Jump to content
AIR-DEFENSE.NET

Bugaled Breizh


Captain Pif
 Share

Recommended Posts

Il y a 4 heures, Rob1 a dit :

Sinon c'est dommage que Vigil risque de remettre une pièce dans la machine du Bugaled Breizh, bon la BBC n'y a sans doute pas pensé lorsqu'elle a créé le show, l'affaire n'ayant pas le même retentissement chez eux.

C'est peut être aussi une référence au naufrage de l'Antares, ou on est effectivement sûr que c'est le HMS Trenchant qui est impliqué ?

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

"Affaires sensibles" (version télévisée) se penche sur le naufrage du Bugaled Breizh

https://www.franceinter.fr/emissions/capture-d-ecrans/capture-d-ecrans-du-lundi-04-avril-2022

« Si vous avez vu "Vigil", cette affaire y fera un écho particulier. Le premier épisode de cette série britannique s’ouvre en effet sur un accident en mer : un accrochage entre un sous-marin militaire et un bateau de pêche. Le chalutier coule et le sous-marin s’enfuit sans venir en aide à l’équipage. Cette fiction est inspirée en partie par une histoire vraie. Je dis « en partie » parce que la piste d’un accrochage avec un sous-marin, en l’occurrence, n’a pas été retenue par la justice mais les familles des victimes en sont convaincues. L’histoire vraie, c’est le naufrage d’un bateau de pêche français il y a dix-huit ans. Les cinq marins qui étaient à bord sont morts. Le Bugaled Breizh, qui a fait naufrage en 2004, est au cœur du nouvel épisode d'"Affaires sensibles", sur France 2, déclinaison télévisée de l'émission culte de France Inter. »

Cette fiction vigil comme évoquée plus en amont sur ce fil est tirée d’une histoire vraie, celle du chalutier Antares coulé par le sous marin  anglais Trenchant  en 1990( 4 victimes) , le commandant avait été traduit en cours martiale , quand la justice a des preuves elle tape fort.

Un accident de pêche ?

La justice britannique a rouvert le dossier récemment et c’est l’accident de pêche qui a été retenu. Le chalutier aurait accroché une dune de sable au fond de l’eau et aurait été entraîné vers le fond. Cette hypothèse révolte les familles des victimes, convaincues qu’on ne leur dit pas tout depuis le début. Qui dit sous-marin dit secret militaire...« Affaire Sensible » s’appuie sur des images d’archives, des documents inédits et de nombreux entretiens. Il donne notamment la parole à l’amiral Dominique Salles, ancien sous-marinier cité comme expert dans ce dossier :Ce n 'est pas parce qu'on n'a pas pu déterminer quelque chose qui permettait de mettre en cause un sous-marin qu'il n'y avait pas un sous-marin. L'absence de preuve n'est pas la preuve de l'absence !

Rapport du juge de la cours de Londres ; en partie traduit par deepl

https://www.judiciary.uk/wp-content/uploads/2021/11/Bugaled-Breizh-Inquests-Summing-up-and-Determinations-of-Judge-Lickley-QC-05.11.21-100015526_1.pdf

"Constatations sur les causes du naufrage du Bugaled Breizh".

Avant de passer à mes conclusions, quelques points préliminaires :

(i)    Le retard.

Il y a près de 18 ans que le Bugaled Breizh a sombré, entraînant la mort de cinq personnes.

Les enquêtes britanniques ont été retardées à juste titre, compte tenu de la procédure française qui a mis plusieurs années à être finalisée. Les enquêtes ont commencé en novembre 2019 et ont été arrêtées parce que des enquêtes devaient être menées sur des sous-marins non alliés. En 2020, les progrès ont été interrompus en raison de la pandémie qui a touché toutes les nations. C'est pourquoi, en résumé, c'est maintenant à la fin de l'automne 2021 que nous arrivons à ce point.

(ii) BEAmer et témoins experts. J'ai examiné les documents présentés en preuve. Je ne doute pas que toutes les personnes qui ont donné leur avis sur la perte du Bugaled Breizh l'ont fait de bonne foi et ont fait de leur mieux pour aider le processus judiciaire dans lequel elles étaient impliquées. L'avantage d'avoir des opinions divergentes est que le travail des autres peut être testé et contesté.

J'ai décidé plus tôt cette année que le rapport du BEAmer de 2007 devait se voir accorder un poids considérable et qu'il me reviendrait de déterminer si ce rapport est " incomplet, vicié ou déficient " à la suite de la décision rendue dans l'affaire R (Secretary of State for Transport) v HM Coroner for Norfolk and others [2016] EWHC 2279.

Le capitaine Soomro a déclaré que le BEAmer avait envisagé tous les scénarios possibles ou imaginables, et qu'il n'existait aucune autre hypothèse ou scénario pouvant expliquer les circonstances du naufrage que ceux envisagés par le BEAmer.

 Le BEAmer a été justifié, a-t-il dit, d'exclure les scénarios qu'il a exclus pour les raisons qu'il a indiquées dans son rapport. Sur la base de leurs investigations, a-t-il ajouté, le BEAmer était justifié de conclure qu'une croche molle était la cause probable du naufrage. Le capitaine Soomro a identifié quelques limites dans le travail entrepris, mais il ne les a pas considérées comme importantes. Ayant identifié ces limites, il a finalement estimé que ces questions ne mettaient pas en doute la fiabilité des conclusions du BEAmer quant à la cause probable du naufrage. Le capitaine Soomro a conclu que, compte tenu de la durée de l'enquête, de l'éventail des sources utilisées et des méthodes d'analyse, le BEAmer avait mené une enquête de sécurité maritime appropriée et compétente.

Après avoir examiné le témoignage du capitaine Soomro et sa propre évaluation du rapport du BEAmer et des critiques formulées, je suis convaincu que le travail, les évaluations et les conclusions étaient détaillés, appropriés et approfondis professionnels, objectifs et équilibrés. Le rapport représente le travail d'un organisme qui cherche à trouver des réponses à l'incident sans attribuer de blâme ou de responsabilité. Je ne doute pas que si le travail effectué avait amené les enquêteurs à une autre conclusion, ils l'auraient dit. Je ne trouve donc aucune raison de rejeter le rapport. Il n'est pas "incomplet, imparfait ou déficient".

Capitaine Soomro. Je trouve que son témoignage était également équilibré, objectif et juste. En fait, il n'a fait l'objet d'aucune critique ou contestation majeure. Je ne doute pas non plus que s'il avait trouvé le travail du BEAmer défectueux ou déficient d'une manière ou d'une autre, il l'aurait dit et, en outre, s'il était parvenu à une conclusion différente quant à la cause de l'accident, il l'aurait dit. conclusion différente quant à la cause du naufrage, il l'aurait dit. Le fait que son évaluation et ses conclusions indépendantes quant à la cause du naufrage concordent avec celles de BEAmer quelque 12 ans auparavant étaye ma conclusion quant à la valeur du rapport de BEAmer.

Enfin, après avoir examiné les rapports d'experts produits dans le cadre de la procédure judiciaire française, il a déclaré qu'aucune des opinions contraires exprimées n'affectait son opinion quant à la fiabilité du rapport du BEAmer, ou sa propre opinion, selon laquelle un accroc mou de l'engin de chalut était la cause probable du naufrage. J'accepte donc son témoignage.

(iii) Autres témoins

Je garde à l'esprit que tous les témoins ont fait de leur mieux pour aider cette enquête.

Une longue période s'est écoulée et les souvenirs peuvent s'altérer avec le temps.

J'en ai tenu compte. Les témoins présents ce jour-là, à la recherche de personnes qu'ils connaissaient ou avec lesquelles ils avaient travaillé, ont été confrontés à une terrible catastrophe apparemment inexpliquée. Le Bugaled Breizh avait disparu en quelques minutes, laissant très peu de choses derrière lui. Je peux comprendre que des pensées puissent se développer après coup. Je ne doute pas que le fait qu'un sous-marin ait été vu sur les lieux, ne faisant en fait rien d'autre que de participer aux recherches, a donné lieu à des spéculations quant à l'implication d'un sous-marin dans le naufrage.

D'autres personnes ont fait preuve ce jour-là d'un grand professionnalisme, de compétences et de bravoure. Les équipages d'hélicoptères volaient à basse altitude dans des conditions difficiles, les équipages des bateaux de sauvetage ont fait leur travail au niveau élevé que nous attendons, mais un homme en particulier mérite des commentaires particuliers. Le LACMN Hall a risqué sa vie à trois reprises pour descendre d'un hélicoptère. Chaque fois, il s'est détaché du câble, a sauté dans l'eau et a nagé d'abord vers un radeau de sauvetage, puis pour récupérer les deux victimes. Chaque fois, il est retourné à l'hélicoptère. De toutes les personnes impliquées ce jour-là, il mérite une mention spéciale et des éloges.

Les témoins de la Royal Navy. Je trouve que les témoignages du contre-amiral Asquith, du capitaine de frégate Simmonds et du capitaine de frégate Coles sont non seulement crédibles mais aussi exacts. J'accepte leur témoignage.

Ce qui est important, c'est que ce qu'ils ont dit était soutenu par, premièrement, une connaissance détaillée du sujet, c'est-à-dire les mouvements des sous-marins et les processus et systèmes impliqués. Deuxièmement, les documents eux-mêmes, à savoir les signaux de la journée, les plans d'accostage, les journaux des mouvements du QHM et les journaux individuels des sous-marins, appuient et corroborent leur témoignage.

Enfin, en ce qui concerne les événements du 15 janvier 2004 relatifs au HMS Turbulent, il n'y a aucun doute quant aux comptes rendus détaillés de sa position à quai à Devonport le 15 janvier 2004 et de son court voyage troublant et plein d'incidents le 16 janvier 2004. Les événements qui se sont déroulés ce jour-là pour, peut-être, de mauvaises raisons, sont clairement gravés dans l'esprit de ceux qui étaient présents et, surtout, de ceux qui commandaient.

Enfin, bien que la Marine royale néerlandaise n'ait pas fourni de témoignage en direct d'un témoin présent ce jour-là à bord du Dolfijn, elle a fait preuve d'une coopération qui a permis de comprendre le mouvement du sous-marin ce jour-là. Le journal de bord a été fourni et le capitaine Van Zanten a apporté un témoignage précieux. J'ajoute que la France a également apporté son aide en fournissant du matériel pour son sous-marin.

J'en viens maintenant à mes conclusions concernant les causes du naufrage :

(i) Y avait-il un sous-marin dans la zone à ce moment-là ?

(a) Sous-marins britanniques et alliés :

Je suis convaincu que les seuls sous-marins en mer dans la zone d'exercice du Sud-Ouest le 15 janvier 2004 étaient le Dolfijn, le HMS Torbay et le U22. Aucun d'entre eux ne se trouvait à proximité du Bugaled Breizh au moment où il a coulé. Ils se trouvaient, comme ils l'ont déclaré, à plusieurs kilomètres de là et chacun d'entre eux opérait conformément aux instructions des notes secondaires et/ou aux autorisations du WPP. J'accepte le témoignage du commandant Simmonds à ce sujet, en ce qui concerne tous les sous-marins alliés, quelle que soit leur classe ou leur fonction :

(i) Le Dolfijn traversait la zone conformément à la note secondaire qui lui avait été remise en surface et n'était pas en plongée. Il a changé de cap et a répondu à l'urgence en informant le MRCC de Falmouth de ses intentions et a participé aux recherches.

Il se trouvait à environ 11 ou 12 milles marins au sud du Bugaled Breizh au moment de l'incident. J'accepte les témoignages du capitaine Van Zanten, du capitaine Van Driel et des deux officiers présents à bord ce jour-là. En outre, sa position est étayée par des notes secondaires, des signaux envoyés le 15/1/04 et par la suite, confirmant son implication dans le SAR, le WPP et son journal de bord.

(ii) Le HMS Torbay était plus à l'ouest et a exercé en plongée, comme il y était autorisé. Il se trouvait à 107 milles de l'incident. Sa position est étayée par les signaux envoyés à l'époque, la note secondaire qui l'autorisait à quitter Devonport le 14/1/04 pour se rendre en surface à la zone d'opérations sous-marines 1 et l'autorisait à plonger dans les zones A1, A2 et B1 des zones d'exercice de la côte sud le 15/1/04 (à l'ouest du naufrage du navire).

du Navire). Un signal de mouvement QHM, qui confirme que le HMS Torbay devait quitter Devonport le matin du 14/1/04. Le plan d'accostage de Devonport, qui indique que le HMS Torbay était à Devonport jusqu'au 14/1/04. Le WPP, qui indique que, le 15/1/04 entre 04h00 et 23h59, le HMS Torbay n'était autorisé à se trouver que dans les zones d'exercice A1, A2 et B1 (comme indiqué ci-dessus, sensiblement à l'ouest du naufrage du navire ) . Le journal de bord du HMS Torbay, qui indique qu'il était à Devonport le 14/1/04 et en mer le 15/1/04 et qui note sa position à 12:53 le 15/1/04, conformément au signal envoyé à la CTF311 le jour du naufrage.

(iii) Le U22 se trouvait à l'est du Bugaled Breizh à ce moment-là, également en surface, en transit vers la Méditerranée. Il se trouvait à plus de 40 nm du lieu du naufrage. Sa position est étayée par les signaux contemporains envoyés et par le WPP, qui montre que le U22 n'était autorisé à se trouver dans les zones d'exercice H5, I2 et I3 (matériellement à l'est du naufrage) qu'entre 08:00 et 23:59 le 15/1/04. Je suis également convaincu que les autres sous-marins cités se trouvaient à l'endroit indiqué dans les registres, à savoir à quai à Devonport. C'est notamment le cas du HMS Turbulent. J'accepte le témoignage du capitaine de frégate Coles et du contre-amiral Asquith selon lequel le HMS Turbulent n'était pas en mer le 15 janvier 2004. Leur témoignage est étayé par : la note secondaire qui autorisait le HMS Turbulent à quitter Devonport le matin du 16/1/04, et donc pas avant ; le signal de mouvement du QHM, qui montrait également que le Turbulent quittait Devonport le matin du 16/1/04 ; le WPP, qui avait le même effet ; le rapport de l'équipage du navire, qui indiquait que le HMS Turbulent n'était pas en mer le 15/1/04.

le signal de mouvement du QHM, qui indique également que Turbulent a quitté Devonport le matin du 16/1/04 ; le WPP, qui a le même effet ; le Draft Operations Brief ; le Devonport  Berthing Plan, qui indique que le HMS Turbulent est resté à quai sans interruption jusqu'au matin du 16/1/04 ; le journal de bord du HMS Turbulent, qui confirme qu'il est resté à quai à Devonport pendant toute la journée du 15/1/04 ; et la lettre du Royal Navy Fleet Command à la Marine française, datée du 24/05/05.

Pour le 16/1/04, le journal de bord et les entrées effectuées sont conformes aux comptes rendus des événements de ce jour-là et du retour du navire le 17/1/04 pour réparations, au WPP, qui montre qu'il était prévu qu'il passe (fasse surface) à ASWEX le 16/1/04, et au rapport d'enquête, qui explique les circonstances des dommages subis le 16/1/04. Enfin, un signal chronométré à 16 h 45 le 16/1/04, envoyé par le HMS Turbulent au FLEET OPS. Dans ce signal, le HMS Turbulent donne des détails sur l'incident du 16/01/04, impliquant les drogues.

Les autres navires à quai étaient le U26, le HMS Triumph et le HMS Trafalgar. Dans chaque cas, les documents justificatifs étaient disponibles, y compris, pour le U26, les enregistrements des mouvements du Subnote et du QHM, les signaux contemporains indiquant les emplacements, le plan d'accostage de Devonport et, pour les sous-marins britanniques, les journaux de bord. En bref, la position n'a pas changé au fil des ans. Les trois sous-marins en mer ont été identifiés et notifiés comme tels le 17/1/04.

Pour éviter tout doute, je suis convaincu et je constate qu'aucun autre sous-marin allié non identifié, de quelque type ou classe que ce soit, ne se trouvait dans la zone à ce moment-là. Cela inclut les sous-marins des États-Unis ou en opération civile tels que décrits par l'amiral Salles. J'ajoute qu'il n'y a aucune preuve pour soutenir son affirmation et que, dans la mesure où l'idée persiste encore aujourd'hui, je la rejette comme étant totalement fantaisiste et sans fondement.

Je suis convaincu, pour les raisons indiquées, que le système WPP et Subnote en particulier était robuste et efficace pour contrôler et surveiller les mouvements des sous-marins alliés à l'époque. Une violation des protocoles et des systèmes de sécurité en place aurait été un sujet de préoccupation majeur, voire international. Compte tenu de mes conclusions, il n'y a pas eu de violation des systèmes en place le 15 janvier 2004.

(b) Sous-marins non alliés

Les enquêtes de novembre 2019 ont été interrompues parce que cette question a été soulevée. La question a maintenant été résolue. Je suis convaincu qu'aucun sous-marin non allié ne se trouvait à proximité, ou n'importe où, près du Bugaled Breizh lorsqu'il a coulé, pour les raisons données par le contre-amiral Asquith.

Amiral Asquith.

(ii)          Quelle est la cause du naufrage du Bugaled Breizh ?

Je suis convaincu que les autres causes potentielles, à savoir une collision avec un navire de surface, un accrochage dur sur un objet du fond marin, une infiltration d'eau par les systèmes et/ou les défauts du navire et un contact avec un sous-marin soit avec le filet, soit avec les deux chaînes, soit avec l'une des deux chaînes vers l'extérieur ou vers l'intérieur, peuvent être exclues pour les raisons indiquées. En particulier, les éléments de preuve ne permettent pas de conclure à l'implication d'un sous-marin, d'abord en raison de l'absence de dommages significatifs à prévoir soit au gréement du chalut, soit aux warps dans une telle situation, compte tenu des forces en jeu et nécessaires à l'accident.

Deuxièmement, la géométrie de la plate-forme telle qu'elle a été trouvée est incompatible avec le fait que la plate-forme ait été traînée sur une certaine distance dans une seule direction. Les preuves de dommages aux membrures peuvent être écartées et correspondent à l'usure.

Je suis convaincu et je conclus que la cause du naufrage est celle décrite par le BEAmer et le capitaine Soomro, à savoir une croche molle  du chalut sur le fond marin. Cette croche , combiné à d'autres facteurs, a fait que le Bugaled Breizh s'est incliné sur bâbord, a pris l'eau, s'est déplacé sur tribord, a envahi le poste équipage et a coulé rapidement. L'équipage s'est rendu compte d’une croche sur  bâbord et que la fûne a été libérée de ce côté. Au total, le navire a coulé en quelques minutes.

En détail :

(i) Le 15/1/04, vers 12 h 20, le Bugaled Breizh chalutait en direction du nord-est, à environ 15 milles nautiques au sud de la pointe Lizard, suivant le vent et la mer dominants. Cela aurait signifié que le vent et la mer venaient de l'arrière du navire, ce qui aurait généralement provoqué un roulis considérable du navire.

(ii) Les conditions météorologiques à ce moment-là étaient des vents de force 4-5 et une houle de 2-3 mètres. Il y avait des rafales de vent allant jusqu'à 40-50 nœuds par moments.

(iii) Pendant la pêche, le chalut s'est accroché au fond de la mer sur le côté bâbord. Une fois la fûne bâbord accrochée (à l'endroit identifié comme le Pignon), le navire se serait immobilisé en 5 secondes environ. Ce processus aurait provoqué une augmentation de la tension sur la fûne bâbord. Comme le moteur était toujours en marche, le navire a dû se retourner sur le côté et s'incliner sur bâbord. L'arrière du navire aurait alors été tiré vers le bas (incliné vers l'arrière). À ce moment-là, l'effet combiné du vent et de la houle aurait réduit la réserve de stabilité du navire, ce qui aurait empêché le navire de se redresser.

(iv) Le navire aurait alors reçu de l'eau sur son pont arrière. Compte tenu du temps qu'il faisait le jour du naufrage, une quantité importante d'eau aurait pu être embarquée sur le pont arrière par les vagues à ce stade. Par la suite, la position et le mouvement du navire auraient réduit les chances que l'eau soit évacuée par les sabords de décharge.

(v) Il y aurait eu, à ce stade, une importante accumulation d'eau sur le pont principal. La stabilité du navire se serait alors encore détériorée.

(vi) Les personnes à bord du navire ont réagi à la croche  en desserrant le frein de la chaîne de bâbord (expliquant la longueur de la chaîne de bâbord telle qu'elle a été trouvée et les constatations et observations faites dans la timonerie et sur les treuils). Ceci est confirmé par la différence de longueur des deux chaînes.

(vii) Une fois que le frein de la chaîne bâbord a été relâché, le poids du navire et la tension de la chaîne bâbord ont dû être transférés à la chaîne tribord. Cela a fait tourner le navire latéralement sur tribord et l'a fait gîter sur tribord. L'effet de carène liquide a fait que l'eau qui se trouvait sur le côté bâbord du pont s'est immédiatement déplacée vers le côté tribord du pont. À ce stade, tout membre d'équipage se trouvant sur le pont principal aurait su que quelque chose allait sérieusement mal avec le navire.

(viii) Enfin, et c'est crucial, l'inclinaison du navire sur tribord aurait alors provoqué un envahissement rapide des quartiers de l'équipage en raison de l'emplacement des logements de l'équipage sur le côté tribord du navire et parce que les portes étaient ouvertes. À ce stade, la détérioration de la stabilité et le naufrage du navire se seraient produits très rapidement. Un chavirement était alors inévitable.

Le Bugaled Breizh a coulé".

  • Thanks 4
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Member Statistics

    5,772
    Total Members
    1,550
    Most Online
    Severus Snape
    Newest Member
    Severus Snape
    Joined
  • Forum Statistics

    21.4k
    Total Topics
    1.5m
    Total Posts
  • Blog Statistics

    4
    Total Blogs
    3
    Total Entries
×
×
  • Create New...