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Sukhoi Superjet 100


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A ouais quand même  :rolleyes:  un intérieur pareil pour un zing de 2011 c'est le bad total c'est clair  :O

Ils sont pas très doué en communication chez sukhoï ... Un constructeur aéronautique occidental, aurait justement fait trèèèèès attention a ce genre d'image qui peuvent être psychologiquement dévastatrice sur les éventuels acheteur :

C'est moche, puducu ! achete po !  >:(  (enfin l'effet qu'il donne quoi)

Même si généralement, les cies aériennes de toute façon dans les contrats choisissent directement, les intérieurs qu'elles désirent aujourd'hui pour équiper leurs avions (mobiliers, technologie de distraction minimum ect) et que ça peut paraitre pas bien grave vu sous l'angle : c'est un intérieur a l'arrache comme ça pour les test de l'avion ...

Il est important de soigner l'image, dès le départ par des intérieurs alléchant doux pour les yeux : au niveau commercial c'est vital cette notion !

Un peu étonné que sukhoï se permette se genre de bourde, en désirant attaquer un marché ... Mais bon on refera pas les russes et leurs habitudes & cultures assez "rustiques"

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Oui puis au final ce sont des avions (le Su 100 et son copain chinois) qui n'apporte aucune innovation, sont de moins bonne facture et moins en avance technologiquement qu'un A320 NEO ou 787 donc il vont avoir du mal à se faire une place (à moins d'être fortement pistonné), d'autant plus qu'on ne connait pas encore leurs qualités ou leurs faiblesses et encore moins leurs fiabilité...

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Oui puis au final ce sont des avions (le Su 100 et son copain chinois) qui n'apporte aucune innovation, sont de moins bonne facture

Moins bonne facture le sukhoi ? et en quoi ?

Si on en juge que par l'habillage intérieur alors un paquet de Boeing et d'Airbus sont de mauvaises facture aussi, surtout s'ils ont été reconfigurés pax en 1heure avec des panneaux viellissants , ça fait passer les assemblages hasardeux de ce sukhoi pour de l'artisanat d'art  :lol:

Il est fort possible que la config cabine ait été modelée et montée a l'arrache pour le show, ce n'est pas idéal d'un point de vue marketing mais ça ne permet pas de préjuger de la qualité de l'avion; la cabine et ses panneaux sont aussi representatifs de la qualité d'un avion que les tapis de sol sur une voiture.

la fiabilité ?, quand c'est entretenu avec le minimum de rigueur comme leurs homologues occidentaux, c'est très très fiable et depuis très longtemps les Liners russes, ça encaisse sans broncher des trucs qui renverraient les AirBoeings dans leurs ateliers pour retrofit intégral ; c'est même parfois mieux conçu sur certains points d'un strict point de vue securité.

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Au vu des caractéristiques du Zing et au vu des moteurs dont ils bénéficient ...

Moteurs, qui devraient aussi dans l'avenir équiper des éventuels candidats de chez Dassault

Non on est un loin d'un coucou de mauvaise facture, au contraire c'est un zing très moderne !

Juste que moi par contre je remarque le flop médiatique au niveau de l'habillage intérieur qui est une vraie erreur marketing ça c'est très clair, et risqué pour les ventes (les cies ont besoin d'avoir des présentations de beaux intérieurs pour se faire une idée pour les leurs : c'est comme une maison/villa a vendre : pouvoir la visiter encore meublée et soignée du mobiliers des proprio actuels qui cherchent a vendre est un net avantage pour les agents immobilier par rapport a des maisons vides a faire visiter ou le client potentiel se visualise pas dedans ... C'est vraiment le même principe commercial)

Au niveau technologique, a l'inverse il a de bonne chance d'être un excellent zing  ;)  Et les moteurs quasi aussi "fuel efficient" que les a320 neo : puisque c'est un moteur fait en collaboration avec les russes, via la Snecma, qui a toutes les chances d'être aussi efficace que les Leap X de chez snecma-GE a quelque chose pret :

Vu que le moteur de ce super jet 100, est prévu pour les futurs versions derniers cris Dassault  ;)

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Les acheteurs des compagnies savent très bien qu'un aménagement de cabine, c'est un truc à la carte, fourni par un autre prestataire que le constructeur dans 90% des cas.

Si l'avion n'est pas déjà vendu, l'aménagement de cabine montré est un aménagement réalisé spécifiquement pour le constructeur (et pas pour un transporteur) et ne représente en rien les possibilités futures d'aménagement. Qu'ils l'aient fait à moindre coût pour un avion qui reste à vendre n'est pas forcément surprenant.

Pour, éventuellement, séduire une compagnie dont les dirigeants ne connaîtraient pas les cotes et les standards d'un aménagement, il reste les vues en image de synthèse - ce n'est pas aussi cher et dans ce cas, pas de problème de finition.

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Les acheteurs des compagnies savent très bien qu'un aménagement de cabine, c'est un truc à la carte, fourni par un autre prestataire que le constructeur dans 90% des cas.

Quelqu'un connaît des entreprises spécialisées dans l'aménagement intérieur des cabines d'avions ?

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Au vu des caractéristiques du Zing et au vu des moteurs dont ils bénéficient ...

Moteurs, qui devraient aussi dans l'avenir équiper des éventuels candidats de chez Dassault

Non on est un loin d'un coucou de mauvaise facture, au contraire c'est un zing très moderne !

Juste que moi par contre je remarque le flop médiatique au niveau de l'habillage intérieur qui est une vraie erreur marketing ça c'est très clair, et risqué pour les ventes (les cies ont besoin d'avoir des présentations de beaux intérieurs pour se faire une idée pour les leurs : c'est comme une maison/villa a vendre : pouvoir la visiter encore meublée et soignée du mobiliers des proprio actuels qui cherchent a vendre est un net avantage pour les agents immobilier par rapport a des maisons vides a faire visiter ou le client potentiel se visualise pas dedans ... C'est vraiment le même principe commercial)

Au niveau technologique, a l'inverse il a de bonne chance d'être un excellent zing  ;)  Et les moteurs quasi aussi "fuel efficient" que les a320 neo : puisque c'est un moteur fait en collaboration avec les russes, via la Snecma, qui a toutes les chances d'être aussi efficace que les Leap X de chez snecma-GE a quelque chose pret :

Vu que le moteur de ce super jet 100, est prévu pour les futurs versions derniers cris Dassault  ;)

Ce n'est pas moi qui le dit mais c'est simplement que ces zing sont construit avec les techniques d'il y a 10 ans, pareil pour les matériaux, un NEO reste plus novateur que ces avions, pas moyen de négocier sur ça.

Oui il faut bien se faire la main sur un truc, mais au vu de ce qu'apporte (n'apporte pas en fait) ces avions il vas falloir jouer des coudes pour ce trouver une petite place c'est tout, cela ne veux pas qu'il ne réussirons pas à en exporter ou qu'il n'aurons pas une belle vie commercial, seulement ça reste du zing de "seconde zone" pour le moment par rapport à un Boeing ou Airbus (expérience, technologie toussa toussa).

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Ce n'est pas moi qui le dit mais c'est simplement que ces zing sont construit avec les techniques d'il y a 10 ans, pareil pour les matériaux, un NEO reste plus novateur que ces avions, pas moyen de négocier sur ça.

:rolleyes:LE Neo va se trimbaler une cellule de + de 25 ans d'âge , et il serait plus moderne qu'un SSJ assemblé avec des techniques d'il y a dix ans c'est ça ?  :lol:

Allez hop je veux voir les sources qui démontrent en quoi les techniques d'assemblage Sukhoi ont dix ans de retard sur les technos airbus d'il y a 25 ans , ce qui nous fait un petit 35 ans .....j'ai hâte  :lol:

c'est quoi les trucs qu'il apporte en plus le Neo niveau cellule, aéro toussa ?

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Regarde les constructeur de l’extrême sur la construction des avions de ligne c'est un bon résumé  :oops:

Les techniques de constructions composite/alu, les montages industriels, l'outil industriel (les machines etc.), l'expérience...

Les A320 d'aujourd'hui ne sont pas les mêmes que ceux d'il y a 25 ans, c'est comme les Arleigh Burke ou les Merkava, c'est vieux seulement les dernières versions sont aussi avancés que les derniers standards actuels, ils sont repassé par la case conception/design (nouvelle architecture, matériaux, électronique, etc.).

Enfin bon on vas pas une fois de plus nous faire croire que les russes et les chinois nous ont sortir une death star avec le 1er modèle d'avion de ligne qu'ils sortent alors qu'ils n'ont aucune expérience  :P

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Il y a une modification des ailes si je ne m'abuse les winglet et quelques détail.

Oui je sais mais ça reste des détails, des patches  ;)

@drakene: Je ne sais pas par ou commencer alors je vais laisser tomber mais si tu penses que les Liners sont construits différament selon leur millésime avec différents matériaux tu te fourvoies grandement ... chaque millésime subit donc une nouvelle campagne d'essai et est re-certifié ?  :lol: ....c'est une blague ?

Change une pièce structurelle sur un Liner ( matériaux/design ) et tu repasse tout le bouzin et après tu reflechis a la logistique entretien des flottes de tous les clients  :P ...non-sens économique.

Tu peux changer la façon de faire une pièce mais cette pièce doit être identique.

Un Liner c'est un poil plus complexe qu'un char , ton merkava est plus proche d'une tondeuze a gazon que d'un Liner.

Et explique moi en quoi la pièce X de dimensions Y en dural-truc qui est conforme au standard de resistance/performance Z est plus performante car elle a été obtenue par electro-erosion plutôt que par usinage ? c'est juste absurde.

Les process changent, les avions sont les mêmes a part quelques détails cosmétiques comme des winglets par exemple.

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Le SSJ n'est pas vraiment de la classe de l'A320 comme ca a été dit mais est plus petit. Le concurrent russe de celui-ci sera le MS 21 qui devrait sortir un an après le A320 NEO (2016).

Le MS 21 n'acceptera que les nouveaux moteurs de PW quand le NEO offrira en plus le LEAP-X de CFM (CFM qui a déjà 2 x plus de commandes avec son leap X que PW, même si les spec des deux sont plus ou moins dans le même braket)

Alors maintenant je vois que sur wiki le MS 21 devrait être de 15% plus efficace en conso que les A320 classiques alors que le NEO devrait être 15% plus efficace grace aux moteurs + 3% grace aux nouveaux winglets. Le MS 21 aurait 20 % de coût de maintenance en moins (le NEO sera moins cher aussi mais j ai pas les chiffres). Ce qui est étonnant pour moi c'est le prix de 35 m de $ du MS 21 soit facilement deux fois moins... (enfin bon avec les annonces russes.... à vérifier).

Pour ce qui est des commandes... désolé mais c'est no match:

+ de 800 net en 8 mois pour l a320 contre 196 depuis plus d'un an. Il n'y a quasiment que des compagnies russes qui l'ont commandé...Le projet a coûté 8 milliards de dollars à la russie et perso j m'inquiète un peu sur sa rentabilité

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Oui je sais mais ça reste des détails, des patches  ;)

@drakene: Je ne sais pas par ou commencer alors je vais laisser tomber mais si tu penses que les Liners sont construits différament selon leur millésime avec différents matériaux tu te fourvoies grandement ... chaque millésime subit donc une nouvelle campagne d'essai et est re-certifié ?  :lol: ....c'est une blague ?

Change une pièce structurelle sur un Liner ( matériaux/design ) et tu repasse tout le bouzin et après tu reflechis a la logistique entretien des flottes de tous les clients  :P ...non-sens économique.

Tu peux changer la façon de faire une pièce mais cette pièce doit être identique.

Un Liner c'est un poil plus complexe qu'un char , ton merkava est plus proche d'une tondeuze a gazon que d'un Liner.

Et explique moi en quoi la pièce X de dimensions Y en dural-truc qui est conforme au standard de resistance/performance Z est plus performante car elle a été obtenue par electro-erosion plutôt que par usinage ? c'est juste absurde.

Les process changent, les avions sont les mêmes a part quelques détails cosmétiques comme des winglets par exemple.

Bah regarde les constructeur de l’extrême (sur la construction de l'A380, ca peut paraitre con mais c'est pas trop mal pour mieux comprendre certaines choses).

Un A320 NEO n'as plus rien à avoir avec un A320 d'y il a 20 ans ce n'est même pas le même avions, les procédés, les matériaux, l'électronique, le design, l'outil industriel etc. ne sont même pas les même, il est construit de nos jours avec des techniques qui ne sont maitrisé que part très, très peu de monde (autant dire Airbus et Boeing).

En fait dans les cabinets d'études on ne se demande pas comment améliorer un avion mais comment avec les techniques actuelles construire un avion qui soit le plus proche possible d'un A320, on prend le problème à l'envers comme cela il porte le nom déjà connu et vendeur, les dimensions de l'ancien modèle (pas de problème pour passer ou passe déjà les A320), on réutilise certaines pièces comme cela les clients connaissent déjà (les pièces elle même subissent cette mise à niveau), puis on réutilise la formule aérodynamique (pour partie) comme cela pas besoin de test on sait que ça vol. Toute ces petites feintes permet de sortir un "nouvel" avion sans avoir les contraires que doivent subir les nouveaux liners.

Bien sur ce systéme a des limites, du coup on est obligé de sortir de nouveaux avions comme l'A350 car aucune formule ne nous permet  d'exploiter à fond nos techniques nouvelles/avancé, donc on fait du neuf pour pouvoir tirer au max sur ce que l'on connait, certes il y a aussi une part de communication dans le fait de sortir un nouvel avion, par exemple pour le NEO (ou même les versions précédente qui bénéficiait déjà de certaines avancés techniques) on aurait pu pousser plus loin le concept et sortir un A3XX (un nouvel avion quoi) seulement garder le nom de A320 sur ce secteur était sans doute plus rentable car les client seront probablement moins frileux pour acheter un A320 qu'un A3XX.

Pareil pour l'A330 après tout il est moins vieux que l'A320 mais pour concurrencer le 787 lancer un nouvel avion était sans doute plus judicieux que de faire subir un lifting à l'A330. C'est surtout de la com et des contraires budgétaires et dans une moindre mesure techniques, mais tout n'est que stratégie au final  =|

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C&D Aerospace, une filiale du groupe Zodiac, par exemple : http://www.cdaerospace.com/home.aspx

Pour complèter l'exemple de FATac,  ;) tu trouve aussi :

- Pour les sièges PAX et équipages: SICMA aero seat, Britax (une filliale du premier), RECARO (la même marque pour les sièges en automobile), CONTOUR (spécialisé dans les siège Business), AMI, Goodrich.

- Pour les Galleys et Toilettes : JAMCO, Zodiac, EVAC

- Pour les aménagements spéciaux tel que les repos équipages, il y a par exmenple FSI (Flight Structures, Inc)

- Pour la video, tu as : ADDER, Sony, Rockwelle-Collins, Thales.

Pour ceux qui ne savent pas, je souhaitais préciser en complément de ceux qui a été déjà dit par certain  ;) que dans une cabine, il y a des éléments où l’on est obligé de passer par le constructeur  (Airbus, Sukhoi, Boieng) et des éléments où on n'est pas obligé de passer par lui. Je m’explique : si l’on prend en exemple les panneaux hublots (que l’on appelle aussi « Ceiling Panel »), les compagnies ont l'obligation de passer par le fabricant de l’avion pour faire modifier ou pour changer la couleur des panneaux. De toutes manières, il n'y a aucun équipementier qui s'engagera sur un élément aussi important. En effet, cet élément fait partie de la chaîne de protection contre le feu à bord. Noter que le constructeur est sensé livrer une cellule vide avec uniquement les planchers, les « Ceiling Panel », les toboggans et les coffres à bagages. Après, les compagnies font intervenir les différents équipementiers pour l’aménagement de leur cabine (qui se fait en générale directement chez le fabricant de l’avion, afin de gagner du temps cela va de soi.)

Les sièges ou galley peuvent être d’une quelconque marque du moment qu'elles aient toutes effectués et validés* les différents tests imposés par le constructeur aéronautique.

*: validé = test feu ok, résistance au choc = ok etc…

Oups j'ai fait une petite erreure en écrivant, je viens de corriger en rouge.  :-X

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Ouais mais ... Est ce que des groupes de l'habillage intérieur des moyen/longs courriers qui vont en + avoir du taf long comme le bras avec les commandes de ouf qu'enregistre airbus, vont vraiment vouloir aller exister sur le marché sur SJ100 ?

C'est juste un zing régional qui s'intercale entre le + gros joujou type jet d'affaire et un a319 environ (ou a318 mais il y en a peu en version full passager : la plupart sont des versions luxe a 16 passagers environ : donc a la limite il n'existe que "peu" sur le marché : le véritable petit moyen-court courrier d'airbus étant l'a319 au niveau réalité commerciale)

Regardez Dassault : la plupart de leur zing, les intérieurs c'est eux même qui s'y collent a little rock city, après que l'avion soit parti de Istres après ses essais ...

Il se pourrait bien que le SJ100 soit victime de sa "faiblesse commercial" aussi, et soit contraint de faire eux même leur intérieurs, bien que Dassault oui c'est du spécifique : habillage grand luxe systématique c'est comme ça

Mais ça pourrait aussi expliquer pourquoi cet intérieur a gerber ?

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Ca n'explique rien du tout, les equipementiers se foutent bien de la marque ou du modele, un contrat est un contrat et si Aeroflot cherche un equipementier pour ses 30 SSJ, pas de doute qu'ils en trouvent. Pour l'instant il y a 212 avions commandes et 90 options, c'est un joli marche.

Par ailleurs, ne parler que d'Airbus et Boeing sur ce genre de segment montre bien les limites de ta connaissance de celui-ci. Et Embraer (742 Ejets construits)? et Bombardier (143 C-serie commande et autant d'options et 650 CRJ)? et ATR (un millier d'appareils) et etc.

Ensuite, l'exemple de Dassault n'a rien a voir avec la soupe qui nous interesse, ils font du bizjet.

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Ca n'explique rien du tout, les equipementiers se foutent bien de la marque ou du modele, un contrat est un contrat et si Aeroflot cherche un equipementier pour ses 30 SSJ, pas de doute qu'ils en trouvent. Pour l'instant il y a 212 avions commandes et 90 options, c'est un joli marche.

Tout à fait d'accord avec toi.  =|
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