Jump to content
AIR-DEFENSE.NET

Avenir du F-15 dans l'USAF


rayak
 Share

Recommended Posts

pour les CDVE, les limites mécaniques de l'appareil sont là, et c'est pas des CDVE qui vont réellement modifier la limite de décrochage ou le taux de roulis maximum.

Donc si le pilote est bien entrainé sur sa machine, à mon avis l'apport sera assez faible.

Link to comment
Share on other sites

L'intérêt de CDVE pour le F15 n'est pas de rechercher une amélioration des performances pures mais de gagner en confort (le F15 est réputé pour être dur à manœuvrer) et en précision, les CDVE permettent d'affiner le pilotage de l'avion et de le rendre plus safe. Sachant que le comportement de l'avion est archi connu, ces CDVE seront probablement extrêmement précises.

Link to comment
Share on other sites

L'intérêt de CDVE pour le F15 n'est pas de rechercher une amélioration des performances pures mais de gagner en confort (le F15 est réputé pour être dur à manœuvrer) et en précision, les CDVE permettent d'affiner le pilotage de l'avion et de le rendre plus safe. Sachant que le comportement de l'avion est archi connu, ces CDVE seront probablement extrêmement précises.

C'est pas parce que le comportement de l'avion est archi-connu que ça coutera moins cher de développer des cdve... Le gain sera quasi-nul, pour un coût non négligeable. SI ça avait un intérêt, ça fait longtemps que MD ou Boeing aurait proposé ça, c'est pas comme si les cdve dataient des années 70...

Link to comment
Share on other sites

Ou ais je écrit que ce ne serait pas cher à développer?  :rolleyes:

Les CDVE sont proposées en option, si un client les veut et est prêt à payer, Boeing les développera.

Le gain recherché n'est pas obligatoirement dans les performances (meilleur taux de roulis...) de pilotages, il peut se faire ailleurs, dans la fiabilité, la précision...

Link to comment
Share on other sites

Ou ais je écrit que ce ne serait pas cher à développer?  :rolleyes:

Les CDVE sont proposées en option, si un client les veut et est prêt à payer, Boeing les développera.

Le gain recherché n'est pas obligatoirement dans les performances (meilleur taux de roulis...) de pilotages, il peut se faire ailleurs, dans la fiabilité, la précision...

Fiabilité ? Tu développe un système complexe alors qu'en manuel, ça marche très bien, au contraire, tu risque bien de diminuer la fiabilité.

Précision ? On parle d'un avion stable, considéré comme étant une bonne plate forme de tir, la précision n'est de base pas un problème.

Et comme ut le dis, ça coûte. Aucun client n'a jamais voulu payer pour ça, et franchement, aucun ne le voudra jamais. Des cdve, ça coute horriblement cher à mettre au point. Pour un gain qui dans notre cas est nul...

En aéronautique, il y a un proverbe qui s'applique bien à ce cas : un système qui n'existe pas ne coûte rien, ne demande aucun entretien et ne tombe jamais en panne.

Link to comment
Share on other sites

  • 5 months later...

Passer la durée de vie d' une cellule de jet  à 32000h !

Cela risque d' ouvrir bien des implications en terme de renouvellements de parc aérien...

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/11/32000-hour-f-15.html

A Boeing F-15C is rated for a 9,000h service life. An F-15E was designed with an 8,000h rating, which the USAF has already extended to 12,000h. Both types are supposed to be retired from USAF service by around 2030.

Don't bet on it.

With production of the Lockheed Martin F-22 capped at 187 fighters, and F-35 deliveries delayed and slowed, the US Air Force is investigating how much longer it can preserve the fleet of 414 F-15C/Ds fighters and F-15Es fighter-bombers.

The goals are to double the lifetime of the F-15C to 18,000h and quadruple the service life of the F-15E to 32,000h, Boeing told Flightglobal yesterday. At the 32,000h rating, the F-15E would essentially be in perpetual operational service -- the Boeing B-52H of its era.

Link to comment
Share on other sites

Bombcat, même, Pascal.

37 F-14D construits neufs, et 18 rétrofittés à partir de F-14A. La navy n'avait pas autant de pods Lantirn à mettre dessus et les Bombcat ont majoritairement servi comme Tomcats ordinaires. Il y a juste quelques bottages de culs chez Saddam qui ont fait partir tous les pods disponibles vers la Ve flotte.

Ses cochers en étaient enchantés. Il a disparu pour céder la place au Super-Hornet, dont l'intégration électronique est bien meilleure (génération 90s oblige, face à ce revenant des seventies), avec un glass-cockpit dont les écrans font plus de 2 pouces et demi (c'est la taille des écrans du Bombcat). Par contre, le Super-Hornet porte 25% moins loin que le Bombcat (et on m'a dit qu'il était loin d'en avoir les capacités manoeuvrières).

Link to comment
Share on other sites

les trucs que tu dis sur les écrans du F-14 sont totalement faux le F-14 avait les plus grand écrans de touts les avions us en place arrière et c'est lui aussi qui avait le plus grand zoom avec la possibilité d'élargir 12x les données reçues contre 8 pour le hornet et le super hornet au moment de son entrée en service n'avait pas d'écrans plus grands que le F-14. et j'avance ce que je dis car j'ai l'intervieuw du ilote commandant du fighter wing atlantic de l'époque et qui a permit que tout ca se réalise

pour ce qui est de la remotorisation elle a eu lieu dès la version B et pour ce qui est de l'addition de l'air sol tous les modèles l'ont eu y compris la A et ils étaient plus efficaces que les super hornets

Link to comment
Share on other sites

non messieurs cet appareil a bel et bien existé dans l'USN le F 14 D Bomcat remotorisé avec les moteurs du F 16C avec pod de désignation GBU voir même peut-être les premières JDAM

Effectivement, je l'avais oublié celui-là... Néanmoins, je voulais sous entendre qu'avec le même traitement que les F-15, ils seraient peut être encore embarqués sur les porte-avions US!

Link to comment
Share on other sites

les trucs que tu dis sur les écrans du F-14 sont totalement faux le F-14 avait les plus grand écrans de touts les avions us en place arrière et c'est lui aussi qui avait le plus grand zoom avec la possibilité d'élargir 12x les données reçues contre 8 pour le hornet et le super hornet au moment de son entrée en service n'avait pas d'écrans plus grands que le F-14. et j'avance ce que je dis car j'ai l'intervieuw du ilote commandant du fighter wing atlantic de l'époque et qui a permit que tout ca se réalise

Pour les écrans du scope radar et tutti quanti, oui, ils étaient grands, en place arrière uniquement. Pour les écrans du glass-cockpit du pilote (pas du RIO), destinés à remplacer les instruments classiques, j'exagère à peine avec 2,5" : ils devaient faire 4 pouces de diagonale, soit 2,8 " de côté pour un écran carré.

Je laisse comparer :

F-14/A : Pilote et RIO

F-14/D : Pilote et RIO

Mais on s'éloigne du sujet F-15.  ;)

Link to comment
Share on other sites

Effectivement, je l'avais oublié celui-là... Néanmoins, je voulais sous entendre qu'avec le même traitement que les F-15, ils seraient peut être encore embarqués sur les porte-avions US!

la raisons qu"ils ne sont plus sur les pa us est simple parce que monsieur cheney était un vendu a mc donnell douglas car déjà milieu des années 80la navy se battait contre cheney pour acheter des F-14 alors qu'a l'époque le f-18c était une grosse bouse

Pour les écrans du scope radar et tutti quanti, oui, ils étaient grands, en place arrière uniquement. Pour les écrans du glass-cockpit du pilote (pas du RIO), destinés à remplacer les instruments classiques, j'exagère à peine avec 2,5" : ils devaient faire 4 pouces de diagonale, soit 2,8 " de côté pour un écran carré.

Je laisse comparer :

F-14/A : Pilote et RIO

F-14/D : Pilote et RIO

Mais on s'éloigne du sujet F-15.  ;)

oui sauf que c'était sur le gros écran radar que le rio choisissait la cible et la verrouillait le pilote n'avait qu'a pousser sur le bouton pour lancer la bombe

a propos, je vois que tu connais le site de torsen anft  =)

Link to comment
Share on other sites

la raisons qu"ils ne sont plus sur les pa us est simple parce que monsieur cheney était un vendu a mc donnell douglas car déjà milieu des années 80la navy se battait contre cheney pour acheter des F-14 alors qu'a l'époque le f-18c était une grosse bouse

Pendons le pour avoir castré notre beau matou!

Link to comment
Share on other sites

C'est amusant , j'ai posté "une bombe" à savoir que l'USAF envisageait de pouvoir faire durer ses jets 32000 h et  on vous retrouve à deviser sur les différentes versions  du F-14 sans même envisager les implications de pouvoir prolonger des cellules à 4 fois leur durée de vie initiale...

Appliquez un peu cela à notre flotte de Jets :

Mirage 2000 C : cellule ayant encore 1/2  de vie

2000D encore 3/4 de potentiel... donc rentable à moderniser...

Rafale : ne seront pas en bout de potentiel dans 20 ans etc...

Link to comment
Share on other sites

Ouais enfin pour le Rafale, à avoir, car le F-15 doit être un avion tout métal ou presque, alors que le Rafale est un avion tout composite ou presque (je caricature un peu).

Donc les recettes éventuellement applicables pour le F-15 ne le seront pas forcément pour le Rafale...

Link to comment
Share on other sites

(...) sans même envisager les implications de pouvoir prolonger des cellules à 4 fois leur durée de vie initiale...

Les implications sont simples : Explosion des coûts d'exploitation

- parce qu'il faut maintenant remplacer des éléments qui duraient toute une vie (initiale).

- parce qu'il faut régulièrement reconstruire l'avion avec des morceaux neufs (cadres, lisses, voilures, empennages, dérive, etc) pour remplacer ceux qui vieillissent (usure, fatigue, criques)

Les composants ne sont pas éternels, les MTBF/MTBO ne sont pas élastiques, les technologies deviennent obsolètes, l'architecture est figée et les seuils d'indice de fatigue aussi. Au final, ça revient à engloutir le coût d'une flotte neuve dans la survie perpétuelle d'une antiquité.

Link to comment
Share on other sites

Les implications sont simples : Explosion des coûts d'exploitation

- parce qu'il faut maintenant remplacer des éléments qui duraient toute une vie (initiale).

- parce qu'il faut régulièrement reconstruire l'avion avec des morceaux neufs (cadres, lisses, voilures, empennages, dérive, etc) pour remplacer ceux qui vieillissent (usure, fatigue, criques)

Les composants ne sont pas éternels, les MTBF/MTBO ne sont pas élastiques, les technologies deviennent obsolètes, l'architecture est figée et les seuils d'indice de fatigue aussi. Au final, ça revient à engloutir le coût d'une flotte neuve dans la survie perpétuelle d'une antiquité.

Il y a sans doute un ratio coût mis à jour de "l'antiquité"/achat avion neuf qui doit être positif , sans quoi les Youesses se seraient simplement contentés d'envisager une prolongation SLEP de 2000h de plus...
Link to comment
Share on other sites

Les implications sont simples : Explosion des coûts d'exploitation

- parce qu'il faut maintenant remplacer des éléments qui duraient toute une vie (initiale).

- parce qu'il faut régulièrement reconstruire l'avion avec des morceaux neufs (cadres, lisses, voilures, empennages, dérive, etc) pour remplacer ceux qui vieillissent (usure, fatigue, criques)

Les composants ne sont pas éternels, les MTBF/MTBO ne sont pas élastiques, les technologies deviennent obsolètes, l'architecture est figée et les seuils d'indice de fatigue aussi. Au final, ça revient à engloutir le coût d'une flotte neuve dans la survie perpétuelle d'une antiquité.

Dis donc toi! Je me trompe ou tu insultes le Tomcat là? ^^

Link to comment
Share on other sites

Les implications sont simples : Explosion des coûts d'exploitation

- parce qu'il faut maintenant remplacer des éléments qui duraient toute une vie (initiale).

- parce qu'il faut régulièrement reconstruire l'avion avec des morceaux neufs (cadres, lisses, voilures, empennages, dérive, etc) pour remplacer ceux qui vieillissent (usure, fatigue, criques)

Les composants ne sont pas éternels, les MTBF/MTBO ne sont pas élastiques, les technologies deviennent obsolètes, l'architecture est figée et les seuils d'indice de fatigue aussi. Au final, ça revient à engloutir le coût d'une flotte neuve dans la survie perpétuelle d'une antiquité.

en fait je me demande bien si il doit y avoir tant de fatigue que ca car quand on regarde l'a320 par exemple qui est donné pour presque 50 000h et qu'un avion de chasse est la qualité encore au dessus, je ne pense pas que la fatigue doit être le plus gros problème pour la structure en elle même (je ne parle pas des autres pièces) car c'est donné pour 8000/10 000 h en temps que je vais qualifier de guerre alors que si c'est pour faire des ronds dans le ciel comme pour la PO je pense qu'on peut augmenter les heures de vol
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Member Statistics

    5,634
    Total Members
    1,550
    Most Online
    thethao24h
    Newest Member
    thethao24h
    Joined
  • Forum Statistics

    21.3k
    Total Topics
    1.4m
    Total Posts
  • Blog Statistics

    4
    Total Blogs
    3
    Total Entries
×
×
  • Create New...