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[Classe Seawolf]


SR-71
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il y a 37 minutes, Julien a dit :

Bizarre quand même cette histoire d'avoir heurté le fond. Il n'y avait pas des images du kiosque endommagé ? C'est possible de bousiller son kiosque en heurtant le fond ?

Bord d'iceberg possible mais bon mauvais moment/mauvais endroit

ici en mer de Chine les images de massif "endommagé" doivent concerner un décollement de revêtement

l'occurrence d'un toucher de fond "grounding" est dans la panoplie des indésirables cf USS SF

hypothèses évoquées et sourcées sur fil mer de chine ci dessous

la

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Il y a 23 heures, ARMEN56 a dit :

Bord d'iceberg

Juste un petit souvenir d’histoire

Extraits d’un compte rendu de visite effectuée par 2 élèves ingénieurs du GM du STCAN en septembre 1963 . Visite au NEL Navy Electronic Laboratory de Point Loma à San Diego

fwmaha.png

 

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« La marine américaine n'est toujours pas certaine de ce qu'a touché l'un de ses plus puissants sous-marins d'attaque en mer de Chine méridionale, alors que les évaluations des réparations se poursuivent à Guam, ont déclaré cette semaine à USNI News quatre sources connaissant les résultats des enquêtes préliminaires.

Mardi après-midi, l'objet sous-marin qui a endommagé la section avant de l'USS Connecticut (SSN-22) n'avait pas encore été déterminé de manière définitive dans le cadre de plusieurs enquêtes sur l'incident du 2 octobre, ont indiqué les sources.

Selon les premières indications, le Connecticut aurait heurté un mont sous-marin dans la mer de Chine méridionale, ont déclaré à USNI News deux responsables de la défense qui connaissent bien l'examen des sous-marins par la marine, mais cela n'a pas été confirmé par les enquêteurs. Politico a rapporté pour la première fois au début du mois que le bateau avait peut-être heurté un élément sous-marin.

Le commandant Cindy Fields, porte-parole de la Submarine Force, U.S. Pacific Fleet, a déclaré à USNI News que le commandement n'avait rien à ajouter à sa déclaration initiale sur ce que le sous-marin avait heurté. Elle a déclaré que deux enquêtes - une commission d'enquête sur la sécurité convoquée par le COMSUBPAC et une enquête de commandement supervisée par la 7e flotte américaine basée au Japon - se penchent actuellement sur l'incident.

" Le Connecticut a heurté un objet alors qu'il était immergé dans l'après-midi du 2 octobre, alors qu'il opérait dans les eaux internationales de la région Indo-Pacifique ", a déclaré la PACFLEET le 7 octobre.

L'impact sur la partie avant du sous-marin d'attaque a endommagé les réservoirs de ballast avant du sous-marin et a obligé le bateau à faire un voyage d'une semaine en surface jusqu'à Guam, ont déclaré deux responsables de la défense à USNI News cette semaine.

Les quatre sources ont confirmé la déclaration publique de la Marine selon laquelle le compartiment du réacteur du sous-marin n'a pas été endommagé lorsque le bateau a heurté l'objet.

Depuis son retour à Guam, le bateau fait toujours l'objet d'une évaluation de l'étendue des réparations par le Naval Sea Systems Command, le personnel du Puget Sound Naval Shipyard et le sous-marin auxiliaire USS Emory S. Land (AS-39), a déclaré M. Fields à USNI News mardi.

Les équipes détermineront d'abord les réparations dont le Connecticut a besoin pour quitter Guam en toute sécurité, puis les réparations suivantes, a précisé M. Fields. La cale sèche la plus proche pour l'entretien majeur des sous-marins se trouve à Hawaï. Le chantier naval de Puget Sound, qui se trouve près du port d'attache du bateau d'attaque à Bremerton, dans l'État de Washington, est la deuxième cale sèche la plus proche.

Alors que les réparations et plusieurs enquêtes se poursuivent, les responsables chinois ont accusé les États-Unis de dissimuler les détails de l'incident à Pékin.

"La partie chinoise a exprimé à plusieurs reprises ses graves préoccupations à ce sujet et a demandé à la partie américaine de faire des clarifications", a déclaré mardi le porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères, Zhao Lijian.

"Nous n'avons rien vu d'autre qu'une déclaration brève et vague publiée par l'armée américaine avec des atermoiements, et une confirmation par un soi-disant informateur que l'incident a bien eu lieu en mer de Chine méridionale. Une telle pratique irresponsable et méfiante donne aux pays de la région et à la communauté internationale toutes les raisons de mettre en doute la véracité de l'incident et l'intention des États-Unis."

Le Connecticut est l'un des trois sous-marins d'attaque de la classe Seawolf. Il est parti en mai pour un déploiement dans le Pacifique occidental et a fait au moins deux escales au Japon.

Au début du mois, le porte-parole du Pentagone, John Kirby, a rejeté l'accusation de la Chine selon laquelle les États-Unis s'engageaient dans une opération de dissimulation de l'incident.

"C'est une drôle de façon de dissimuler quelque chose quand on publie un communiqué de presse à ce sujet", a déclaré M. Kirby aux journalistes lorsqu'il a été interrogé sur l'allégation de la Chine. »

https://news.usni.org/2021/10/27/navy-not-sure-what-uss-connecticut-struck-in-the-south-china-sea-beijing-accuses-u-s-of-cover-up

On parle de ballast avant donc proche du dôme sonar ......( décalotté ? ) , ballasts nécessaires au réglage de la flottabilité......etc

Si le ballast avant ( hors coque épaisse ) est endommagé  alors  les impératifs de sécurité/plongée obligent le soum à rester en surface …

rmso3x.png

h1upxg.png

 

https://drawingdatabase.com/wp-content/uploads/2021/02/USS-Seawolf-SSN-21.gif

 

1g5pbt.png

 

 

Edited by ARMEN56
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Les leçons du programme Seawolf

La plupart des leçons tirées du programme Seawolf sont identiques à celles du programme de l'Ohio. Cependant, il y a quelques leçons importantes à tirer du programme Seawolf, surtout en ce qui concerne la façon dont les décisions ont dévié dans une certaine mesure de celles prises dans les programmes précédents. Ces leçons concernent principalement le risque technologique et la stratégie d'acquisition :

Le gestionnaire du programme doit comprendre le risque technologique et la façon de le réduire. De nombreux facteurs ont influencé la conception du Seawolf. Le principal d'entre eux était l'idée que le navire devait être la plate-forme ASW la plus performante construite par les États-Unis à ce jour. Ce facteur, associé à la perte de l'avantage ASW des États-Unis pour la première fois et à la décision de le regagner de manière agressive, a joué un rôle déterminant dans la mise en place d'un programme à haut risque. Contrairement aux efforts de conception de sous-marins précédents, le programme Seawolf a repoussé plusieurs limites technologiques en raison du désir d'augmenter de manière significative les capacités des sous-marins américains en réponse aux capacités croissantes des sous-marins soviétiques.

Un effort de conception et de construction d'un nouveau sous-marin, basé sur l'insertion agressive de technologies pour satisfaire les exigences opérationnelles, introduira probablement des risques extraordinaires et imprévisibles dans le programme. Toutefois, les circonstances peuvent justifier l'utilisation de plusieurs nouvelles technologies dans la conception d'un nouveau sous-marin ; si c'est le cas, la gestion des risques technologiques sera difficile. Le gestionnaire du programme doit élargir le processus d'étude de faisabilité pour s'assurer que le risque lié au développement de la technologie est clairement compris et que la probabilité d'augmentation des coûts et du calendrier du programme est connue. Ce faisant, il doit évaluer de façon critique l'état de la technologie ou du risque technologique et déterminer si l'industrie s'étend ou promet au-delà de ses capacités ou au-delà de "l'art du possible".

Si le gestionnaire de programme sait qu'il s'est lancé dans des technologies à haut risque, il doit identifier les "points de sortie" auxquels la technologie sera abandonnée et les exigences du programme réduites en faveur d'une solution à moindre risque. Cela doit être fait avant de mettre en péril l'ensemble du programme de conception et de construction.

Une stratégie d'acquisition bien exécutée est essentielle à la réussite d'un nouveau programme de sous-marin. Environ deux décennies se sont écoulées entre la conception de la classe Los Angeles et le début de la conception du Seawolf. L'acquisition de sous-marins repose sur une combinaison de capacités et de processus de conception compétents et éprouvés. L'approche Seawolf, qui a fusionné plusieurs concepts de conception, a cherché à tirer le meilleur parti de l'expérience acquise.

L'approche Seawolf, qui fusionnait plusieurs concepts, visait à tirer parti des capacités des deux concepteurs de sous-marins américains. Elle espérait également une concurrence pour la construction des navires, afin que les concepts puissent être construits dans les deux chantiers navals.

Cependant, cette approche a donné lieu à un processus complexe et finalement contre-productif dans lequel la responsabilité de la conception du navire a été segmentée et la gestion de la conception est devenue problématique à la fois pour le concepteur principal et pour la Marine. Malgré les tentatives d'atténuation des difficultés du processus de conception, le programme Seawolf a mis en évidence l'importance d'une gestion et d'une incitation persistantes et méticuleuses du processus pour soutenir les objectifs globaux du programme.

Rétrospectivement, une stratégie d'acquisition faisant appel à un seul maître d'œuvre de conception/construction aurait peut-être permis de réduire la croissance des coûts et les retards de calendrier. Les décisions à cet égard doivent tenir compte de plusieurs facteurs, notamment le potentiel de concurrence future, la santé future de la base industrielle et la stratégie globale pour façonner la base industrielle des sous-marins nucléaires. Bien entendu, les coûts doivent également être pris en compte dans les décisions.

Alors que le calendrier de conception du Seawolf commençait à prendre du retard, une autre décision cruciale s'est présentée : dans quelle mesure l'achèvement de la conception devait préjuger du début de la construction. La construction du Seawolf a commencé alors que la conception était achevée à moins de 10 %. Comme nous l'avons vu, cette situation a entraîné des changements importants plus tard dans le programme en raison de multiples ordres de modification. En rétrospective, le début de la construction aurait dû être retardé pour attendre la maturité de la conception, ce qui aurait probablement permis de réduire les coûts. Ainsi, l'une des leçons tirées du projet Seawolf est que la construction ne devrait pas commencer avant que les arrangements ne soient achevés à 100 % et que la conception globale ne soit pratiquement achevée (plus de 80 %).

De bonnes relations avec le Congrès sont importantes pour la réussite des programmes. Les programmes d'acquisition de la Marine sont financés par le Congrès. En raison de son coût et de l'évolution de l'environnement stratégique, le programme Seawolf a fait l'objet d'un examen quasi permanent de la part du Congrès.

l'objet d'un examen quasi permanent de la part du Congrès. Compte tenu de cette situation et du réseau national de fournisseurs et de vendeurs concernés par le programme, le bureau du programme a pris la décision judicieuse de tenir le Congrès informé de manière préventive des changements apportés au programme. Cette approche "à livre ouvert" a renforcé la confiance du Congrès dans la gestion du programme et a réduit l'impact potentiel des difficultés liées à l'acier et aux systèmes de combat.

Cependant, les décideurs n'ont pas une patience infinie. L'érosion ou l'affaiblissement du besoin d'un programme d'acquisition majeur, associé à une augmentation continue des coûts, conduira probablement (et à juste titre) à son annulation.

La base de fournisseurs de sous-marins nucléaires est un élément sous-jacent essentiel de la capacité industrielle nationale. Lorsque la taille de la classe Seawolf a commencé à diminuer par rapport aux 29 navires initiaux, le nombre de fournisseurs a commencé à diminuer. Par conséquent, des efforts considérables ont été nécessaires pour redimensionner la base pour une classe de trois navires. Dans tous les cas, le gestionnaire du programme doit prévoir la nécessité de gérer soigneusement la base de fournisseurs.

https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1128.2.pdf

 

 

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Il y a 7 heures, ARMEN56 a dit :

Les leçons du programme Seawolf

La plupart des leçons tirées du programme Seawolf sont identiques à celles du programme de l'Ohio. Cependant, il y a quelques leçons importantes à tirer du programme Seawolf, surtout en ce qui concerne la façon dont les décisions ont dévié dans une certaine mesure de celles prises dans les programmes précédents. Ces leçons concernent principalement le risque technologique et la stratégie d'acquisition :

Le gestionnaire du programme doit comprendre le risque technologique et la façon de le réduire. De nombreux facteurs ont influencé la conception du Seawolf. Le principal d'entre eux était l'idée que le navire devait être la plate-forme ASW la plus performante construite par les États-Unis à ce jour. Ce facteur, associé à la perte de l'avantage ASW des États-Unis pour la première fois et à la décision de le regagner de manière agressive, a joué un rôle déterminant dans la mise en place d'un programme à haut risque. Contrairement aux efforts de conception de sous-marins précédents, le programme Seawolf a repoussé plusieurs limites technologiques en raison du désir d'augmenter de manière significative les capacités des sous-marins américains en réponse aux capacités croissantes des sous-marins soviétiques.

Un effort de conception et de construction d'un nouveau sous-marin, basé sur l'insertion agressive de technologies pour satisfaire les exigences opérationnelles, introduira probablement des risques extraordinaires et imprévisibles dans le programme. Toutefois, les circonstances peuvent justifier l'utilisation de plusieurs nouvelles technologies dans la conception d'un nouveau sous-marin ; si c'est le cas, la gestion des risques technologiques sera difficile. Le gestionnaire du programme doit élargir le processus d'étude de faisabilité pour s'assurer que le risque lié au développement de la technologie est clairement compris et que la probabilité d'augmentation des coûts et du calendrier du programme est connue. Ce faisant, il doit évaluer de façon critique l'état de la technologie ou du risque technologique et déterminer si l'industrie s'étend ou promet au-delà de ses capacités ou au-delà de "l'art du possible".

Si le gestionnaire de programme sait qu'il s'est lancé dans des technologies à haut risque, il doit identifier les "points de sortie" auxquels la technologie sera abandonnée et les exigences du programme réduites en faveur d'une solution à moindre risque. Cela doit être fait avant de mettre en péril l'ensemble du programme de conception et de construction.

Une stratégie d'acquisition bien exécutée est essentielle à la réussite d'un nouveau programme de sous-marin. Environ deux décennies se sont écoulées entre la conception de la classe Los Angeles et le début de la conception du Seawolf. L'acquisition de sous-marins repose sur une combinaison de capacités et de processus de conception compétents et éprouvés. L'approche Seawolf, qui a fusionné plusieurs concepts de conception, a cherché à tirer le meilleur parti de l'expérience acquise.

L'approche Seawolf, qui fusionnait plusieurs concepts, visait à tirer parti des capacités des deux concepteurs de sous-marins américains. Elle espérait également une concurrence pour la construction des navires, afin que les concepts puissent être construits dans les deux chantiers navals.

Cependant, cette approche a donné lieu à un processus complexe et finalement contre-productif dans lequel la responsabilité de la conception du navire a été segmentée et la gestion de la conception est devenue problématique à la fois pour le concepteur principal et pour la Marine. Malgré les tentatives d'atténuation des difficultés du processus de conception, le programme Seawolf a mis en évidence l'importance d'une gestion et d'une incitation persistantes et méticuleuses du processus pour soutenir les objectifs globaux du programme.

Rétrospectivement, une stratégie d'acquisition faisant appel à un seul maître d'œuvre de conception/construction aurait peut-être permis de réduire la croissance des coûts et les retards de calendrier. Les décisions à cet égard doivent tenir compte de plusieurs facteurs, notamment le potentiel de concurrence future, la santé future de la base industrielle et la stratégie globale pour façonner la base industrielle des sous-marins nucléaires. Bien entendu, les coûts doivent également être pris en compte dans les décisions.

Alors que le calendrier de conception du Seawolf commençait à prendre du retard, une autre décision cruciale s'est présentée : dans quelle mesure l'achèvement de la conception devait préjuger du début de la construction. La construction du Seawolf a commencé alors que la conception était achevée à moins de 10 %. Comme nous l'avons vu, cette situation a entraîné des changements importants plus tard dans le programme en raison de multiples ordres de modification. En rétrospective, le début de la construction aurait dû être retardé pour attendre la maturité de la conception, ce qui aurait probablement permis de réduire les coûts. Ainsi, l'une des leçons tirées du projet Seawolf est que la construction ne devrait pas commencer avant que les arrangements ne soient achevés à 100 % et que la conception globale ne soit pratiquement achevée (plus de 80 %).

De bonnes relations avec le Congrès sont importantes pour la réussite des programmes. Les programmes d'acquisition de la Marine sont financés par le Congrès. En raison de son coût et de l'évolution de l'environnement stratégique, le programme Seawolf a fait l'objet d'un examen quasi permanent de la part du Congrès.

l'objet d'un examen quasi permanent de la part du Congrès. Compte tenu de cette situation et du réseau national de fournisseurs et de vendeurs concernés par le programme, le bureau du programme a pris la décision judicieuse de tenir le Congrès informé de manière préventive des changements apportés au programme. Cette approche "à livre ouvert" a renforcé la confiance du Congrès dans la gestion du programme et a réduit l'impact potentiel des difficultés liées à l'acier et aux systèmes de combat.

Cependant, les décideurs n'ont pas une patience infinie. L'érosion ou l'affaiblissement du besoin d'un programme d'acquisition majeur, associé à une augmentation continue des coûts, conduira probablement (et à juste titre) à son annulation.

La base de fournisseurs de sous-marins nucléaires est un élément sous-jacent essentiel de la capacité industrielle nationale. Lorsque la taille de la classe Seawolf a commencé à diminuer par rapport aux 29 navires initiaux, le nombre de fournisseurs a commencé à diminuer. Par conséquent, des efforts considérables ont été nécessaires pour redimensionner la base pour une classe de trois navires. Dans tous les cas, le gestionnaire du programme doit prévoir la nécessité de gérer soigneusement la base de fournisseurs.

https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1128.2.pdf

 

 

Toute la vie du F-35...

...à la différence près que l'US Navy a eu la sagesse d'annuler le programme après 3 unités.

Edited by Shorr kan
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@Snapcoke

"Je me permet de te poser une question, les plan des sous marins, il y en a dans les sous marins ?

Parce que au finale il ne peuvent faire aucune réparations extérieur !?

Et même intérieur cela doit être compliqué"

 je déporte réponse ici

Les bords disposent de livrets navire avec tous plans et indications nécessaires à la conduite opérationnelle et intervention d’un niveau technique bord et soutien base arrière.

Les grosses interventions externes internes sont du domaine de l’industriel avec coordination NAVSEA/bord à partir de plans de confection de détail confidentiel industrie

S’il s’agit de remplacer les coques de ballasts avant à priori déformées selon les quelques infos presse

Çà pourrait ressembler à çà ; on distingue bien la coque épaisse demi-sphérique et le maillage du ballast situé devant

vox32w.png

 

qfpt3i.png

 

 

 

 

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Il y a 3 heures, ARMEN56 a dit :

@Snapcoke

"Je me permet de te poser une question, les plan des sous marins, il y en a dans les sous marins ?

Parce que au finale il ne peuvent faire aucune réparations extérieur !?

Et même intérieur cela doit être compliqué"

 je déporte réponse ici

Les bords disposent de livrets navire avec tous plans et indications nécessaires à la conduite opérationnelle et intervention d’un niveau technique bord et soutien base arrière.

Les grosses interventions externes internes sont du domaine de l’industriel avec coordination NAVSEA/bord à partir de plans de confection de détail confidentiel industrie

S’il s’agit de remplacer les coques de ballasts avant à priori déformées selon les quelques infos presse

Çà pourrait ressembler à çà ; on distingue bien la coque épaisse demi-sphérique et le maillage du ballast situé devant

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Merci pour toutes ces infos.

La coque épaisse c'est celle qui résiste à la pression n'est ce pas ?

Mais le Sonar il est en dehors ?

Il n'est pas sujet à la pression ?

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il y a 17 minutes, Snapcoke a dit :

Merci pour toutes ces infos.

La coque épaisse c'est celle qui résiste à la pression n'est ce pas ?

Mais le Sonar il est en dehors ?

Il n'est pas sujet à la pression ?

Oui, il est en dehors de la coque, à l'abri sous un radome en composite dans le cas du Seawolf.

Par déduction il doit être immergé pour faciliter la conduction du son, et donc sujet à la pression de l'eau.

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  • Fenrir changed the title to [Classe Seawolf]
4 minutes ago, Ardachès said:

 

Quote

Évidemment, la nature de l’objet « inconnu » impliqué dans cet incident donna lieu à maintes conjectures… Et comme souvent, l’hypothèse la plus plausible aura été la bonne… En effet, le 1er novembre, l’enquête de commandement lancée pour éclaircir les circonstances de cette collision a déterminé que l’USS Connecticut avait heurté un mont sous-marin « qui n’était pas signalé sur les cartes ».

Il faut savoir que les fonds marin sont très mal cartographié.

  • On ne les voit pas du ciel donc la cartographie aérienne, satellitaire quasi impossible. Alors que pour la surface ... quelques satellites suffise pour une cartographie de surface du sol avec un fréquence élevé et granularité fine de manière automatique.
  • Les fonds changent beaucoup. Éboulement, éruption, etc. souvent on détecter la modification par captation sismique ... mais ca ne permet que de dire qu'un truc s'est passé ... sans infos qualitative sur la modification du fond marin.
  • Les fonds marins ne sont l'objet d'usage civil, sauf à la marge et très localement, il n'y a donc pas de raison qu'il y ait des cartographies civiles ni fine ni nombreuse. Les civils se contentent de l'évitement des éléments proche de la surface dans les zones fréquenté pour éviter que les bateaux ne s'échouent.
  • Le changement climatique à permis un regain d’intérêt vis à vis des océans ... et donc de ses limites ... et donc de la surface mais aussi du fond. Ne serait ce que pour mesurer le volume d'eau ... mais aussi modéliser les écoulements. Sauf que en pratique on a pas besoin d'une connaissance ultra fine du fond partout ... une incertitude deci delà n'a aucun effet sur les flux globaux de l'eau dans les océan. Donc on considère globalement le fond comme constant, et on met à jour quand on peut via des planeur sous marin notamment.
  • Les fonds marins n'ont jamais suscité d’intérêt industriel ou commerciaux ... sauf pour faire passer un pipeline ou un câble de donnée ... d’où un intéret extrêmement local.
  • Les militaires n'ont pas forcément des moyens très important pour la cartographie des fonds marins ... en gros les zones les plus cartographié sont les zones de patrouille des SNLE ... pour le reste c'est beaucoup moins systématique et fréquent.

 

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à l’instant, g4lly a dit :

 

Il faut savoir que les fonds marin sont très mal cartographié.

  • On ne les voit pas du ciel donc la cartographie aérienne, satellitaire quasi impossible. Alors que pour la surface ... quelques satellites suffise pour une cartographie de surface du sol avec un fréquence élevé et granularité fine de manière automatique.
  • Les fonds changent beaucoup. Éboulement, éruption, etc. souvent on détecter la modification par captation sismique ... mais ca ne permet que de dire qu'un truc s'est passé ... sans infos qualitative sur la modification du fond marin.
  • Les fonds marins ne sont l'objet d'usage civil, sauf à la marge et très localement, il n'y a donc pas de raison qu'il y ait des cartographies civiles ni fine ni nombreuse. Les civils se contentent de l'évitement des éléments proche de la surface dans les zones fréquenté pour éviter que les bateaux ne s'échouent.
  • Le changement climatique à permis un regain d’intérêt vis à vis des océans ... et donc de ses limites ... et donc de la surface mais aussi du fond. Ne serait ce que pour mesurer le volume d'eau ... mais aussi modéliser les écoulements. Sauf que en pratique on a pas besoin d'une connaissance ultra fine du fond partout ... une incertitude deci delà n'a aucun effet sur les flux globaux de l'eau dans les océan. Donc on considère globalement le fond comme constant, et on met à jour quand on peut via des planeur sous marin notamment.
  • Les fonds marins n'ont jamais suscité d’intérêt industriel ou commerciaux ... sauf pour faire passer un pipeline ou un câble de donnée ... d’où un intéret extrêmement local.
  • Les militaires n'ont pas forcément des moyens très important pour la cartographie des fonds marins ... en gros les zones les plus cartographié sont les zones de patrouille des SNLE ... pour le reste c'est beaucoup moins systématique et fréquent.

 

C'est quand même assez surprenant : des soum il a du en passer des tas depuis le temps à cet endroit...  même si les espaces marins sont vastes.

Sauf si c'est à une profondeur plus importante qu'habituellement pratiquée.

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15 minutes ago, Bon Plan said:

C'est quand même assez surprenant : des soum il a du en passer des tas depuis le temps à cet endroit...  même si les espaces marins sont vastes.

Sauf si c'est à une profondeur plus importante qu'habituellement pratiquée.

Un sous marin qui passe il ne fait pas de relevé bathymétrique sur toute sa route ... au mieux il relève ce qu'il y a sous la quille à l'écho sondeur s'il à un doute, et la pression de l'eau au même endroit pour avoir une idée de la hauteur d'eau dessus et dessous ... mais ça ne suffit pas à fait de la bathymétrie absolu ... c'est juste relatif ... et ca ne concerne que l'exacte route pile au dessous de lui ... à supposer que l'écho sondeur soit allumé et émette du son ... donc soit détectable - même si ça ne se détecte pas bien loin -.

Et si avant hier il y a eu une petite éruption ou un éboulement de terrain ... tout est à refaire.

Il faut bien comprendre qu'un sous marin c'est un dirigeable aveugle contraint de voler entre 0 et 300m d'altitude sol ... sans GPS ... ni radar.

Après il y a les souci de stabilité ... un avarie même pas très importante peut modifier l'assiette du sous marin ... le temps que les correction à la barre permettent de stabiliser la profondeur ... si tu as un peu de vitesse les 10000 t du truc se seront déjà enfoncé de 50 ou 100m ... d’où les marges de sécurité que nous à présenté  @ARMEN56 plus haut, plus tu va vite plus l'erreur est multiplié ... et plus tu risque de sortir rapidement de la route.

Ça se trouve le Seawolf taquinait le fond à vitesse relativement rapide - certains sous marin arrivent a écouter correctement à 15 nœuds - ... et il y eu un imprévu ... et au lieu que çà passe ... c'est pas passé. Ils auraient fait la même chose à 5 nœuds on aurait jamais entendu parler de rien.

Quand tu vois qu'en surface on met à la barre des gens qui ne savent pas se servir de la console de barre ... et que l'USN plante des destroyer pour des connerie ... tu te dis que ce n'est pas impossible sous l'eau aussi.

Sinon ça se trouve les Chinois on voulu jouer à Pac Man avec un peu plus de piment ... et ont modifier le fond :bloblaugh:

On arrive facilement a terrasser en surface ... c'est presque la même chose au fond ...

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Donc  un mont sous marin  non signalé,

ceci dit vu les antécédents USN surface dont collision DDG ; peut on  exclure en cause participative des soucis RH ; fatigue , problème de management , entrainement…etc ??

Edited by ARMEN56
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il y a 23 minutes, ARMEN56 a dit :

ceci dit vu les antécédents USN surface dont collision DDG ; peut on  exclure en cause participative des soucis RH ; fatigue , problème de management , entrainement…etc ??

… Au vu du type de sous-marin, je crois comprendre que c'est le nec plus ultra, non ? Tellement onéreux qu'ils ont stoppé la classe après le deuxième avant un changement d'administration qui en a rajouté un dernier ! Bref, les Seawolf doivent être servi par la "crème" des équipages ? 

En même temps on n'est jamais à l'abri du genre de péripétie que tu énonces … A ce sujet, les rapports d'incidents du "Silent Service" sont accessibles ?

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Case study: Submarine Crashes into UnchartedSeamount

“The commander of the USS San Francisco accepted full blame for the incident, acknowledging several critical mistakes, including traveling too fast given the lack of existing data on their navigational chart, not taking enough forward soundings to ensure that their path was really clear, and failing to cross-check the route with other charts. Subsequent interviews with the commander, with fifteen other officers and enlisted men, as well as a review of Navy reports, raises questions about the training and support of U.S. submariners in general, but also the  relatively primitive state of nautical charts upon which the crews rely. To wit, Navy officials reported that the main navigational chart in use by the crew, was prepared in 1989 by the Defense Mapping Agency (DMA) and had never been revised. The chart did not show any
potential obstacles within three nautical miles of the crash (Figure 2). Soon after the incident, Department of Defense (DoD) officials reported finding a Lands at satellite image from 1999 showing a seamount rising to within 100 feet of the sea surface in the area of the crash (as indicated by subtle variations in water color). Why hadn’t the DMA updated their 1989 charts to show this feature? Navy officials said that the incident occurred in an area that was no longer of high priority for updating bathymetry (ocean floor topography) due to the cessation of the Cold War. Although the Navy began basing submarines out of Guam in 2002, it has focused improvement of its nautical charts in the shallow coastal waters of the Middle East as part of the “war on terror.” The DMA had also consistently lacked the resources to properly compile, convert and interpret satellite data for the systematic updating of charts, nor had it been able to fully
ensure the accuracy, precision, resolution, and validity of current charts. This agency has since been absorbed into the DoD’s National Geospatial-Intelligence Agency (NGA), for the provision of maps, nautical charts and other geographic intelligence to the nation's combat forces.”

Le commandant de l'USS San Francisco a accepté d'assumer l'entière responsabilité de l'incident, reconnaissant plusieurs erreurs critiques, notamment le fait de se déplacer trop rapidement compte tenu du manque de données existantes sur leur carte de navigation, de ne pas effectuer suffisamment de sondages vers l'avant pour s'assurer que leur trajectoire était vraiment claire et de ne pas recouper la route avec d'autres cartes. Des entretiens ultérieurs avec le commandant, avec quinze autres officiers et hommes de troupe, ainsi qu'un examen des rapports de la Marine, soulèvent des questions sur la formation et le soutien des sous-mariniers américains en général, mais aussi sur l'état relativement primitif des cartes marines sur lesquelles les équipages s'appuient. Ainsi, les responsables de la Marine ont indiqué que la principale carte de navigation utilisée par l'équipage avait été préparée en 1989 par la Defense Mapping Agency (DMA) et n'avait jamais été révisée. La carte n'indiquait aucun obstacle potentiel dans un rayon de trois milles nautiques autour de l'accident (figure 2). Peu après l'incident, des responsables du ministère de la Défense (DoD) ont déclaré avoir trouvé une image satellite Lands at de 1999 montrant un mont sous-marin s'élevant à moins de 30 mètres de la surface de la mer dans la zone du crash (comme l'indiquent les variations subtiles de la couleur de l'eau). Pourquoi le DMA n'avait-il pas mis à jour ses cartes de 1989 pour montrer cette caractéristique ? Les responsables de la marine ont déclaré que l'incident s'était produit dans une zone qui n'était plus prioritaire pour la mise à jour de la bathymétrie (topographie du fond de l'océan) en raison de la fin de la guerre froide. Bien que la marine ait commencé à baser des sous-marins à Guam en 2002, elle a concentré l'amélioration de ses cartes marines sur les eaux côtières peu profondes du Moyen-Orient dans le cadre de la "guerre contre le terrorisme". La DMA a également toujours manqué de ressources pour compiler, convertir et interpréter correctement les données satellitaires en vue de la mise à jour systématique des cartes et garantir l'exactitude, la précision, la résolution et la validité des cartes actuelles. Cette agence a depuis été absorbée par la National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) du ministère de la défense, chargée de fournir des cartes, des cartes marines et d'autres renseignements géographiques aux forces de combat de la nation.

https://scholarworks.umass.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1287&context=esence

 

USS San Francisco Grounding

Hard Lessons

When the San Francisco pulled into Guam on Jan. 10, its bow slinking low in the water, the flags on other submarines were at half-mast, their crews lining the decks in tribute.

Looking at a picture of that moment, Commander Mooney speaks with pride of the way his crew brought the boat home. But an image discovered on the voyage back also remains seared in his mind, he says, one that helped seal his dismissal and spark broader questions about the Navy's navigational training and support.

That image is a small, light-blue circle on a white background. It signifies a potential hazard two to three miles from where the San Francisco crashed - close enough, Commander Mooney says, that if he had known about it, he would have tried to skirt the area or asked for a new routing. Charting experts now believe that hazard was the mountain, and that its location was imprecisely reported in the days before satellites made navigational fixes more precise.

Commander Mooney said he first heard about the hazard from his boss onshore a few hours after the grounding. It is, in fact, on every chart of the area except for the one that the boat was using - the one that usually provided the most detailed picture of the seabed contours. That revelation has been embarrassing to the Navy and the Pentagon office that prepares the charts. Moreover, investigators have found that the officer who gave the submarine its basic routing also relied only on that one chart.

Under Navy rules, the captain and his crew are solely responsible for the safety of their ship. After all, in wartime, submarines must operate without help from shore. The captain acknowledged that he and his crew should have cross-checked the charts. But some of his officers say it was common to grab what seemed the best chart and run down the center of the basic track, as the San Francisco did. They also said they were not alone in believing that the routings were based on more substantial navigation checks. 'I look at it as just a lot of really bad luck,' said Lt. Cmdr. Rick Boneau, the San Francisco’s executive officer.

Commander Boneau, Commander Carlton and an assistant navigator were relieved of their duties, and three enlisted men were reprimanded. Commander Carlton did not respond to requests for comment. But Navy reports have found that the sea charts are not updated frequently enough and that the routings are often delivered late, limiting the time for onboard navigation checks. The accident has also stirred concerns - dating back to the advent of nuclear submarines under the legendary Admiral Hyman G. Rickover - that Navy training places more emphasis on engineering than on skills like navigation.

The approach to keeping the reactor safe is to build in redundant checks and test sailors constantly. But even though inspections had found some navigation deficiencies on the San Francisco in 2004, the reports said, squadron officials in Guam did nothing to make sure the problems had been fixed.

Since the accident, the Navy has briefed hundreds of officers on the lessons to be drawn. Capt. Matt Brown, the spokesman for the Pacific Fleet, said the Navy is also looking at other changes to improve safety. Some of the younger sailors said they had not realized how close they had come to dying until they saw the San Francisco’s mutilated bow at the dry dock here.

'Your jaw just kind of dropped open, and you wondered why you were still alive,' said Mr. Barnes, the electrician's mate who held Joseph Ashley's hand right after the collision. As many as 10 sailors have asked not to return to submarine duty.

Commander Mooney is working a desk job until he can retire next year. Last month he visited Petty Officer Ashley's grave in a family plot on a hillside in West Virginia. The captain and the sailor's father said a prayer together as they placed a Navy marker by the grave. They embraced. Then, the captain left one final offering - his command star, buried in the dirt.

Leçon difficile

« Lorsque le San Francisco est entré dans Guam le 10 janvier, sa proue s'enfonçant dans l'eau, les drapeaux des autres sous-marins étaient en berne et leurs équipages s'alignaient sur les ponts en signe d'hommage.

En regardant une photo de ce moment, le commandant Mooney parle avec fierté de la façon dont son équipage a ramené le bateau à la maison. Mais une image découverte pendant le voyage de retour reste également gravée dans son esprit, dit-il, une image qui a contribué à sceller son licenciement et à susciter des questions plus larges sur la formation et le soutien à la navigation de la marine.

Cette image est un petit cercle bleu clair sur fond blanc. Elle indique un danger potentiel à deux ou trois milles de l'endroit où le San Francisco s'est écrasé - suffisamment proche, selon le commandant Mooney, pour que s'il en avait eu connaissance, il aurait essayé de contourner la zone ou demandé un nouvel itinéraire. Les experts en cartographie croient maintenant que le danger était la montagne, et que son emplacement a été signalé de façon imprécise à l'époque où les satellites ne rendaient pas les repères de navigation plus précis.

Le commandant Mooney a déclaré que son patron à terre lui avait parlé du danger pour la première fois quelques heures après l'échouement. En fait, il figure sur toutes les cartes de la région, à l'exception de celle que le bateau utilisait - celle qui fournit habituellement l'image la plus détaillée des contours du fond marin. Cette révélation a mis la Marine et le bureau du Pentagone qui prépare les cartes dans l'embarras. De plus, les enquêteurs ont découvert que l'officier qui a donné au sous-marin son itinéraire de base ne s'est également appuyé que sur cette seule carte.

Selon les règles de la marine, le capitaine et son équipage sont les seuls responsables de la sécurité de leur navire. Après tout, en temps de guerre, les sous-marins doivent opérer sans l'aide de la terre. Le capitaine a reconnu que lui et son équipage auraient dû vérifier les cartes. Mais certains de ses officiers affirment qu'il était courant de prendre la carte qui semblait la meilleure et de suivre le centre de la route de base, comme l'a fait le San Francisco. Ils ont également dit qu'ils n'étaient pas les seuls à penser que les itinéraires étaient basés sur des vérifications de navigation plus substantielles. Je considère qu'il s'agit simplement d'un manque de chance ", a déclaré le capitaine de corvette Rick Boneau, commandant en second du San Francisco.

Le commandant Boneau, le commandant Carlton et un assistant navigateur ont été relevés de leurs fonctions, et trois hommes de troupe ont été réprimandés. Le commandant Carlton n'a pas répondu aux demandes de commentaires. Mais les rapports de la marine ont révélé que les cartes marines ne sont pas mises à jour assez fréquemment et que les itinéraires sont souvent livrés en retard, ce qui limite le temps de vérification de la navigation à bord. L'accident a également ravivé les inquiétudes - qui remontent à l'avènement des sous-marins nucléaires sous la direction du légendaire amiral Hyman G. Rickover - selon lesquelles la formation de la marine met davantage l'accent sur l'ingénierie que sur des compétences telles que la navigation.

Pour assurer la sécurité du réacteur, il faut prévoir des contrôles redondants et tester les marins en permanence. Mais même si les inspections ont révélé certaines lacunes en matière de navigation sur le San Francisco en 2004, les rapports indiquent que les marins n'ont pas été informés de ces lacunes.

Francisco en 2004, les rapports indiquent que les responsables de l'escadron à Guam n'ont rien fait pour s'assurer que les problèmes avaient été résolus.

Depuis l'accident, la Marine a informé des centaines d'officiers sur les leçons à tirer. Le capitaine Matt Brown, porte-parole de la flotte du Pacifique, a déclaré que la marine envisageait également d'autres changements pour améliorer la sécurité. Certains des jeunes marins ont déclaré qu'ils n'avaient pas réalisé à quel point ils avaient frôlé la mort avant de voir la proue mutilée du San Francisco en cale sèche ici.

Votre mâchoire s'est ouverte, et vous vous êtes demandé pourquoi vous étiez encore en vie", a déclaré M. Barnes, le compagnon électricien qui a tenu la main de Joseph Ashley juste après la collision. Pas moins de 10 marins ont demandé à ne pas reprendre le service dans le sous-marin.

Le commandant Mooney occupe un emploi de bureau jusqu'à ce qu'il puisse prendre sa retraite l'année prochaine. Le mois dernier, il s'est rendu sur la tombe du quartier-maître Ashley, dans une parcelle familiale située sur une colline de Virginie occidentale. Le capitaine et le père du marin ont dit une prière ensemble alors qu'ils plaçaient une marque de la Marine près de la tombe. Ils se sont embrassés. Puis, le capitaine a laissé une dernière offrande - son étoile de commandement, enterrée dans la terre. »

Sinon à lire

“COMMAND INVESTIGATION OF THE APPARENT SUBMERGED GROUNDING OF USS SANS FRANCISCO SSN 711”

https://topex.ucsd.edu/pub/sandwell/sub_crash_2/uss_sanfrancisco_sub.pdf

 

Edited by ARMEN56
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Le 03/11/2021 à 21:23, collectionneur a dit :

Si les cartes américaines du Pacifique ne sont pas a jour, j'ai bien peur que les françaises soient également obsolètes .

C'est pas des infos qui se partages entre alliés. Si c'est le cas maintenant elles ne le sont plus.

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…Hé bien, a en croire les 2 articles postés par @gianks il semblerait que la destinée du USS Connecticut se soit sérieusement assombrie !

Outre la mise à pied des 3 officiers (dont le pacha) qui avait la responsabilité de la conduite du Seawolf, les dégâts et le peu de profondeur (juste 3 unités) en pièces détachées font qu’il existe un risque que jamais il ne replonge en mer !

Si c’est le cas, en dehors d’une énorme perte stratégique, c’est à une profonde remise en question que le « Silent Service » va devoir faire face.

Heureusement, il n’y a pas eu de victime.

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Le 07/11/2021 à 15:43, Ardachès a dit :

…Hé bien, a en croire les 2 articles postés par @gianks il semblerait que la destinée du USS Connecticut se soit sérieusement assombrie !

Outre la mise à pied des 3 officiers (dont le pacha) qui avait la responsabilité de la conduite du Seawolf, les dégâts et le peu de profondeur (juste 3 unités) en pièces détachées font qu’il existe un risque que jamais il ne replonge en mer !

Si c’est le cas, en dehors d’une énorme perte stratégique, c’est à une profonde remise en question que le « Silent Service » va devoir faire face.

Heureusement, il n’y a pas eu de victime.

C’est l’US Navy, plus de 60 SNA en ligne, ce serait quand même moins impactant pour elle que l’incendie de la Perle ou même les retards du Suffren pour la MN.

Apres, si le Connecticut est indispensable en tant que pointe de la flèche malgré son âge déjà conséquent, la Navy le retapera, même si ça coûte 1 milliard. Et si ça prend de la place au chantier, ben ils auront encore plus de mal à sortir leurs 2 Virginia par an, et encore plus de mal à servir des bateaux tout beaux tout chauds aux australiens.

Il me semble que les progrès de la sous-marinade chinoise sont moins spectaculaires que ceux de la flotte de surface.

Je suis même presque sûr que ce n’est pas la guerre, même sous la surface  :blush:

Enfin, l’Allemagne arrive à la rescousse dans le Pacifique : ça va rassurer :happy:

 

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Des 3 seawolf, il semble que la priorité en terme de disponibilité soit donnée à l'USS Jimmy Carter et que les SSN 21 et 22 servent régulièrement de stock de pièces détachées. Je ne suis pas certains que la perte (éventuelle) du SSN22 soit un si gros problème pour l'US Navy (surtout si ça augmente la disponibilité des 2 autres Seawolf)

En revanche les problèmes récurrents (collision) semblent indiquer un problème de formation/entraînement au sein de l'US NAVY.

 

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