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  1. Je crée ce sujet pour parler du mirage III et ses multiples dérivés (donc IIIC, IIIE, 5, 50, 3NG, Nesher, Kfir, Nammer...) J'ai un peu de mal à comprendre, donc j'ai essayé de catégoriser toutes les variantes du mirage III. Je suis arrivé à compter plus de 100 variantes du mirage donc je m'y perd un peu. Il s'agit à mon avis du premier avion de combat français "moderne". C'est un chasseur delta bisonique, les chasseurs plus modernes ne sont pas véritablement plus performant. Ensuite c'est un des rares chasseurs français qui a obtenu des victoires aériennes. Le mirage a eu un succès commercial assez impressionnant. Il a été produit quasiment à 1700 exemplaires pour 23 pays (et une « force aérienne privé »). Sa production s'est étalée de 1955 à 1989. Et il est toujours en service dans certains pays. Les derniers IIIE ont été livré à la France en 1976. Un des atouts (et des intérêts) du mirage III est aussi qu'il a été régulièrement modernisé. Les derniers mirage III sont nettement plus performants que les premiers. Il y a eu des « mirage III » avec radar AESA (à comparer au radar « Téfal » du début ou à pas de radar du tout), commandes de vols électriques, réacteur plus puissant de presque 50 %, une charge utile qui passe de 2,3 à 6 tonnes, une perche de ravitaillement en vol, capacité de tirer des munitions modernes... Pour commencer, on peut parler des utilisateurs. Il y a eu 22 utilisateurs militaires des mirage (soit plus de 10 % des pays) 23 si on compte les USA qui ont utilisé des F21 pour leurs agresseurs et même 24 si on compte une entreprise privé qui joue le rôle des agresseurs. On peut compter quelques gros clients (France avec plus de 500, Israël avec 350 et 9 autres clients avec plus d'une soixantaine d'appareils) mais aussi 5 micro clients (moins d'une vingtaine d'avions chacun, le Zaïre l’Équateur, le Gabon, le Liban et Sri Lanka) qui n'ont plus eu les moyens de s'équiper de chasseurs « modernes » En gros utilisateurs : * Afrique du Sud (BZ, CZ, DZ, EZ, RZ, Cheetah) * Argentine (CJ, BJ, EA, BE, DA, 5P, Dagger A, Dagger B) * Australie (OF, OA, OD) * Belgique (5BA, 5BD, 5BR) * Colombie (5COA, 5COD, 5COR, 5COAM, Kfir C-10, Kfir C-2) * Egypte (5DE, 5DD, 5D, 5SDE, 5SDD, 5SDR, 5E2) * France (C, B, B-1, B-2, E, BE, R, RD, 5F) * Israel (CJ, BJ, Nesher S/T, Kfir C1/C2/C7/C10) * Libye (5DE, 5DD, 5DR, 5D) * Pakistan (EP, DP, RP, 5PA, 5PA2, 5PA3, 5DPA) * Suisse (CS, BS, S, DS, RS) En utilisateurs « classique » : * Brésil (EBR, EB-2, DBR, DBR-2) * Chili (50CH, 50FC, 50DF, 5Elkan) * Espagne (EE, DE) * Émirats arabes unis (RAD, 5AD, 5EAD, 5DAD, 5RAD) * Pérou (5P, 5P3, 5P4, 5DP) * USA (Kfir F21) * Venezuela (EV, DV, 5V, 5DV, 50EV, 50DV) En utilisateur exotique, qu'on ne s'attend à voir utiliser un chasseur mach 2 : * Équateur (Kfir C2 et TC-2) * Gabon (5G, 5G2, 5DG) * Liban (BL, EL) * Sri Lanka (Kfir C2 et TC2) * Zaïre (5M, 5DM) En utilisateur civil, on peut rajouter l'entreprise Airborne Tactical Advantage Company qui exploite 6 Kfir C2. Normalement l’élément qui définit le plus un avion (surtout un chasseur) est son moteur. Mais pour le mirage, il y a eu une grosse diversité. Il y a eu 10 réacteurs différents qui ont volé (11 en comptant Orpheus de 2,2 tonnes du prototype Balzac V) et 5 autres réacteurs ont été envisagé. Le réacteur pouvaient être complété par un moteur fusée (2 modèles consommant du carburéacteur ou un mélange spécifique) ce qui permettait d'augmenter significativement les performances d'intercepteur en doublant la puissance à haute altitude. Et en plus des fusées JATO étaient aussi disponibles pour permettre des décollages court ce qui augmente d'autant le nombre de configuration possible. Au choix on trouve : * ATAR 9B3 de 6 tonnes de poussées avec PC (produit en "grande" série pour les mirage IIIC) Sous le fuselage, il était possible d'installer en option une fusée SEPR 841 de 1,68 tonnes de poussées (avec une quantité de combustible limité à 80 s d'autonomie) * ATAR 9C3 de 6,4 tonnes de poussée avec PC (produit en série pour les mirage IIIE) Sous le fuselage, il était possible d'installer en option une fusée SEPR 844 de 1,5 tonnes de poussées (qui utilise le carburant de l'avion) * ATAR 9C de 6,2 tonnes de poussée avec PC (produit en série Mirage 5) * ATAR 9K-50 de 7,2 tonnes de poussée avec PC (une trentaine de mirage 50 et une cinquantaine de Cheetah et quelques autres) * J79-GE-17 de 8,1 tonnes de poussée avec PC (produit en série pour les presque 220 Kfir) * J79-GEJ1E de 8,5 tonnes de poussées avec PC (Kfir C7 la plupart des Kfir ont été remotorisé) * Pratt & Whitney TF-104B de 9 tonnes de poussée avec PC (mirage IIIT) * TF-106A-3 de 7,3 tonnes de poussée avec PC (pour le mirage IIIV n°01 et complété par 8 réacteur de sustentation RB-162) * TF306 de 7,3 tonnes de poussée avec PC (pour le mirage IIIV n°01 et complété par 8 réacteur de sustentation RB-162) * Rolls Royce RB146 Avon 67 (mirage IIIA remotorisé pour servir de prototype pour les IIIO australiens) Qui n'a pas volé : * Rolls Royce Spey (Mirage IIIK, version anglaise du mirage III) * F404 (IAI Nammer dernier projet de modernisation du Kfir) * M53 / RM12 / PW1120 (IAI Nammer avec les dernière tentatives pour trouver des clients export, réacteur au choix du client) jusqu'à 9,7 tonnes avec PC Sur ces réacteurs, il y a eu des évolutions "naturelles" (le passage de l'ATAR 9B au 9C ou le passage du J79-GE-17 au J79-GEJ1E) qu'on peut comparer à celle de la plupart des avions (par exemple pour le 2000, c'était passage du M53-5 au M53-P2) Mais il y a aussi eu des nouvelles motorisations pour moderniser l'avion (passage à l'ATAR 9K50, mais c'est aussi le cas avec les J79 pour la modernisation des Nesher en kfir) et avec le Nammer, il a été envisagé d'utiliser des réacteur de la génération suivante (M53 ou F404) Le mirage 3 a connu 2 générations de réacteurs et a failli en connaître une troisième. C'est ce qui a permis au Mirage de ne pas trop vieillir. Ensuite il y a eu des nouvelles motorisations pour s'adapter au besoins d'un client. Cela aurait du être le cas des Rolls Royce Avon et Spey qui devaient permettre des ventes en Australie et en Angleterre mais c'est aussi le cas du J79 qui permettait à Israël d'avoir le même réacteur sur ses F4 et ses "mirage" et je présume que c'était aussi une des raison du choix du TF-104 ou des F404. Et il reste le TF306 (avec le TF106 qui n'a été utilisé que pour le prototype) qui aurait du permettre d'avoir un VTOL. On pourrait presque dire que c'est une adaptation pour répondre aux besoin d'un client spécifique (la marine ou une armée de l'air sans pistes) Le mirage a donc pu être le premier avion supersonique équipé d'un réacteur à double flux (TF104) et ça reste toujours le seul avion à décollage vertical capable d'aller à mach 2. Cette diversité permet de s'adapter aux différents besoins et moderniser assez facilement l'avion. L'avion est tellement "performant" qu'on peut se permettre de changer de moteur. On pourrait même rajouter que le mirage III pouvait avoir "en option" une fusée d'approximativement 15 KN de poussée monté sous le fuselage. A l'époque cette fusée devait permettre de faire des vols "stratosphérique". Si je ne me trompe pas, ces fusées (celle utilisant du carburéacteur ou celle utilisant de l'acide nitrique) ne pouvaient pas être utilisées au niveau du sol donc pour racourcir la distance de décollage. Pour les fusée JATO, si je ne me trompe pas (ça reste à confirmer) il s'agissait de 8 (ou seulement 4?) fusées (2 lots de 4 intégrés sous les ailes) comme celles utilisées pour le mirage IV, donc on arrive à une masse globale de 520kg et une poussée de 3,6 tonnes. Je crois que les JATO n'ont été utilisé que pas les suisses. Quand on regarde les caractéristiques des différents réacteurs : * on a une poussée maximale comprise entre 60 KN (l'ATAR) et plus de 80 KN (pour le J79) mais des dérivés encore plus puissant ont été étudiés (le Spey de 91 KN et même le M53 de 95 KN) * Pour la masse du réacteur, on passe de 1310 Kg (pour l'Avon) à 1750 Kg (pour les J79) et les extrêmes envisagés sont compris entre 1030 Kg (F404) et 1850 kg (pour le gros Spey) * Pour la taille du réacteur, on passe d'une longueur de 3,2m pour l'Avon à 5,9m pour l'ATAR (et même un peu plus pour les TF306) avec un diamètre compris entre les 786 mm de l'ATAR et les 980 mm du J79 (et jusqu'à 1240 mm pour le TF306) Cette « multitude » de réacteurs finit par faire poser la question pourquoi tel réacteur n'a été intégré que si tard ou pourquoi tel autre réacteur n'a pas été envisagé. L'ATAR 9K50 a effectué son premier vol sur un des proto du mirage III en février 70, il est produit en série dès 72 pour équiper les F1 mais attendra 1979 pour être véritablement proposé avec le mirage 50. Les comparaison entre le mirage F1 et le mirage III ont donc été faussées vu que le mirage F1 pouvait bénéficier d'un réacteur plus moderne. Les résultats entre le F1 et le 50 n'aurait peut-être pas été aussi favorable au mirage F1 et on aurait pu voir des mirage 50 pour la France. D'ailleurs les derniers mirage IIIE ont été livré à la France en 76 soit presque 3 ans après les premiers ATAR 9K50 de série. Ce qui est bizarre, c'est que Dassault a fait voler le Milan (donc avec ATAR 9K50) en 1970 donc aurait pu proposer des mirage 50 dès 1973. Normalement toutes les livraisons post 1973 auraient pu être équipé de ATAR 9K50. Ensuite en 82, quand Dassault a voulu relancer le mirage III avec le IIING utilisant des commandes de vols dérivés de celles du mirage 2000, le mirage IIING restait un chasseur vieillissant avec l'ATAR 9K50 de la génération précédente. Le M53 ne pouvait pas être envisagé (sinon ce serait un mirage 2000) mais Dassault aurait pu utiliser un réacteur étranger de plus faible puissance pour faire une version « économique » du mirage 2000. Un mirage IIING avec un réacteur F404 (ou un RB199 si on veut une version européenne) resterait encore moins performant que le 2000 (moins de charge utile, vitesse max plus réduite) mais bien plus performant que la version avec ATAR9K50 (légèrement plus puissant, mais surtout plus léger et avec une consommation bien plus réduite) même s'il risque de ne pas l'être sur tout le domaine de vol (en particulier au-delà de mach 2, mais ce sera suffisant pour un avion « économique ») Une modernisation avec un F404 ou un RB199 dans les années 80 aurait aussi permis de préparer une nouvelle modernisation avec le M88 dès les années 90. L'autre avantage d'une remotorisation au début des années 80 avec un F404 ou un RB199 est d'avoir un réacteur aussi puissant que l'ATAR d'origine, mais bien plus léger (de presque 500 Kg) et bien plus court (de 2m pour le F404 et 2,4m pour le RB199) ce qui rend plus crédible une version STOVL avec des réacteurs de sustentation.