johnsteed

Je reconnais volontiers que me propos sont sous l’influence de choix personnels. De mon point de vue, il vaut mieux faire simple et fiable plutôt que de complexifier « à mort » et risquer des pannes pour gagner au final la place de quelques machines soit ~10% en quantité ? Sur le Charles de Gaulle, je n’ai pas fait le calcul mais ça aurait donné 3 à 4 machines en plus ? Cette valeur présente certes des avantages: plus de machines, stockages plus pratiques, déplacements facilités. Mais au niveau opérationnel, ça ne change pas nécessairement la donne pour un coût qui ne me parait pas pertinent. Je me souviens avoir entendu dire qu’au début des années 80 au large du Liban le Foch commandé par un certain Klotz, avait atteint les 100 sorties par jours (!) avec moins de 30 avions. Donc, je préfère du matériel fiable qui tourne à fond plutôt que des machines au cahier des charges prétendument au top du top dans tous les domaines (suivez mon regard vers le F-35) mais dont l’aile coute du temps de MCO et reste bloquée juste 10mn avant de catapulter pour un raid Si je voulais caricaturer et provoquer, je dirais que pour le même prix, il vaut mieux envisager de rallonger le porte avions de 15m, si les réacteurs le permettent bien sûr. (Je parle de notre futur porte avions, là). S'il faut l'allonger à 315m parce que on doit être à l'aise pour gagner une bataille, il faut faire sauter la barrière psychologique. (J'ai eu une discussion il y a peu à propos des Forrestal qui pour 75 000 T initiales, présentaient 4 catapultes pour 320m, alors que nous allons en avoir 2 ou 3 pour 300 - 305m, mais je m'éloigne du sujet là). D’un autre côté, je ne dois pas être si cohérent quand même. Car je reconnais aussi que j’aurais préféré une perche de ravitaillement repliable. L’argument évoqué pour justifier la perche fixe est exactement celui que je viens de développer. « ça tombe moins en panne ». Mais si on pousse cette logique à fond, pourquoi replier le train ? Bref, malgré toutes mes contradictions, je suis pour les ailes fixes et la perche rétractable. On peut voler avec une perche en panne, beaucoup moins bien avec une aile qui ne se déplie pas ou un train qui ne rentre pas… Il y a des cas où on n’a pas le choix. Les Hawkeyes par exemple ont forcément une aile repliable. Pour les autres que vous citez (SuE, F-18, Yak-38, MiG-29K, Su-33, J-15, F-35C... ) vous avez raison et j’en reviens à ce que je disais au début. C’est une affaire de choix. Si l’on veut pousser à fond toutes les optimisations, on va jusqu’à replier les ailes. Le F-35 est bien dans cet esprit mais pour quel résultat. Après c’est vrai aussi que l’Etendard et le Super Etendard avaient une aile repliable…peut être à cause de la petitesse de nos portes avions, je l’ignore. Mais je comprends tout à fait ces choix. Je fais simplement un calcul différent. Pour les 57, je faisais référence au porte avions indien dont l’ascenseur pose problème. Comme il me semble avoir retenu que leur aéronavale vise 57 machines, j’ai retenu ce chiffre. Au delà de ce porte avions, les ailes repliables du Rafale sont un plus plutôt qu’une nécessité. Bon sur ce, je vous laisse momentanément. Il y a "Il était une fois dans l'ouest" à la tv alors....

Non, c'est très simple: Le couplage des canards de cette maquette est plus faible que sur le Rafale. Donc pour conserver un effet comparable des vortex sur l’aile, il faut augmenter leur envergure. Or les canards sont plus petits que sur le Rafale, ce que l’on aurait du trouver s’ils avaient bénéficié d’un couplage supérieur (position plus avant).

Je ne voudrais pas être négatif mais ce n'est même pas du travail d'amateurs. Ce ne serait pas gentil pour eux car des amateurs, on en trouve des très bons. - Là où le fuselage devrait présenter une taille de guêpe pour obéir à la loi des aires, on note un élargissement de la cellule (photo 3). Donc rien qu'avec ça cette cellule présentera des problèmes en supersonique et se trainera en haut subsonique. Sauf à pousser comme un crevard. - Les bosses excroissances qui remplacent les pièges à couches limites me paraissent trop peu accentuées et la surface des entrées d'air insuffisante. - L'entrée d'air se referme inutilement dans sa partie haute pour faire comme le Rafale qui lui possède des pièges à couche limite. Donc soit on piège, soit on décolle le flux d'air par les bosses, mais pas les deux. Ou alors on a rien compris. - Les canards sont sous dimensionnés. - Les ailes repliables... je n'ai jamais cru à la pertinence de ce système. On fait ça en dernier recours quand on a plus le choix. Ca alourdit, ça fragilise, ca complexifie. Quand on a un problème entre un ascenseur, donc quelque chose de relativement sommaire et 57 machines très pointues, on modifie le premier. Pas les 57 super-sensibles à toute modifications et qui en plus doivent voler. En plus il faudra refaire tous les modes de vibratoires et valider le flutter, et ça dans toutes les configurations d'emport de charges. Au pire, on créé un plan inclinable dans l'ascenseur. Surtout pour 50 cm. - L'antenne à l'avant des entrées d'air est désaxée et pas qu'un peu ! (1ière photo) Ils pourraient au moins prendre soin d'une maquette. - Les sondes pitots ne vont rien capter du tout au moindre angle d'attaque. Sans parler qu'elles sont juste dans le vortex formé par l'apex anguleux du nez. Il faut les mettre en dessous. - Les aérofreins style années 70 pourquoi pas... Bref, cet avion ne volera pas tel quel. Tout simplement. C'est fait pour berner les gogos.

Il se pourrait que la modernisation soit aussi envisagée pour la Grèce. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/fregates-ce-que-veut-la-grece-ce-que-la-france-propose-875940.html

La résistance des germes et autres agents chimiques est davantage corrélée au produit de la température par la durée d'exposition que par la température elle même. Pour certains virus c'est 35mn à 70°C par exemple ou 20 mn à 110°C. Même à 200°C, les quelques fractions de secondes, ce qui doit être le temps de passage du flux d'air à 200°C avant de sortir du compresseur puis de se refroidir ne sont peut être pas suffisants. Mais ces considérations sont tellement élémentaires qu'il me semble impossible que des professionnels passent à côté de ça. Le passage au compresseur à 200°C ne doit être qu'une première étape de traitement de l'air. A ce titre, c'est peut être davantage la pression que la température qui est recherchée par le passage au compresseur. En particulier pour pouvoir assurer un débit suffisant à travers les membranes filtrantes (souvent associées à des lampes uv) qui elles, permettent d'atteindre les niveaux de qualité visées. Si le problème persiste au delà de ce qui a du être étudié, la solution est peut être à chercher dans ce qui est spécifique à cet appareil. Et la liste des ennuis du genre loi de Murphy (ou loi de l'emmerdement maximum en français) est toujours longue. Peut être qu'un jour ils s'apercevront que les solvants de la peinture du fuselage au delà d'une certaine altitude, se mélangent à l'air pour chimiquement réagir une fois à 200°C dans le compresseur et se combiner avec le plastique du tuyaux en amont du masque, etc.... Démêler ces situations difficilement reproductibles peut être sans fin. Il faut vraiment confier ce travail à des bons. Pour changer de rubrique sur le même sujet, un lien trouvé ce soir: https://www.lefigaro.fr/flash-actu/l-administration-biden-suspend-des-ventes-d-armes-a-ryad-et-de-chasseurs-f-35-aux-emirats-20210127 Vraisemblablement un simple retard à l'allumage. Mais quand même. Ceux qui ont signé les contrats en échange de reconnaissances diplomatiques vont peut être sentir le vent du boulet de la naïveté pour une petite montée de stress. Un argument utile à rappeler le moment venu par les vendeurs du Rafale.

Ca parle du Pentagone. Le Pengatone gère surtout les commandes US... Et je ne fais que citer des extraits d'articles. Mais sinon oui, c'est pour les commandes us uniquement. Enfin pour le moment, parce que ça pourrait avoir une incidence sur les prix donc pour les commandes étrangères aussi.

http://www.opex360.com/2021/01/22/lus-air-force-parle-de-relancer-ses-commandes-davions-f-16/ Le lien vers Aviationweek: https://aviationweek.com/defense-space/aircraft-propulsion/us-air-force-talks-new-f-16-orders-latest-acquisition-shake Puis https://aviationweek.com/aerospace-defense-2021/defense-space/three-generations-fighters-compete-limited-resources Ca pourrait chauffer pour le F-35.

Je fais court: - Ce n'est pas une question de canards fixes ou mobiles mais d'intégration de ces derniers avec la cellule (+ des choix de priorités de réflexions, donc positions et dessins par rapport à tout le reste, des revêtements, de la conductivité des jointures...). Tout dépend de ce qu'il y a autour. Après c'est mieux s'ils sont fixes dans une position optimisée. S'ils sont fixes dans une position très défavorable, c'est le pire. Et s'ils bougent, ça devient difficile à optimiser sous tous les angles. Mais vous trouverez des spécialistes beaucoup plus au point que moi dans ce domaine. C'est pointu et piégeux en partie à cause d'une grande quantité de paramètres entrant en ligne de compte.

Ah le goûts et les couleurs... Franchement, j'ai vu pire. Si les personnes concernées sont intelligentes, elles ne divulgueront le dessin définitif du NGF que le plus tard possible et sans doute en montrant le minimum. Le NGAD est sans doute déjà en vol qu'ils ne l'ont pas encore officiellement présenté, c'est dire. Une cellule présente beaucoup d'informations à la concurrence. Informations qui relèvent du cahier des charges, des missions, du niveau du bureau d'études, des avancés réalisées et montrables... Alors autant faire de la "com" tout azimut pour gentiment balader les curieux et faire savoir son... savoir faire. Tout ce que l'on sait relève du gabarit de l'ordre de 19m x 14m pour 32T max marine et peut être un peu plus pour l'air. En gros, on va faire un 4000 NG Après si on arrive à concevoir une cellule qui intègre des éléments amovibles comme les pods (Talios et autres...) dans une zone qui ne laisse dépasser que la boule des capteurs afin d'éviter d'avoir à les pendouiller comme sur le Rafale, ce qui serait une bonne chose, autant ne pas le faire savoir trop vite. Il faut garder les bonnes solutions pour nous le plus longtemps possible.

Tout comme les voitures ont fini par se ressembler à force de réflexion technico marketing, le design des avions de chasse finira sans doute par converger pour des raisons qui tiennent à la fois des possibilités techniques et des missions envisagées. Il ne faut pas perdre de vue l’objectif de ces programmes. Construire une solution capable de remplir au mieux des missions difficiles à appréhender plusieurs décennies à l’avance. Une chose est sûre, la capacité à faire rêver par un design de l’espace est secondaire. Ce n’est pas fait pour ça. La seule justification serait de viser d’impressionner des clients qui achètent par effet de look. Certes le phénomène existe et il est parfois bien plus présent que ce que l’on imagine. Mais heureusement, en tout cas je l’espère, notre armée de l’air fonde ses choix sur des critères plus pragmatiques. Je vous rappelle que jusque dans les années 70, les ingénieurs de Dassault étaient réputés pour une politique des petits pas en matière de développement. Les winglets n’ont été adopté sur les Falcon qu’assez tardivement par rapport à des concurrents, us en particuliers, plus prompts à se lancer corps et âme dans l’innovation. A ce titre je me souviens d’un professeur d’aérodynamique à Sup Aéro qui démontrait équations à l’appui que les winglets revenaient à augmenter l’envergure de l’aile d’autant et rien de plus. N’empêche qu’aujourd’hui, tous les avions commerciaux ou presque en ont. Les Rutan Long-ez révèlent bien ce paradoxe. Une ligne futuriste qui en jette et laisse à penser d’une efficacité hors du commun. Et une analyse pragmatique qui montre que la formule aérodynamique classique d’une aile centrale basse avec propulsion à l’avant lui est supérieure pratiquement en tous points. En France nous avons un réflexe cartésien animé d’une sorte de convervatisme. Ca nous épargne des fausses pistes mais ça nous prive parfois d’un esprit d’innovation. C’est le revers de la médaille. Moins de risque donc moins de bide mais moins de jackpot aussi. Le Mirage 2000 conçu juste après le F-16 illustre également ce point de vue. Je trouve le Mirage 2000 splendide mais à côté le F-16 semblait sortir d’un film de Ridley Scott. Avec le Mirage 4000 et surtout le Rafale, il y a sans doute eu une évolution des mentalités. Le Mirage 4000 a timidement commencé à sortir le pilote de du dessin de la cellule avec une verrière en goutte d’eau. Puis le Rafale a fait de même en adoptant le mini manche, le siège incliné et d’autres aspects pratiques en poursuivant la voie que le F-16 avait montré. D’une certaine manière le Rafale est une sorte de F-16 biréacteur maison en mieux avec un héritage du 4000 en particulier au niveau de la formule delta canard. Marcel Dassault disait qu’un avion qui est beau vole bien. Il n’a pas parlé d’en mettre plein la vue esthétiquement ni dessiné la bimbo des avions. Je crois que si nous voulons vraiment rêver de ce point de vue, il faut davantage se tourner vers le design et les fictions artistiques (films, bd, artworks…) plutôt qu’aux programmes militaires. Certes l’aspect esthétique importe, et des engins ont réussis l’amalgame entre le look et la mission (pour ma part je citerais le Rafale, le Mirage 4000, le F-16, le YF-23 et surtout le… SR-71) mais il ne s’agit que d’un « plus », pas de l’essentiel. Sauf à voir débarquer des ruptures technologiques ou des missions radicalement nouvelles (très hautes altitudes ?) les futures générations d’engins seront grises, pragmatiques et l’évolution majeure se fera à l’intérieur avec l’informatique, les armements dirigés, les capteurs et les radars.

La Zone de balayage elle est réglable et plus elle est petite plus ton Radar peut porter loin... après tu choisis! Et plus le radar est discret. Il s'agit d'éclairer que ce l'on désire et pas plus.

Assez incroyablement, tout le monde en parle. http://www.opex360.com/2021/01/12/bientot-des-avions-rafale-pour-la-force-aerienne-irakienne/

Visuellement, il y a chez Dassault une seule chaine d'assemblage Rafale. Mais la réalité est un peu plus subtile. A une époque on envisageait tout à fait sérieusement de vendre des Rafale à la... Libye du bouillant guide cocaïnomane. Pensez vous que ces machines auraient été en mesure de traverser la méditerranée pour venir nous embêter sans que l'on ne puisse rien y faire ? Ce n'est pas parce qu'on ne télécommande pas nos productions comme les américains avec les F-16 et le reste que l'on ne fait rien. Que ce soit pour les avions ou pour d'autres types de matériels militaires, il peut y avoir sur la même chaine de montage, les variations plus ou moins discrètes. La 1ière, 2ième et....le reste: - La production pour l'armée française et en particulier pour la FAS - La production pour nos voisins et les alliés sûrs, en apparence comparable à la précédente moins ce que l'on garde pour nous et le spécifique de la FAS. Parfois avec des options que l'on a pas, question de budget ou de choix, développé pour nos amis. - Et une production qui diffère assez sensiblement des deux précédentes car pleines de bonnes choses essentiellement capables de faire de très bonnes impressions aux défilés, kermesses, soirées bounga-bounga et autres présentations devant un parterre de sur-galonnés pour des réjouissances populaires. Il s'agit de faire beau et en même temps ce qui a été dépensé dans notre matériel est autant en moins pour la concurrence que l'on connait moins. Et quand ce matériel vole, il peut même nous partager ce qu'il renifle contrairement à la production étrangère qui, scandale, scannent pour d'autres. Je vous laisse deviner quelle production s'appliquait à la Libye d'alors mené par cet intellectuel adoré et pour qui elle pourrait encore s'appliquer demain.

Je suis tout à fait d’accord avec vous. Pour préciser davantage et en résumant, je pense que nous verrons la répartition suivante pour des raisons de coûts / efficacité. Les Isp respectives des réacteurs / stato / moteur fusée sont de cet ordre. Réacteur Turbofan (taux de dilution > 5+) ~ 7000 + Réacteur Turbojet (taux de dilution ~< 1) ~ 3000 - 4000+ Stato PDE ~ 2000 à 2500 Stato supersonique classique ~ 1000 à 1500 (à Mac élevé) Moteur fusée ~ 300 à 500 On peut en déduire que le stato PDE rivalise avec un très mauvais réacteur (un vieux simple flux par exemple) en étant plus léger, plus simple et aucune nécessité de le faire tourner régulièrement. En revanche, les réacteurs modernes double flux prennent le large question performance (ISP à 7000) Un Rafale doté d’un futur d’AASM 125 ou équivalent en kits modulables dont la propulsion fusée serait remplacée par un stato PDE pourrait présenter les caractéristiques suivantes: Au moment de l’intégration de l’arme en préparation de mission nous avons la possibilité de moduler le carburant par rapport à la charge militaire. C’est petit / moyen / grand réservoir de carburant contre forte / moyenne / petite charge militaire. Forte charge à 100 km / Moyenne charge à 150 km / Faible charge à 200 km Au delà de 200 ~ 250 km, le réacteur reprend clairement le dessus. Donc je pense que nous aurons la situation décrite ci dessus en deçà des 200 km de portée. Et au delà les classiques missiles de croisières à réacteur et forte charge militaire. Avec un Stato PDE et selon la finesse de la munition, il devient envisageable de doubler la portée (finesse de l’AASM) à la tripler (finesse 10 de SmartGlider) en plus de pouvoir moduler la réserve de carburant au profil de la charge militaire. On voit bien que le Stato PDE se situe en concurrent du moteur fusée des AASM par exemple. Ce stato PDE offre l’avantage d’être rallumable contrairement au moteur fusée. Avec une finesse de 10 (SmartGlider par exemple) il est plus intéressant d’avoir la phase propulsée en premier et de finir en planant pour profiter du largage à haute altitude. Mais pour viser une batterie de S400, on peut imaginer une première phase de vol planée suivie des derniers 80 km en phase propulsée à très basse altitude. Les munitions arriveraient sur les S400 en volant à 50 m d’altitude, sous la couverture radar. Cependant, même à haute altitude, les S400 n’ont aucun intérêt à lancer des S400 sur des cibles entre 4 et 20 fois plus petites qu’elles et beaucoup moins chères. Surtout qu’il y en a 12 qui dégringolent par Rafale. Certes depuis 200 km la munition ne réduira pas le site à zéro mais à quoi bon tout anéantir quand il suffit de faire foirer suffisamment pour rendre la cible inutilisable et irréparable. Et à ces distances, l'exposition de nos gars est moindre. Avec des portées jusqu'à 200 km, cela permettrait à une patrouille de 2 Rafale de ratisser en un seul passage une zone jusqu’à 800 km de large avec un total de 24 à 36 munitions, légère certes mais quand même. Avec seulement 2 Rafale, c’est pas mal je trouve… Pour rappel aujourd'hui, nous avons des Mirage 2000 qui partent en mission avec 2 AASM 250 souvent surdimensionnées pour la cible.

A ma connaissance, les statos purs (pas les pulsos) démarrent vers le Mac. Je parle de la vitesse de l'engin, pas de la vitesse de combustion En dessous c'est possible mais expérimental et surtout c'est ce qui est visé par les recherches actuelles qui s'inspirent des pulsoréacteurs mais avec un dispositif remplaçant le clapet. Bravo et merci. C'est exactement ce que je cherche à expliquer depuis le début : Réacteur <========> Futur stato subsonique <=========> Moteur fusée Compliqué cout élevé et bon rendement <=============> Simple, pas cher et mauvais rendement Dans le futur, quand on voudra envoyer des armes loin pour pas cher en subsonique, on entendra parler de ça. Si le sujet vous intéresse, jetez un oeil sur les PDE (Pulse detonation engine) ou Stato à ondes de détonation pulsées.

Je sais. Ce n'était pas du tout à vous que je faisais référence (mais à des personnes que je peux croiser dans mon univers pro). Je disais ça par rapport à mon vécu. Et je comprends tout à fait que vous puissiez décrire les choses comme vous le faites. C'est juste aussi mais chacun à ses références pour se représenter les choses. Parce qu'un pulso peut être vu comme une tuyère thermopropulsive à clapet et c'est comme ça qu'il a été conçu. (et aussi parce que c'est ce qui m'a été enseigné par ceux qui travaillent dessus). La tuyère thermopropulsive (tuyère Lorin, un français) étant le tout premier prototype du stato. La fonction compression est le résultat de la géométrie de la tuyère et ses conditions dynamiques. Dans un réacteur, cette fonction est assurée par un compresseur, partie prenante d'un corps qui traverse la chambre de combustion. Corps = compresseur + turbine sur son arbre. Donc le pulso est beaucoup plus proche du stato que du turboréacteur. Après les notions de distances entre les concepts ce n'est pas quelque chose de normalisé, donc chacun peut décrire les choses comme il le veut du moment que la compréhension est là. C'est ce que pensais aussi au début jusqu'à ce qu'un jour je me fasse reprendre sans ménagement...(par des grandes gueules avec une courtoisie toute relative justement, donc pas vous du coup ). Globalement il en ressort que dans ces moteurs, là où il y a combustion, il y a explosion. La température passe en une fraction de seconde de 150°C à plus de 1000°C et la pression fait un x6 au moins, tout comme dans un piston de moteur à... explosion. Les conditions de combustions sont similaires. Une braise dans une cheminée, c'est une combustion sans explosion (Isobar = pression constante). Si c'est pas isobar, c'est que ça pète (explosion) ou que le moteur est un veau parce que le gain de pression est trop faible (je m'éloigne). C'est là que l'on pourrait discuter à l'infini sur la façon de nommer les choses alors qu'au final ce qui compte c'est que vous ayez compris le principe et le cycle thermodynamique. Reacteur, stato, pulso = pas isobar. Cheminée à la maison = isobar. Je ne sais pas si c'est le cas ni si ce serait intéressant pour vous. Désolé pour le hors sujet en tout cas.

Attention, petite précision si vous vous retrouvez un jour face à quelqu'un qui ergote : Tous ces moteurs sont à explosions et à chambre(s), même les turboréacteurs. Pour les moteurs à pistons, l'explosion est cyclique et pour les réacteurs elle est continue mais seule le premier a gardé le qualificatif "moteur à explosion" en langage courant. Après on rentre dans des considérations qui relèvent à la fois du jargon et des conventions qui jouent sur les mots et qui ont le don de me saouler. Mais il y a toujours des puristes pour tenter de vous rappeler à l'ordre sans que ça n'apporte grand chose. Surtout si vous tentez de vulgariser ce que je trouve utile mais qui peut être très très mal vu (et là je sais de quoi je parle ). J'ai toujours trouvé ça pénible et quasi stérile mais c'est comme ça... C'est présent dans beaucoup de domaines.

Tout à fait. Mais un pulsoréacteur (les anciens en tout cas) est une sorte de statoréacteur "à mi temps", un stato optimisé pour les faibles vitesses. Si le stato existait dans ces vitesses, il aurait un aussi mauvais rendement que le pulsoréacteur. Ce dernier fonctionne un peu comme un moteur deux temps avec une seule soupape d'éjection. Il s'agit de pouvoir comprimer l'air plus que le divergeant ne peut le faire à ces faibles vitesses en rajoutant un clapet qui s'ouvre et se ferme (une soupape pour faire simple). Mais sur le principe, c'est un stato. Ce domaine fait l'objet de recherches actives depuis plusieurs années (à l'Onera que je connais bien, justement). Certains pensent même que le futur verra le retour des pulsoréacteurs sous une forme (très) rénovée comme évolution des statos (y compris en subsonique) mais je ne peux pas en dire davantage.

C'est une possibilité. Ce sera plus simple en effet. Mais à masse égale, il ira moins loin que celui à stato ou alors il y en aura moins sous le Rafale. En bref, celui à moteur fusée sera moins performant que celui à stato.

Ca peut être adapté si le stato est optimisé pour fonctionner à la vitesse de largage et se passer du booster. Sur l'ASMP le stato est optimisé pour Mac 2+ donc on lui colle un booster pour accéder à sa plage de fonctionnement. On voit souvent des boosters associés à des statos car c'est une vitesse élevée qui est recherchée. Mais dans notre cas, on est plutôt du côté du principe du V1 avec une plage de fonctionnement rehaussée (et modernisée bien sûr). Mais il est tout à fait possible de concevoir un stato qui se passerait de booster avec une plage de fonctionnement de l'ordre de Mac 0,4 ~09 et un optimum à 0,8. La vitesse de combustion dans ce cas est de l'ordre de 0,3 Mac

Les statos ne sont toujours que des tubes ou l'on injecte du carburant. En revanche les statos n'ont rien à voir les uns des autres selon les plages de fonctionnement, la géométrie évoluant considérablement. Le stato "de base" à combustion subsonique étant beaucoup plus simple que ceux dédiés à l'hypersonique. On a donc tout à fait la possibilité d'optimiser un stato pour le subsonique. Les statos sont toujours d'un rendement inférieur au réacteur mais ils sont aussi beaucoup plus simple et léger qu'un réacteur pour un missile. Et offre un meilleur rendement que le moteur fusée qui est appliqué dans les AASM et ailleurs. Bref si les statos permettent d'aller en supersonique, ils sont aussi un bon compromis en subsonique dans le cas qui nous concerne.

Je voudrais suggérer une variante de cette idée. Si mes connaissances sur le sujet sont à jours, nous avons ceci: SmartGlider: Planante,(100 ~ 120 kg / 100 ~120 km) Spear : Propulsée par turboréacteur, donc cher ( 100 kg / 130 km) AASM 125: Propulsée par moteur fusée (<100 km) et charge supérieure aux précédents AASL 125 : Propulsée par moteur fusée (<100 km) et charge supérieure aux précédents (J'ignore les différences précises entre les AASM et AASL en 125) Pourquoi ne pas concevoir quelque chose qui serait dans cette classe mais en version soit planante soit propulsée par statoréacteur subsonique. Le stato est plus endurant que le moteur fusée et plus économique et simple à stocker qu'un turboréacteur. Or il se trouve que l'Onera est très compétente sur le sujet des statos. Quand on a besoin de portée on lui colle le stato et dans le cas contraire on le laisse en configuration planeur. En plus d'être modulaire au niveau du guidage il le serait au niveau propulsion. A la manière des charges des obus de 155 que l'on module selon la portée. Il deviendrait possible d'assembler cette arme livrée en "sous kit" selon les besoins de la mission. On utiliserait que les éléments dont on a besoin, économisant les composant inutiles.

Il y en a encore un autre qui s'appelle.... la France. En Polynésie Française, les fonds marins regorgent de nodules polymétalliques pleins de terres rares. Il reste juste à trouver une méthode rentable et pas polluante pour les extraire. Il y a quelques temps j'avais entendu une émission radio (France culture ?) où une startup militait pour obtenir une autorisation pour tester de nouvelles solutions d'extractions moins polluante là bas. Un peu plus tard j'ai entendu dire que c'était tombé à l'eau (sans jeu de mot). Mais je n'ai pas suivi l'actualité du sujet. Le SmartGlider (ex AASL ?) est une variante moins chère que la Spear en plus complémentaire des AASM. ~100 kg pour 100 km de portée et intégrables par pack de 6 sur le même pylône soit 12 à 18 par Rafale. Existe aussi en version 1300 kg pour la même allonge. MBDA en a parlé en 2017.

C'est bien pour ça que ça me fait penser à des branquignoles.

La veille, le 24, ça disait ceci: • Négociations pour racheter le Rafale • L'accord comprendra 60 nouveaux chasseurs • Les accords d'armes des Émirats arabes unis ne s'arrêteront pas à l'achat des chasseurs F-35. Les EAU n'accepteront rien de moins que la version F4, car le F-3 a été rejeté • Les Emiratis ressentent le besoin de devenir une force aérienne majeure dans la région Dans le genre gamins gâtés capricieux...