gianks Posté(e) le 31 décembre 2021 Share Posté(e) le 31 décembre 2021 Il y a 3 heures, MIC_A a dit : ....... J'imagine que la même manœuvre avec hélices à pas variable semble "plus rapide" de prime abord mais en y regardant de plus près, ces matériels demandent un délais de variations du "pitch" avant de passer en inversion et c'est le message que gianks voulait peut être faire passer. surtout aujourd'hui, ou tout est informatisé et bardé de capteurs qui permettent différentes opérations combinées en un laps de temps réduit. Je tiens à préciser que j'ai un intérêt pour le sujet mais que je n'ai compétence technique dans le sujet spécifique. La polémique "hélices à pas fixe ou pas variable" m'intrigue car évidemment les deux solutions ont des forces et des faiblesses, et l'une ne l'emporte pas clairement sur l'autre (on ne compare pas l'hélice et la roue à aubes des bateaux à vapeur du Mississippi), donc J'essaie de comprendre quels sont les critères qui ont conduit au choix d'un type ou d'un autre, et les réponses argumentées telles que les dernières sont très intéressantes. J'aurais aimé étudier le ingénierie naval mais ce n'était pas possible, mais j'ai toujours de l'intérêt et de la curiosité. Ma contribution ne peut être que de rapporter des informations que je trouve dans d'autres lieux, en me souhaitant une analyse constructive de celles-ci, comme cela s'est produit. 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. Beachcomber Posté(e) le 31 décembre 2021 C’est un message populaire. Share Posté(e) le 31 décembre 2021 Pour faire simple il faut faire schématique, alors je vais essayer de simplifier à l'extrême : Plus c'est compliqué moins c'est fiable, alors c'est mieux de faire basique concernant la propulsion. Un système a pas variable demande un arbre creux et un moyeu coulissant, et ça pose problème quand il y a de grosses contraintes (grosse puissance à passer). Par opposition on dira (même si c'est pas toujours le cas) qu'un système a pale fixe a un arbre plein et une hélice fixe : avantage fixe. Pour inverser la poussée un système HPV change l'orientation des pales en modifiant la pression d'huile dans le tiroir interne de l'arbre - pas de changement de sens de rotation donc embrayeur réducteur simple. Un système HPF demande un embrayeur réducteur inverseur pour les puissances raisonnables, un système complexe d'inversion de sens de rotation du moteur pour les fortes puissances : avantage HPV. Sur FREMM fr les moteurs sont électriques pour des questions de silence, gradations faciles de vitesse, vibrations, etc. : avantage électrique. Tout fonctionne normalement jusqu'à ce que ça fonctionne moins bien (dent cassée, joint fuyard, carte électronique HS, etc.) : en mode dégradé (ou usé) d'un système HPV on est sûr de la position full ahead ou full astern et le reste est aléatoire mais permet de rentrer. Un inverseur HS, ou la régulation d'un moteur électrique à l'arrache c'est moins aisée : avantage HPV. En cas d'avarie de combat (ou d'echouement, voie d'eau ou autre déformation de coque), un système mécanique sera plus facilement inutilisable qu'un système électrique compartimenté et prévu pour : avantage électrique. Ensuite viennent les questions de coût, de maintenance et de personnel qualifié, pour lesquels je ne suis pas compétent. De mon point de vue la performance crash stop d'un canot est anecdotique : on la mesure aux essais mais ça détruit tellement le matériel qu'on ne pratique cette manœuvre qu'en cas désespéré. Concernant la différence de système de propulsion fr/it, de mon point de vue, une des frégates est spécialisée ASM (et est la référence occidentale du moment reconnue jusqu'aux US), l'autre est généraliste et correspond mieux au marché à l'export. 3 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. ARMEN56 Posté(e) le 31 décembre 2021 C’est un message populaire. Share Posté(e) le 31 décembre 2021 (modifié) @gianks "La polémique "hélices à pas fixe ou pas variable" m'intrigue car évidemment les deux solutions ont des forces et des faiblesses" il n'y a pas de polémique chacun fait selon ses besoins qui sont différents , on fait des choix , des compromis Comme tu les dis chaque concept d’hélice (pales fixes ou orientables ) a ses avantages et inconvénients. Comme inconvénient des hélices à pales orientables ; surtout le cout de maintenance élevé et les risques de pannes vu la complexité des mécanismes. Nous avons le retour d’expériences des FSAM type Georges Leygues avec des hélice à pales orientables; un servomoteur logé dans le moyeu, alimenté par un tube d’huile passant dans les tubes creux des lignes d’arbres, quand il ne s’agit pas d’y faire également passer de l’air comprimé pour les hélices ventilées ? Air/huile/eau de mer faut faire attention aux risques de fuites au d’entrée d’eau de mer sans faire de mayonnaise et tout ceci dans un réglage au cordeau du zéro mécanique d’orientation des pales. En avantages ; qd une pale est déformée on change que la pale , quand le navire s’alourdit on recale le nouveau point de fonctionnement plutôt que de changer l’hélice …pas de nécessité d’inverseur crash stop , meilleurs maitrise de la cubique pour des propulsions Diesel CODAD ou DAD . Les pales orientables ne sont pas toujours imposées sur les propulsion élec; cas des T45 et des BPC, sur les Fremm it elles ont certainement été motivées par une exigence forte de la Marina Militare je pense.. Modifié le 31 décembre 2021 par ARMEN56 2 1 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. true_cricket Posté(e) le 3 janvier 2022 C’est un message populaire. Share Posté(e) le 3 janvier 2022 Le 31/12/2021 à 13:18, gianks a dit : Je tiens à préciser que j'ai un intérêt pour le sujet mais que je n'ai compétence technique dans le sujet spécifique. La polémique "hélices à pas fixe ou pas variable" m'intrigue car évidemment les deux solutions ont des forces et des faiblesses, et l'une ne l'emporte pas clairement sur l'autre (on ne compare pas l'hélice et la roue à aubes des bateaux à vapeur du Mississippi), donc J'essaie de comprendre quels sont les critères qui ont conduit au choix d'un type ou d'un autre, et les réponses argumentées telles que les dernières sont très intéressantes. J'aurais aimé étudier le ingénierie naval mais ce n'était pas possible, mais j'ai toujours de l'intérêt et de la curiosité. Ma contribution ne peut être que de rapporter des informations que je trouve dans d'autres lieux, en me souhaitant une analyse constructive de celles-ci, comme cela s'est produit. Si on ne considère que le rendement propulsif (et non l’acoustique) : Comme pour une hélice aéronautique, quand tu calcules ton rendement, tu as une courbe de cette forme là (la verte) : http://g.rouby.free.fr/Images/polaire_helice.jpg Avec une hélice à pale orientable, tu as une courbe verte par angle d'incidence de l'hélice, tu as donc un ensemble de courbe pour laquelle tu vas plus facilement pouvoir trouver un point optimal. Cela donne un champ de courbes plus larges et plus plat : une plage de vitesse avec un rendement correct plus importante, mais en contrepartie tu n'as pas de point de rendement vraiment optimal (qui est souvent bien au dessus de ce que peut obtenir une hélice à pale orientable, qui doit être moyenne partout). Par ailleurs, le moyeu d'une hélice à pales orientable est plus volumineux que celui d'une hélice à pales fixes, ce qui nuit au rendement hydrodynamique. 2 2 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 3 janvier 2022 Share Posté(e) le 3 janvier 2022 4 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
gianks Posté(e) le 3 janvier 2022 Share Posté(e) le 3 janvier 2022 https://www.defensa.com/defensa-naval/ejercicios-navales-entre-italia-marruecos-interes-fondo-marroqui Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Umbria Posté(e) le 3 janvier 2022 Share Posté(e) le 3 janvier 2022 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
gianks Posté(e) le 22 mars Share Posté(e) le 22 mars (modifié) Comme j'ai déjà eu l'occasion de l'écrire, 4 versions ont été atteintes pour les MMI FREMM.Comme j'ai déjà eu l'occasion de l'écrire, 4 versions ont été atteintes pour les FREMM de la MMI FREMM GP.FREMM ASWFREMM GP-E (combinaison GP+ASW) en constructionFREMM EVO à l'étude https://www.rid.it/shownews/6418/fremm-evo-con-camm-er Justement pour la version EVO à l'étude et bientôt produite, une nouvelle intéressante est rapportée sur le site du magazine RID : Lors de la traditionnelle conférence de presse de présentation des résultats 2023, le PDG de MBDA Italia, Giovanni Soccodato, a déclaré que dans le cadre des études en cours sur les nouvelles frégates FREMM EVO, l'évaluation d'une configuration avec les missiles CAMM ER, aux côtés les ASTER a été demandé. Ici, je fais certaines de mes considérations sur la base de nombreux "on dit": On dit que plusieurs CAMM-ER (2) peuvent être insérés à l'intérieur d'un Sylver mais, on dit aussi que ce deuxième missile nécessite le lancement de deux missiles par salve (il ne dispose pas du système PIF-PAF donc il est crédité de une létalité inférieure) . Il s’ensuit qu’avec le même nombre de puits présents sur le navire, cette hypothèse de deux types de missiles à bord perdrait complètement son sens, ne faisant que compliquer la logistique du navire. Au contraire, cela aurait une signification importante si le nombre de puits disponibles était augmenté. Le CAMM-ER a un coût inférieur à celui de l'ASTER et est donc plus "adapté" pour frapper des drones et des cibles "économiques", également en raison du plus grand nombre de missiles disponibles à bord au total. Il s'ensuit donc indirectement que MMI évalue une augmentation des puits pour les futurs FREMM EVO Modifié vendredi à 15:10 par gianks 2 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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