qui à la fois en masse et en valeur est en constante augmentation. Au point que l'on peut se poser la question de savoir s'il s'agit davantage d'une cellule qui intègre des systèmes ou de systèmes que l'on intègre dans une cellule, dont les performances apparaissent comme au second plan. Sur le plan de la cellule, je militais depuis longtemps pour une mission Awacs depuis des drones (radar en l'air et opérateurs au sol, comme sur les MQ-9 Reaper) quitte à commencer par un mix (drones + awacs pilotés). Mais à mon grand regret, ça n'a pas l'air d'avoir les préférences des décideurs. Je n'ai toujours pas entendu les arguments pour me convaincre que ce n'est pas la solution mais c'est comme ça. Donc en attendant que les américains le fasse pour que comme d'habitude, on change d'avis, il nous faudra aussi un Awacs piloté. Et le mieux serait d'avoir une cellule commune pour la marine embarquée et l'armée de l'air. Donc une cellule qui soit capable de prendre la succession des Hawkeyes et si possible de s'adapter aux autres missions confiées aux ATL. Même si ce n'est pas aussi idéal que d'avoir une cellule dédiée comme les ATL dans sa mission. Mais il faut tenir compte des couts. A vue de nez, la cellule qui me paraissait la plus facilement navalisable, c'est l'ATR 42 ou 72 en renforçant la structure et repliant les ailes, même si l'autonomie reste à travailler (ravitaillement en vol ?). Si on opte pour un A320 dédié aux Awacs et MPA, exit la navalisation. idem pour les Falcon (aile basse, à confirmer mais ça me parait rédhibitoire). Donc, on s'orienterait vers du ATL rénové (ATL 5 ou 6), A320 MAWS et Falcon MPA. Plus des futurs achats d'Awacs américains comme aujourd'hui. Sachant que les cellules d'ATL commencent à dater et que nous en avons de moins en moins et que relancer la chaine de production revient à lancer un nouveau programme. Bref, peu de progrès de souveraineté par rapport à la situation actuelle et tout autant de cellules différentes à développer, intégrer et maintenir. Je crois néanmoins qu'il y a quand même matière à réflexion pour essayer de rationaliser tout ça.

Je suis aussi perplexe que vous et je n'ai pas (encore) la réponse à vos questions @Patrick @Boule75. Je vous remonte l'information telle que je la reçois parce qu'elle est tellement unanime que je ne peux pas la considérer comme des griefs qui émergent comme dans toutes les entreprises où il y a des rancoeurs. En matière d'arrogance, les ingénieurs & Co n'ont rient à envier à d'autres professions d'après mon expérience. Mais je ne serais pas honnête si je ne remontais que des informations qui me semblent correspondre à mes sensations. Donc cette information me laisse songeur mais elle est bien là. Bien entendu je ne manquerais pas de creuser dès que j'en aurais l'occasion et si j'ai du nouveau, je vous en ferais part pour nourrir la réflexion ici. Justement non. D'après mes retours, même quand les automatismes fonctionnent, entre le pilotage, la surveillance des capteurs, le chef de mission, la mission, la sécurité, l'environnement, les systèmes... ils sont sans arrêt à communiquer entr'eux pour bien se coordonner et être efficace. Quand les automatismes dysfonctionnent, ça rajoute encore à la tâche. Mais dès le départ le niveau de concentration exigé pour la mission est déjà très élevé. D'où la réflexion demandée à l'ONERA pour déterminer comment y rajouter la gestion des drones dans le futur. Concernant les autres aspects de votre réflexions, j'avoue qu'à l'heure actuelle je n'ai pas les retours pour identifier les problèmes.

Bonjour, oui je m’apprêtais à faire un post en ce sens. J'ai quelques informations que je peux publier, même si d'importance mineure. Les D-Light et Racer sont en retard. L'information date de fin mai mais elle n'était pas confirmée jusqu'à mi juin. Les premiers vols de chaque machine étaient prévus pour le début juillet mais d'après certaines sources ce serait plutôt pour l'automne. La source la plus sérieuse indique plutôt la fin de l'année pour les fêtes ou un peu avant. La communication autour de ces programmes étaient prévue initialement pour le 11/09/2022. J'ignore si elle est maintenue mais comme elle devait initialement avoir lieu après le premier vol, elle sera vraisemblablement repoussée d'autant. Concernant les échos relatifs au NH-90, ils sont toujours similaires à ceux que j'ai déjà fait mais il y a des nouvelles nuances. Le NH-90 est très sophistiqué et trop compliqué ce qui induit une maintenance dont le tarif est très élevé. Un magazine indique un coût de l'heure de vol supérieur au F-16. Je n'ai pas de confirmation. Après qu'un client nordique ait indiqué qu'il voulait rendre ses NH-90 (information publique je crois) un client néerlandais a demandé un développement spécifique pour ses H215/H225 afin de pouvoir faire avec ces deniers et pour moins cher, une partie des missions initialement prévues pour le NH-90. Ca en dit long. En France au moins, certains automatismes comme le largage des bouées ASM ne se pratiquent pas comme prévu. Le système a été pensé pour que l'équipage détermine à l'avance les points de largage des bouées. Le pilote automatique détermine une trajectoire pour qu'au passage des points de largage, les bouées soient automatiquement mises en œuvre. En pratique ce système ne donne pas satisfaction au point que le largage se fait manuellement, parfois à la main ! Ca m'a paru si énorme que je me suis demandé si je comprenais bien ou si le personne s'exprimait bien. Je pense qu'il faut le comprendre comme déclenché depuis le système des bouées et non pas activé depuis le pilote automatique, mais je ne suis pas certain de ce point. La charge de travail de l'équipage est considérée comme "à bloc" car tout le monde (ils sont 4) doit se parler en parler en permanence pour passer au bon endroit et larguer ce qui doit l'être au bon moment en plus de coordonner tous les éléments de la mission entr'eux. Il est envisagé que dans le futur les hélicoptères puissent gérer des essaims de drones. La question pour l'ONERA est de savoir comment demander plus à un équipage qui est déjà à bloc parce que les systèmes actuels (les automatismes surtout), sur le NH-90, peinent à faire ce qui était prévu. La question de savoir si la différence de réussite entre les H215/H225 et le NH-90 est liée à la question programme national vs programme en coopération n'est pas tranchée par mes sources. Pas de réponse claire à ce stade mais la question est posée. Un point plus nouveau concerne les pilotes. Une des raisons qui expliquent ce qui précède, découlerait de l'attitude des pilotes. A de rares exceptions prêts mais qui existent, le syndrome du "melon" des pilotes, je cite "qui se la pètent à un niveau inimaginable" expliquerait qu'ils n'en font qu'à leur tête. Et que la fiabilité et les couts de maintenance n'en seraient pas là où ils en sont si ces derniers "écoutaient et faisaient ce qu'on leur dit de faire" plutôt que d'attendre que la machine réponde comme ils l'attendent. Je mets entre guillemets pour citer ce que l'on m'a rapporté. Ce dernier point m'a été rapporté par plusieurs sources qui ne se connaissent pas. Au point de constituer une sorte d'unanimité rare. Mon impression personnelle me rappelle un autre travers que j'ai pu constater dans ma vie professionnelle. Parfois, pour ne pas dire souvent, le politique fait des choix d'ingénieur parce qu'il tient absolument à disposer de tel matériel pour des raisons plus émotionnelles que rationnelles. Et il délaisse la décision politique aux ingénieurs quand il ne veut pas l'assumer afin de pouvoir se défausser au public en disant, que techniquement il n'avait pas le choix. Ici j'ai l'impression que les pilotes veulent piloter comme s'ils étaient les concepteurs de la mission et les ingénieurs imaginent un programme comme s'ils en étaient les pilotes. Or il semble que certains pilotes n'aient pas autant de problèmes que d'autres.... Au final je perçois quand même dans les nombreux et récents retours (qu'ils aient raisons ou pas, je ne peux pas vérifier) que bien que les travers existent dans les deux sens, l'égo des pilotes surclasse tout le reste en matière d'amplificateur de conn@&é"é@&é"ries. Voilà pour les dernières nouvelles.

Il faut un peu lire pour savoir qui c'est et d'où il vient. C'est un ancien pilote UK et il sait de quoi il parle. Il a fait parti du programme d'échange de pilote qui a régulièrement lieu entre la RAF et notre Armée de l'air où il a fait des missions de guerre sur Mirage 2000. Depuis il adore le Mirage 2000 qu'il qualifie de "Ultimate F-18 Killer", encense les commandes électriques de vol en mentionnant que ce sont les seuls ou à peu près parmi les avions à CDEV à posséder une âme. Au point que contrairement aux autres, en particulier le F-16, le M2000 "parle" à son pilote. Le M2000 est son avion préféré et il ne le cache pas. Bel hommage en tout cas.

On dirait qu'on y arrive. http://www.opex360.com/2022/07/02/systeme-de-combat-aerien-du-futur-berlin-parle-de-remettre-en-question-la-cooperation-avec-paris/ A un moment il va falloir quand même faire des choix et avancer.

Je l'écris sans y croire car les missions et en particulier le taux de dilution ne sont pas compatible. Mais un M88 porté à 110Kn pourrait aussi remotoriser le Mirage 2000-5 moyennant beaucoup d'adaptations. 15% de poussée en plus, 20% de masse en moins, conso en baisse.... Ce serait beaucoup plus intéressant le jour où l'on pourrait rétrofiter la technologie taux de dilution variable prévu pour le futur NEFE sur le M88. Là, on aura une vraie avancée. Mais je ne pense pas que ce soit prévu. Pour notre armée de l'air ce serait sans doute beaucoup d'investissements pour un avion presque en fin de carrière mais pour la flotte exportée, indienne en particulier et les mirages ex EAU et futur Marocain, il y aurait peut être une demande. Je crains que l'annonce pour cette semaine ne concerne que l'amélioration du Fadec de l'actuelle version du M88. Mais j'espère me tromper.

Alors quelques nouvelles fraiches du programme SCAF et du NGF en particulier depuis l'ONERA. Des équipes travaillent sur le programme comme s'il était lancé, confirmé, verrouillé à 99% ou plus. La question n'est pas de savoir s'il se fera mais avec qui. Et encore la question leur semble secondaire, parce qu'en attendant, du côté de l'ONERA, ça avance. On pourra objecter que ce n'est pas l'ONERA qui décide du programme. Mais ce que je vous retourne concerne l'état d'esprit des équipes au travail. Le cockpit en particulier fait l'objet de beaucoup d'attention. Ils en sont à concevoir le futur simulateur du NGF. Au delà des écrans tactiles, on parle désormais d'écrans "tangibles": Des écrans qui se déploient en phase de convoyage pour augmenter la surface de travail et se replient au besoin (dogfight,...) Il s'agit de pouvoir présenter les données au pilote au mieux sachant qu'avec le possible contrôle des drones, les ECM, l'IA... les tâches à accomplir vont aller en augmentant par rapport à la génération actuelle => travail sur l'ergonomie. Pour le reste (partie technique) je n'ai pas le droit d'en parler pour le moment. Voilà, ça m'a surpris aussi mais on en est là. Ils sont à fond.

De mémoire, il me semblait que l'on avait déjà vu passer une information comparable il y a quelques semaines à propos d'une coopération avec l'Inde pour un moteur "d'au moins 120 KN" (125 KN dans mes souvenirs). Ma mémoire me fait défaut mais je pensais que c'était déjà plus ou moins validé sous la forme d'un accord Safran / Industriel indien. J'avais même compris qu'il était envisagé de le monter sur Rafale non seulement pour les essais mais peut être pour davantage ce qui m'avait rendu très sceptique. Visiblement d'après cette information, j'avais tort. Ce que je m'explique mal, c'est la décision de vouloir tester ce moteur sur Rafale alors que l'on peut imaginer que la différence de taille nécessiterait de modifier non seulement les entrées d'air mais toute la veine derrière. En outre à quoi bon tester un moteur dans des condition non optimales après beaucoup de transformation d'un Rafale alors qu'il serait peut être plus simple d'aller sortir du musée le Rafale A ou le Mirage 4000 pour tester ce moteur. On pourrait penser ces dernières cellules vraisemblablement mieux dimensionnées. Bref il y a des éléments qui me semblent curieux à ce stade mais comme nous en savons très peu, il y a sans doute des explications. Wait & See comme on dit.... Edit: Je faisais référence à ce post

Je pense que mon intervention aurait en apparence au moins plus sa place dans un sujet consacré à la marine d'Arabie Saoudite mais le contexte se prête davantage à être exprimé ici. J'ai de multiples retours que je considère comme fiables au sujet de l'armée d'Arabie Saoudite, et en particulier de sa marine ou de son aéronavale. Comprendre hélicoptères embarqués. A propos des frégates que nous avons vendues à ce pays: Le hangar hélicoptère a été aménagé pour servir de salle de prière. Il peut éventuellement servir pour un hélicoptère.... Les frégates ne sortent quasiment jamais plus d'une journée, comprendre de jour uniquement. La raison ne tient pas au bâtiment qui est tout à fait en état pour le permettre. ... . J'en ai d'autres du même acabit mais je m'arrête là, je pense que tout le monde à compris. Je ne sais pas si la totalité de l'armée est dans le même état d'esprit, ou plus ou moins, mais d'après mes retours, c'est assez symptomatique du reste. J'ajoute que parmi les armées à qui nous fournissons du matériel, ce n'est pas la seule dans ce cas. On est typiquement dans le cas du client de la Fnac ou d'ailleurs qui veut le meilleur appareil photo qui coute la peau des fesses, avec tout le matériel qui va avec. Il s'intéresse aux performances, aux technologies, mais au final, l'appareil photo ne sort jamais du placard tout comme l'expérience du photographe.

AH est en négociation avec un client voisin de la France pour une grosse commande institutionnelle d'une cinquantaine de ces machines. Rien n'est signé pour l'instant mais l'espoir est grand chez le personnel d'AH de voir ce contrat se concrétiser prochainement.

Je me suis mal exprimé. C'est le plateau cyclique qui s'incline mais par abus de langage on parle de rotor flexible / articulé / rigide... selon son type.

Quelques nouvelles que je considère comme fiables. Petit rappel d'histoire: Jusqu'au début des années 50 les hélicoptères étaient motorisés par des moteurs à pistons. Tout le monde songeait aux turbines car le rapport puissance poids représentait une avancée majeure. Mais coupler une turbine à un rotor nécessitait de pouvoir disposer d'une vitesse de rotation de la turbine la plus constante possible. Or mécaniquement cette dernière fluctue sans cesse et encore plus quand les conditions (altitude, température...) varient. La solution est venu d'un ingénieur qui a décidé de lui adjoindre une régulation électronique de l'injection. Il ne s'agit pas encore de FADEC à ce stade mais une sorte d’ancêtre. C'était purement analogique et destiné à la régulation de la vitesse de rotation de l'arbre turbine. Et ça a marché. Aujourd'hui tous les hélicoptères des grands constructeurs ont adopté ce choix. Les avancées à venir promettent un changement dont l'ordre de grandeur est à peu près comparable. Le DLight, D pour "Disruptive" léger, et non pas "lumière du jour" comme je l'ai entendu , avance gentiment mais il a encore changé de nom. Désormais ce sera quelque chose du genre AH-3....z. Ca pourrait encore changer. Le premier vol est prévu pour le début de l'été. Juin ou plus probablement juillet. La présentation à la presse est prévu pour septembre. La technologie embarquée chamboule l'architecture générale de la machine. Pour gagner en efficacité et réduire les pertes par engrenages turbine - rotor, la première se retrouve dans une position largement inédite. Si vous visualisez un peu vous comprendrez ce que je veux dire et que je détaillerai pas davantage pour l'instant. Ca relève quand même du tour de force car pour pouvoir manœuvrer la machine, le rotor doit pouvoir s'incliner. C'est un démonstrateur et non un prototype. Mais les avancées développées doivent être intégrées sur la totalité de la gamme AH. En revanche pour les programmes en collaboration (NH-90) ce n'est pas du tout assuré. Je dirais même que la probabilité est faible. AH sera le premier constructeur mondial à présenter une gamme de machine avec de tels avantages. C'est une partie de l'explication du peu de communication sur ce thème par le constructeur. Il s'agit de prendre le maximum d'avance sur la concurrence. Ce démonstrateur n'est que la première étape d'un programme plus ambitieux. D'ici ~3 ans, une seconde version verra le jour avec encore davantage d'innovations mais orientées sur le domaine de l'électrification cette fois ci. Ce programme n'a rien à voir avec le "FlightLab". Ce denier était prévu à l'origine pour tester une électronique de bord plus économique d'origine israélienne. Ca s'est révélé être un fiasco à tous les niveaux puis abandonné avant de revenir à des solutions plus sérieuses. Le programme FlightLab a été réorienté pour tester d'autres technologies. Mais que ce soit sur l'ampleur ou le sujet du programme il n'a rien à voir avec l'ex DLight. Concernant le H160 Les avancées du H160 confirment de plus en plus les problèmes de sous-motorisation. La puissance électrique demandée par les systèmes embarqués augmente dans des proportions considérables ce qui conduit à une réduction de la part de puissance disponible pour le rotor. La machine manque tellement de pèche qu'il est difficilement envisageable que la définition du moteur n'évolue pas mais pour le moment rien ne bouge.

J'ai pu recevoir quelques informations de la part de deux sources distinctes concernant ce que pense Naval Group de la situation en Australie. Je me permet de préciser que je ne crois pas qu'ils aient raison mais bien évidemment, ils sont largement mieux placés que moi pour savoir. NG n'est pas encore parti d'Australie pour ce qui concerne les sous-marins. Il ne s'agit pas du temps qu'il faut pour déménager à la suite de l'affaire que tout le monde connait mais des perspectives. A ma grande surprise, la direction de NG y croit encore. Les points suivants rentrent en ligne de compte. Les élection à venir pourraient voir le départ du 1er ministre actuel. En cas de changement politique, les choix de ces derniers mois ne seraient pas forcément confirmés et les cartes pourraient être rebattues. Le loby anti-nucléaire australien n'a pas dit son dernier mot et la contestation se met en place. (face à la menace chinoise, je crois que ça ne va pas peser lourd mais ce n'est que mon avis). Les USA ne seraient pas euphoriques pour transférer la technologie nucléaire à l'Australie. Et le réacteur nucléaire britannique RR, en plus d'être un peu trop gros, pressenti pour équiper les sous-marins est fortement équipé de technologies américaines. L'argument du choix d'un SNA plutôt qu'un sous-marin conventionnel tient pour tout le monde du prétexte. Même en Australie, tout le monde sait que la France a proposé des SNA au Brésil ainsi qu'à la Malaisie ce que j'ignorais pour cette dernière. En raison des délais pour construire les SNA, la flotte australienne pourrait s'en trouver équipée trop tard vis à vis de la monté en puissance des protagonistes du sud-est asiatique. Le cout des SNA très importants envisagés aujourd'hui seraient déjà considérés comme sous estimés par rapport aux couts réels. Bref, NG n'a pas encore totalement renoncé semble t il, ce qui est pour moi une surprise, voire de la naïveté. Mais je ne demande qu'à avoir tort.

J'en avais parlé il y a quelques temps ici. L'exploitation du cycle du Thorium est intéressante sur les perspectives mais à mon avis pas d'actualité. Certes il combine plusieurs avantages surtout en terme de sécurité théorique et intrinsèque quand il est utilisé dans la technologie des sels fondus. Moins de risque d'emballement ou de fusion du coeur. Egalement moins de déchets. Moins de risque de prolifération d'arme nucléaire. Mais il subsiste une liste de problèmes particulièrement ardus à régler. Pour activer un cycle thorium, il faut disposer d'une filière uranium. Ca veut dire qu'il faut maintenir deux filières pendant un certain temps au moins. L'avantage économique y perd beaucoup. Techniquement le point le plus délicat se situe au niveau de la chaine de désintégration. Les sels fondus peuvent être exploités avec ou sans modérateur (neutrons thermiques lents ou rapides). Le cas à neutrons rapides est le plus intéressants à exploiter en termes de performances. Dans les deux cas le circuit primaire est à la fois caloporteur et combustible. Pour les neutrons lents ce sont des barres de modérateur localisées dans un coeur qui enclenchent la réaction. Dans les neutrons rapides les sels sont eux même modérateurs donc tout le circuit diverge. Mais dans tous les cas, la difficulté provient de la composition des sels fondus qui comportent une grande variété d'atomes. En effet, en divergeant dans ce milieu la réaction nucléaire va engendrer pratiquement la totalité du tableau de Mendeleiev. Il devient alors très difficile de prévoir la composition de la "soupe" que l'on va obtenir et de simuler les interactions que ça va engendrer en matière de corrosion, de pollution de la réaction.... Gérer ce problème est à ma connaissance le principal frein technique à l'utilisation de cette technologie. En revanche le jour où l'on parviendra à la maitriser, elle pourrait se montrer très adaptée pour les réacteurs militaires. Mais avec le temps que ça va prendre, qui sait si d'ici là, ce type de réacteur ne sera pas en concurrence avec un descendant d'Iter qui lui, sera encore plus adapté.

Je prépare depuis un moment un post assez conséquent concernant le NEF / SCAF que je n'ai pas encore terminé faute de temps. Mais une fois les arguments posés, j'arrive à des conclusions similaires bien qu'au départ de ma réflexion je ne l'anticipais pas.

Je suis très perplexe face à ces révélations. Ça me fait l’effet d’une hypothèse de travail pensée par quelqu’un qui part du postulat de tout remettre à plat (c’est louable) tout en débarquant quant aux réflexions dans ce domaine. Si c’est révélateur du niveau de nos décideurs à la DGA et plus haut, c’est très décevant. Je me suis même demandé si cette fuite n’avait pas pour objectif de tester une réflexion auprès de personnes à la fois intéressées par ce sujet et non officiellement impliquées pour en extraire une vision extérieure. L’extérieur, c’est nous. Il y a peut être des choses vraies là dedans mais ça ressemble vraiment à des hypothèses de travail de quelqu’un qui veut renverser la table mais qui manque de réflexion de fond. On trouve pèle mêle, des réflexions qui me paraissent crédibles et d’autres plus farfelues. Pour les censées: Le NGF va exiger un budget plus proche de 100 milliards que de 60. Nous ne pourrons pas nous en payer plus que 150. Avec la géopolitique en cours et les conflits qui pointent le bout de leur nez il y a une nécessité de produire des armements qui fassent nombre plutôt que de tout miser sur le nec plus ultra technologique en trop petit nombre. Envisager une famille d’avions en capitalisant sur la cellule du Rafale ainsi que sur son électronique. Ça fait longtemps que je défends une production simultanée de Rafale F5, 6….en parallèle d’un NGF (ou Rafale XL) façons F16/F15. Les deux dotés d’une électronique commune pour diminuer les couts car si économies il doit avoir c’est à ce niveau. D’une certaine manière on en vient à définir les avions non pas en tant que cellules mais comme systèmes embarqués. Une même famille de systèmes informatiques (je regroupe sous ce vocable, cdve, radar, sna…) embarquée dans deux cellules différentes. Pour les folkloriques. Saab remplace de Gripen par un Mirage 2000 ressuscité. On passe d’un avion omnirôle à 3 avions pour des questions de marchés alors que l’histoire à montré que les achats sont d’abord politiques puis plutôt haut de gamme. On abandonne le PANG au profit de Mistral NG avec des flottes aéro plus petites pour assurer la permanence à la mer afin de remplir notre stratégie outremer. ?!?....(y a mieux à faire, non ?) (EDIT: Chaque catapulte électromagnétique va couter plus cher que chaque mistral NG...) On gonfle un M88 pour le coller dans un Mirage 2000 pour faire des économies. L'idée du moteur commun à deux cellules (F15/F16) est bien mais pas adaptée ici. Mais pour les économies... ?!? il faut refaire la cellule... J'arrête là pour ces dernières, il y en a trop. C'est peut être révélateur de l'état de la remise en cause de nos stratégies après les changements géopolitiques en cours. Ou plutôt de notre absence de stratégie à long terme au moins au niveau des choix des grands matériels. Pang ou pas ? quid du K22 et l'effet de série pour les snle / futur sna ? Rafale Scaf et monomoteur ? quid du centrage et des entrées d'air ? C'est un avion pas une maquette. On dirait quelqu'un qui a quelques informations mais qui les a peut être mal interprété et qui échafaude des solutions comme il peut. Ceci dit ça me rappelle aussi l'époque des années 60 - 70 où l'on envisageait un avion a géométrie variable avec les anglais tout en capitalisant sur la fabrication sous licence du TF-306 à la Snecma. Mais pour donner du travail au bureau d'étude, on fait le Mirage F1 en plus du Jaguar plus cher en parallèle, avant d'envisager l'ATF pour l'abandonner alors que le prototype était en construction au profit d'un Mirage 2000 qui est arrivé pratiquement 10 ans (seulement) après le Mirage F1. Bref, un peu la stratégie qui part dans tous les sens. Le M88 et le Rafale ont par la suite montré davantage de suite dans les idées et je pensais que désormais, on s'y tenait. Si on veut vraiment construire une stratégie à la fois militaire et industrielle (R&D) il y a moyen de réfléchir et je suis même partant pour y participer à mon niveau. Mais comme cela est présenté, ça fait vraiment très amateur.

Lors du conflit de l'ex-yougoslavie, alors que l'on parlait de Croatie, Serbie, Monténegro... et que j'y comprenais rien, un historien m'avait indiqué que pour bien comprendre ce qui se passait, il fallait réaliser que dans l'histoire, le manichéisme est rarement le reflet de la réalité et les prétextes la règle. Que plus on cherche, plus on découvre qu'au fil du temps, tout les peuples se sont à tour de rôle comportés des barbares. Certains ont fait bien pire que d'autres mais personne n'a les cuisses propres. Tout le monde se gargarise d'égalité. Mais en matière de saloperies bizarrement, le voisin est toujours pire que soit. Qu'en outre, pour la guerre du Kosovo, il fallait au moins remonter à l'entre deux guerres mondiales et s'intéresser à quelques personnages: - Ante Pavelic un homme d'état croate à la fois réputé et méconnu pour sa cruauté et néanmoins populaire. Considéré comme pire qu'Hitler par certains et acclamé par d'autres. Allez comprendre... - Un écrivain italien Curzio Malaparte dont la situation et le parcours hors norme ont inspiré des livres aussi intéressants et instructifs que terrifiants. En particulier "Kaputt" et "La Peau" Extrait de Kaputt (qui m'a beaucoup marqué) pour vous donner une idée... – Le peuple croate, disait Ante Pavelic, veut être gouverné avec bonté et avec justice. Et moi, je suis là pour garantir la bonté et la justice. Tandis qu’il parlait, j’observais un panier d’osier posé sur le bureau, à la droite du Poglavnik [équivalent croate du mot Duce, employé par Ante Pavelic pour se désigner comme chef]. Le couvercle était soulevé : on voyait que le panier était plein de fruits de mer. Tout au moins, c’est ce qu’il me sembla : on eût dit des huîtres, mais retirées de leurs coquilles, comme on en voit parfois exposées sur des grands plateaux, dans les vitrines de Fortnum and Mason, [un grand magasin de luxe], à Piccadilly, à Londres. [Le diplomate italien Raffaelle] Casertano me regarda et me cligna de l’oeil : – Ça te dirait quelque chose, hein, une soupe d’huîtres ? – Ce sont les huîtres de Dalmatie ? Demandai-je au Poglavnik. Ante Pavelic souleva le couvercle du panier et, me montrant ces fruits de mer, cette masse d’huîtres gluante et gélatineuse, il me dit avec son sourire, son sourire las : c’est un cadeau de mes fidèles oustachis, ce sont vingt kilos d’yeux humains.

Si ça fonctionne effectivement comme vous le supposez, ça agit comme un séparateur de couche limite. C'est mal nommé, on devrait parler d'extracteur de couche limite. On en trouve une application sur certains camions. Le flux d'air libre (extérieur) donc plus rapide va aspirer la couche limite au frontal du camion pour diminuer la trainée. (source image, wikipédia) Si le même phénomène est à l’œuvre sur le Rafale, le flux d'air libre sur l'extrados de l'aile, donc flux d'air rapide, va contribuer à aspirer l'air de la couche limite qui, se déplaçant avec la cellule, induit une trainé un peu comme un bourrelet d'air. Si le canard freine cette extraction, la trainée augmente induisant un aérofreinage. J'espère que je suis clair...

Ils fêtent le 1er avril en Inde ? Le Rafale nécessite de voir ses entrées d'airs redessinées dès que la poussée va au delà des 8,3T. Je ne parle même pas du centre de masse sur la cellule. Et ils prévoiraient de monter à 12,5T comme ça. Avec pourquoi pas la possibilité d'imaginer de remplacer les deux juste pour voir, tant qu'on y est, on obtiendrait 25T de poussées sur un Rafale certes un peu plus lourd puisque les moteurs le seront également. A ce rythme, on n'a plus besoin de catapulte sur nos porte-avions présents et futurs. Avec 12,5T, on est dans la gamme de poussée visée pour le NGF. Donc si on conserve le diamètre d'entrée du M88, il va manquer d'air pour pouvoir se montrer compétitif en matière de consommation. Comparé a un moteur de diamètre plus grand, il va falloir le gaver de carburant ou monter une TET monstrueuse. Un moteur de 12,5T, pourquoi pas mais c'est pas sur le Rafale qu'on va le tester en vol. Peut être sur le Mirage 4000. Je pense qu'on ne nous dit pas tout. Ou alors le programme est géré par le réalisateur du film mentionné plus haut, à l'image du héros dans le cockpit du pseudo Rafale. Avec un casque HiFi sur les oreilles, fauteuil tout cuir et en t-shirt. En matière de dingueries, ils sont pas mal.

Houlà Je voudrais vous citer un autre point de vue rapporté des conversations auxquelles j'ai personnellement assistées. Mon propre père était dans l'aéronavale en ce temps là. Et je me souviens très bien de ce qui s'est dit avec d'autres personnes. Voici les points en question: Le Mirages sous embargo étaient en bout de piste, plein fait, pilotes en alerte et prêts à partir dans la minute. Au cas où ça se passe mal sur le terrain. De Gaulle avait décidé de l'embargo pour une raison principale: Ne pas avoir été tenu au courant ou ne serait-ce prévenu de l'attaque par Israël. Cette vexation a interféré avec d'autres aspects dont on ne parle jamais, pour plein de raisons. A savoir : La politique de de Gaulle était que la France pousse les pays du moyen orient vers la paix. L'armement fourni devait servir à se protéger, pas à attaquer. Bien entendu personne n'est dupe, De Gaulle le premier et c'est une affaire de confiance. Mais surtout, De Gaulle était parfaitement au courant, qu'allant dans ce sens, la France était en train de donner l'arme nucléaire à Israël en douce des américains dans le cadre d'une opération rocambolesque. Israël tentait de manipuler, ou disons influencer des français sensibles à la cause d'Israël pour s'octroyer l'arme nucléaire et l'état français au courant a non seulement laissé faire mais à bien aidé. En particulier, concernant le réacteur nucléaire que la France fournissait à Israël. Les américains étaient soucieux qu'Israël ne s'en serve pas pour produire de l'uranium et l'extraire à des fins militaires. Pour cela, il faut l'utiliser différemment en l'éteignant périodiquement ce qui se voit depuis la salle de contrôle que les américains surveillaient particulièrement. Ce qu'ils ignoraient c'est que cette salle était le simulateur qui réagissait comme la vraie salle de contrôle qui elle, était dissimulée aux américains par les Français complices des israéliens. Israël a pu ainsi se procurer du matériaux fissile en quantité suffisante pour pouvoir passer à l'étape suivante cruciale de l'enrichissement. Le pied à l'étrier nécessaire en quelque sorte. Dans ce cadre l'attaque Israélienne a été vue par De Gaulle comme une trahison, mais dans l'autre sens. Avec tout ce que faisait la France pour Israël pour lui procurer une assurance vie nucléaire, ne pas avoir été prévenu de l'attaque, l'ingratitude d'Israël a été vue très négativement. La perte de confiance a entrainé l'embargo, qui en retour a entrainé un éloignement d'Israël de la France au profit de l'Amérique. Aujourd'hui ces aspects de l'histoire semblent notablement passés sous silence par la thèse rapportée par Dan Schuftan. Comme dans tous ces cas là, chacun raconte l'histoire d'une manière qui l'arrange. En oubliant sciemment les paragraphes de l'histoire au grès de ses intérêts. En géopolitique comme en amour amitié c'est le même principe. Les rapports humains, confiance / incompréhension / déception / rupture ont fait le reste des deux côtés. Je crains que le problème soit plus complexe. La différence ne provient pas uniquement de l’enseignement. Quand j’étais étudiant j’avais fait connaissance avec un jeune russe dans une auberge de jeunesse de Hambourg. Il parlait un français inouï au point que je le croyais français alors qu’il n’avait que 4 années d’études de français en Russie… J’étais éberlué. J’ai rapporté ses explications plus tard à des professeurs de langues d'université qui m’ont corroboré ses dires. Les latins, (français, italiens et espagnols pour faire court) parlent des langues avec un spectre de fréquences basses. Au contraire, les anglo-saxons utilisent un spectre de fréquences plus haut. Après les premières années de l’enfance, le cerveau finit par ne plus bien entendre les fréquences qu’il n’est plus habitué à pratiquer. C’est une des raisons qui expliquent pourquoi souvent les français, italiens… parlent un anglais déplorable. Et pourquoi les anglais baragouinent facilement les langues latines. Chacun ne perçoit plus bien les finesses sonores de l’autre langue, un peu comme un malentendant qui essaie d’articuler sans avoir le retour. Si les sons n’ont pas été appris jeune puis pratiqués, il est beaucoup plus difficile de les « entendre ». Parlez des sons « en » « in » « un » « an » à un anglais et il va réagir comme nous avec « post office ». Un jour j’ai eu à le prononcer 10 fois de la même manière sans me faire comprendre. Ma pote américaine m’a certifié que j’avais fait 10 prononciations différentes… Et le russe alors ? Eh bien les langues slaves couvrent un spectre de fréquences beaucoup plus étendu, basses et hautes fréquences. Conséquences, ces derniers sont avantagés dès le départ et tout au long de leur vie car ils entendent mieux que nous toutes les nuances. Et surtout si on voulait avantager nos enfants selon ce russe, il faudrait commencer par une première langue slave, la pratiquer, puis passer aux autres. Ceci afin de préserver longtemps une sensibilité de l’écoute la plus large possible. Si les russes sont si doués pour pratiquer toutes sortes de langues, voilà une des raisons. Ils sont avantagés. Tout ça pour dire qu’à enseignement égal, les anglo-saxons et les latins sont en quelques sortes sourds les uns par rapport aux autres. Qu’en tout cas l’effort à fournir pour bien pratiquer l’autre langue est plus important. Alors certes, l’enseignement des langues est moins performant chez nous. Mais il y a des freins supplémentaires inhérents à la linguistique dont il faudrait tenir compte pour véritablement nous faciliter la tâche. Voilà une information très instructive. J’ai pu la mesurer auprès de mon entourage mais vous me confirmez qu'il ne s’agit pas d’une exception. A l’époque où cette émission était présentée par Jean-Christophe Victor, je l’écoutais en rêvant, ne comprenant pas pourquoi mes cours d’histoires géo à l'école n'avaient pas été aussi intéressants. J’ai toujours estimé qu’il s’agissait d’une des 2 - 3 meilleures émissions TV toutes chaines confondues. Et qu’on devrait les montrer à l’école. Au passage je sais qu’aujourd’hui des professeurs s’en servent et je considère qu’ils ont bien raison. Les 10 minutes de ces émissions sont de véritables perles. Mais pour aller plus loin, je pense que ces différences de perceptions révèlent davantage de choses. Dans nos sociétés, (allemande, française, américaine…) il y a des choses que nous ne voulons pas voir. Des sortes de tabous. Certains sont prudes et hypocrites, d’autres arcboutés sur l’honneur, le poids de l’histoire. A chacun sa culture. Mais il me semble que le pragmatisme est souvent le point fort des américains au détriment des européens. Je ne suis pas en train de dire que les américains sont plus lucides que nous, bien au contraire. Mais nous français attendons souvent de voir une innovation faire ses preuves aux Etats-Unis avant de l’adopter. Alors même qu’elle a été inventée et dénigrée chez nous…. Nul n’est prophète en son pays dit-on. Il me semble que ce réflexe qui consiste à considérer « Le dessous des cartes » comme « obscène » est une marque sur notre manière de nous boucher les yeux à propos d'une réalité qui tôt ou tard finit par se révéler. Nous ne voulons pas voir ce qui ne nous arrange pas, par une sorte de culpabilité. Michel Audiard qui décidément à souvent eu le sens de la formule dialoguait ainsi: « Les vérités ne sont jamais bonnes à dire, sans ça, tout le monde les dirait ». Le manque d’ouverture d’esprit, c’est comme ça que je le perçois, peut être à tort, se paye bien plus cher par la suite. En retard de décisions. J'ai toujours considéré que l'ouverture d'esprit était un avantage pour prendre de l'avance et je déplore que nous en soyons encore à juger des propos plutôt que de les analyser. Le dessous des cartes s'est trompé plein de fois dans ses analyses (sur Huntington en particulier) mais ça reste une super émission comme j'aimerai en voir davantage.

Opex en parle aussi comme si c'était officiel. http://www.opex360.com/2022/03/14/berlin-a-pris-la-decision-dacquerir-une-trentaine-de-chasseurs-bombardiers-f-35a/ Rien n'empêche d'aller au delà de la trentaine dans un second temps. D'une part c'est un chiffre habituel pour un premier achat et il permet de ne pas clore définitivement la discussion sur le Scaf tout de suite. C'est dommage sur le fond de ne pas pouvoir faire efficace avec les allemands sur ces sujets mais c'est leur choix. Je note au passage que dès qu'il s'agit d'acheter américain, les allemands ne réclament plus de participation sur telle ou telle technologie. Pas de volonté de participer au radar, aux CDVE ni au moteur... Ils payent et c'est tout. Je pense que sans l'annoncer tout de suite, le plan B de Dassault est sur les rails dès aujourd'hui. Et quand ce sera fait, ils en parleront. PS: Désolé, @Bechar06 m'a devancé pendant que j'écrivais.

A chaque fois qu'une grosse vente de la France est annulée sous la pression des Etats Unis, l'Egypte apparait dans l'équation dans l'année qui suit. Porte hélicoptère Mistral => Vente Russie => (Pression USA) => Vente Egypte. Sous-Marin Shortfin Classe Attack => Vente Australie => (Pression USA) => Vente Egypte ? Des mauvais esprits pourraient penser que les Etats Unis essaient de compenser les circonstances avec la même logique et les mêmes procédés. Curieux, non ?

Merci Fatac pour l'information. J'aurais du chercher davantage car en plus c'était élémentaire mais il était tard... J'avais fait une tentative refusée car http et non https. Après avoir changé de site j'en ai conclu qu'il y avait d'autres restrictions non mentionnées et j'ai laissé tomber. Je ne connaissais pas du tout. J'irais jeter un oeil. Je n'ai plus beaucoup de récits à faire hélas et les derniers sont plus anecdotiques. Je ne poste que les histoires dont mes souvenirs sont clairs et que j'ai entendues plusieurs fois, souvent de plusieurs personnes. J'espère que je ne relate pas des informations à ne pas diffuser. Je pense que depuis le temps il y a prescription mais au pire dites moi et j'effacerais. Ces histoires datent forcément de la période 1962 - 1967 tout au plus et ne concernent que la 16F. Je les ai entendues autour des années fin 70 début 80 plusieurs fois avec beaucoup plus de détails mais je ne raconte que celles dont je n'ai aucun doute. Bien que très jeune j'étais attentif. Après ma mémoire me joue peut être des tours mais je ne crois pas et en tout cas, je suis sincère sur ce que je partage. La photo que j'ai diffusée fait partie d'un ensemble retreint de clichés (10 max) qui datent de cette époque. Il y avait même une photo d'un de ces "coins superbes" de la côte qu'un pilote avait donné à mon père. Je me souviens l'avoir vue mais à ce jour, je n'ai pas retrouvé le cliché. Il doit être inséré dans un des innombrables livres sur la marine de la bibliothèque familiale... Concernant les missions de reconnaissances, je confirme que plusieurs personnes en ont parlé. Il reste même une de ces personnes encore parmi nous que je dois voir bientôt. Je lui demanderai s'il se souvient encore de quelques détails. Parmi les choses dont j'entends encore les paroles. Dernier ravitaillement au dessus de la mer adriatique. Prochain ravitaillement en vol ou au sol dès le retour en Allemagne de l'ouest à court de carburant. Pour le profil de mission, le passage des alpes se faisait à basse altitude avec deux bidons et les caméras (Omera). Après je ne sais pas. Je me souviens qu'ils parlaient de ces missions comme quelque chose de "gonflé" mais pas unique. Il y a eu plusieurs missions effectuées de la sorte mais concernant les souvenirs certains sur ce cas, je n'en sais pas davantage que ce que j'ai raconté. Je me souviens avoir demandé s'il y avait eu d'autres missions aussi "gonflées" du même genre. La réponse fut que oui mais sans plus. Je pense qu'à l'age que j'avais (+-7-8 ans) ils ne faisaient même pas attention à moi... Dans la même veine mais plus tard, un jour j'avais demandé jusqu'à quelle profondeur un SNLE pouvait lancer ses missiles. C'était du temps de l'Inflexible. J'ai eu une réponse très explicite: "c'est confidentiel, tu n'as pas à savoir". Sauf que pendant que je faisais mes études, j'ai expliqué que la réponse se situait forcément entre deux valeurs assez proches pour telles et telles raisons. J'ai eu droit à un regard noir avec pour réponse un "pas de commentaire" dans le genre "occupe toi de tes fesses"... Bref, j'ai surtout retenu que c'était une info que l'on souhaite garder pour nous. Du coup je ne dis rien...

Je poursuis dans l'évocation de mes souvenirs... L’Ecosse passe à l’Ouest. Les avions de la 16F étaient régulièrement envoyés dans toutes sortes d’exercices militaires et meetings aériens en Europe. Cette fois là, un Etendard IVP était attendu en Ecosse du côté d’Edimbourg. Parti en solo de Hyères, par une météo nuageuse sur toute l’Europe le pilote a mis le cap au nord. J’ignore pourquoi le pilote n’a pas utilisé le VOR. Peut être s’agissait il de s’entrainer. Toujours est t-il qu’après quelques heures de vol, l’Etendard a été intercepté par la chasse… suédoise ! Les avions sont équipés de systèmes de navigation et d’un compas de secours. Tout ce qui est magnétique est compensé par rapport aux masses métalliques présentes dans la cellule qui perturbent les instruments. Mais cette fois là, la compensation n’avait pas bien été effectuée ou alors simplement oubliée. En se fiant à un compas mal compensé, le cap avait dévié de quelques degrés. Or même avec une petite déviation, au bout de près de 2000 km, ça commence à faire pas mal. Au point de se retrouver chez les suèdois plutôt que chez les écossais… Là où ça a fait du foin, c’est que si tout s’était passé selon les règles, il aurait du se faire repérer bien plus tôt. En effet il avait traversé successivement les espaces aériens de la Belgique, de l’Allemagne et des Pays Bas sans jamais se faire intercepter…. Et la suède l’a fait gentiment savoir à l’OTAN qu’elle passoire elle était. Dans mes souvenirs, on m’avait rapporté que quelques cloches avaient sonnés un peu partout… Missions de reconnaissance à l'Est. Les pilotes de la 16F effectuaient des missions de reconnaissances qui ne relevaient plus du tout de l’exercice. En pleine guerre froide, il s’agissait d’aller régulièrement récolter des informations derrière le rideau de fer. L’Etendard IVP de reconnaissance était fait pour ça. La tactique était bien rodée. Les Etendard partaient de Hyères ou du Foch, passaient par la mer adriatique et survolaient la Yougoslavie d’alors. Ils s’engouffraient à basse altitude dans les alpes autrichiennes pour se cacher des radars, et déboulaient au dernier moment en Tchécoslovaquie avant que l’interception n’ai eu le temps de réagir. Dans les années 60 les Awacs n’existaient pas encore. Ils effectuaient le plus vite possible une grande boucle anti-horaire qui les remontaient toujours en rase motte vers l’Allemagne de l’est. La trajectoire était calculée pour survoler les cibles à photographier prévues par la mission avant de foncer vers l’ouest. Les radars du pacte de Varsovie disposés le long du du rideau de fer guettaient les avions susceptibles de pénétrer leur espace aérien, pointés vers l’ouest. A la frontière entre les deux Allemagne, toute l’attention concentrée sur ce qui leur faisait face, ils prêtaient beaucoup moins d’attention à ceux qui arrivaient dans leur dos à très base altitude. Le temps de réagir, les Etendards traversant les radars à rebours se retrouvaient immédiatement en Allemagne de l’ouest où ils avaient le choix de se poser ou de retrouver un ravitaillement en vol. Au retour, le dépouillement des photos réservait quelques surprises. Parmi les objectifs de la mission se trouvaient des clichés supplémentaires. Bien souvent les pilotes revenaient sur un sujet de discussion commun à tous. Ils étaient unanime pour considérer que les plus beaux paysages survolés se situaient sur la côte yougoslave. Peu urbanisés, préservés, splendides, des merveilles de petits villages. Tellement beaux qu’ils shootaient en passant pour ramener des souvenir et spéculer d’un temps futur où le rideau de fer tomberait et où ils pourraient afin les visiter ou y habiter… L’état major exploitait les photos de la mission. Les pilotes rêvaient en regardant les photos d’un futur lieu ou s’établir une fois la paix revenue. Je vous joins une photo de l'époque que j'ai retrouvée dans les documents familiaux.