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Typhoon STOBAR and Rafale STOBAR, why not ?


Philippe Top-Force
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Selon A&C

EUROFIGHTER : La version Marine refait surface

Tremplin ou catapulte pour le porte-avions CVF ? Les Britanniques, qui avaient initialement écarté cette dernière, ne trancheront pas avant la fin de l’année...

Quelqu'un à la suite de l'article ?

Sinon : Est-ce rentable pour UK de se lancer dans une version STOBAR ? Ne serait-il pas plus judicieux économiquement de se doter de Super Hornet ou du Rafale M ?

Tout en sachant qu'au départ du programme JSF ,les Britanniques voulaient acquérir 150 avions qui auraient été conjointement mis à la disposition de la RAF et RN.

Développer une version marine du Typhoon pour en acquérir une soixantaine d'appareils ne serait-il pas trop honéreux et coûteux pour le MoD ?

Qu'en pensez-vous ?

De plus s'il optait pour un STOBAR ,leurs CVF devraient être plus long avec un pont d'envol plus long et des brins d'arrêt .

Retardant plus encore leur mise en service prévue en 2012 et 2015.

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si le typhoon stobar est choisit cela veux dire que le jsf ce casse la geule et que les anglais anticipe ce massacre pour ne pas que cela pese sur leurs puissances militaires . franchement les anglais achete des rafale m ,j'y crois pas trop . l'angleterre a besoin de faire marche son economie militaire .

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la fierté britanique prend le dessus. :lol: Personnellement je pense que si ils veulent du Stobar, autant prendre des Su-33 (au moins eux c'est éprouvé... :rolleyes: ) sinon des FA-18E/F ou des Rafale M iront très bien si ils veulent mettre des catapultes...

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Est-ce rentable pour UK de se lancer dans une version STOBAR ? Ne serait-il pas plus judicieux économiquement de se doter de Super Hornet ou du Rafale M ?

Y a pas une version marine du JSF (F35) pour l'US Navy ? Elle n'a pas été offciellement annulée il me semble ? Donc se serait une troisième possibilité. Il est vrai que économiquement il serait plus judicieux d'acheter un avion déja produit et en service. Mais politiquement....

De plus j'y crois pas trop à un typhon navalisé. Il me semble qu'un post de Fonck avait démontré l'inadaptation de cette avion en version embarquée.

De plus s'il optait pour un STOBAR ,leurs CVF devraient être plus long avec un pont d'envol plus long et des brins d'arrêt .

J'ai un trou de mémoire sur la signification de STOBAR : c'est bien catapultes et brins d'arret comme sur le CdG, non ? Si oui, la taille du CVF est suffisante puisque l'on va coopérer avec les britanniques sur le CVF pour notre PA2.

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Les Flanker D (Su-33) embarqués sur l'amiral Kuznetsov ,disposent sur ce croiseur porte-aéronefs lourd mesurant 304,5 m de long mais qui n'a que 30 aéronefs embarqués (20 Su-33 et 4 Su-25 et 6 Ka ) ,d'un pont d'envol de 300 m et de 2 pistes dont l'une oblique de 220 m. Le CVF aura une architecture plus petite. Pour Fabrice ,STOBAR = Short Take -Off But Arrested Recovery ,donc le futur avion embarqué UK devra décoller d'un tremplin à décollage court ,ou si les britanniques maîtrisent les catapultes ,sinon sans mais sera stoppé par au moins des brins d'arrêts. Cela va leur faire tout drôle aux pilotes de la RN.

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C'est quand même assez risqué. Un tremplin ne remplace pas une catapulte. Le MTOW devrait s'en ressentir, et en cas de problème sur un moteur, le tout part à la flotte... Sans parler de la nécessité de renforcer la structure (augmentation du poids à vide, réduction de la charge offensive), de la nécessité d'améliorer la résistance à la corrosion (idem), de la nécessité de sur-élever l'avion d'une manière ou d'une autre (ailes basses), de la nécessité de compenser un champs de vision obstrué par les canards, de la nécessité de re-développer l'avion compte tenu de ces modifications, etc. Modifier un avion existant coûte beaucoup plus cher que de prévoir la version marine dès le début, et il y a fort à parier que si l'option Typhoon M est retenue, ce sera à moindre coût, synonyme d'un maximum de risques et de nombreux paliatifs. Le résultat sera un avion aux capacités limitées, accidentogène et rapidement usé jusqu'à la corde.

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C'est un nouvel effet d'annonce pour enerver les americains. Les Britanniques seraient meme capable de faire semblant de lorger sur le Rafale pour faire flipper le LM et Boeing. Ce dernier qui s'empressera de mettre en avant son F/A 18E et le Pentagone aidant pour faire un rabais.

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C'est un nouvel effet d'annonce pour enerver les americains.

Les Britanniques seraient meme capable de faire semblant de lorger sur le Rafale pour faire flipper le LM et Boeing. Ce dernier qui s'empressera de mettre en avant son F/A 18E et le Pentagone aidant pour faire un rabais.

Je suis OK avec toi Fenrir mais il ne faut pas oublier que la RN a un besoin urgent d'avion embarqué à l'horizon 2012/2015 ,Cible = 60 aéronefs donc si elle opte pour 60 Super Hornet ,tout d'abord est-il compatible Méteor ? Storm shadow ? Brimstone ? Deuxièmement quid des 90 appareils pour la RAF ? Lequel ? Troisièmement ,l'US Navy ne semble pas pressé d'avoir rapidement des F35C ,quatrièmement pensez-vous réellement qu'ils voulaient d'emblée des catapultes et des brins d'arrêts sur leurs 2 CVF ? Cinquièmement ,si les Britanniques escomptent sur une coopération (aéro)navale avec la France ? Alors nous avons qu'à leur servir des grenouilles flambées à l'Armagnac :lol:

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soit du bluff, soit une idioties sortis par un rapporteur a un niveau quelconque et puis des avions russes sur un PA britisch :lol: :!: et quand ont voit le foin menes pour le Rafales et l'Euro Fighter lors du demarrage de toutes cette histoire il y a 15 ans ! c'est lamentable d'en arriver la aujourd'hui ! au final, si ont veut un avion Stobar, ca devrait a mon sens etre soit le F35, soit le Rafale et les pays pouvant se porte acquereur d'un tel zinc ne manque pas entree l'inde, l'argentine, la Chine, les australiens.... ava ntages avec le Rafales, pas besoin de re-re-relancer des etudes impossibles, la version marines existe deja, et peut etre quávec une simple remotorisation RR il decolleras en Stobar voila :D

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  • 2 years later...

Tout appareil peut etre navalisé et surtout un STOBAR qui n'a pas à encaisser les contraintes d'un catapultage à 4 g avec les contraintes axiales spécifiques.Cf Mig 29 et Sukhoi 25 et 27

L'atterissage nécessite surtout un train principal renforcé et une crosse, et les cadres de fuselage associés pour répartir les efforts.Et protection anticorrosion renforcée.

Donc, autant une navalisation pour un appareil catapultable nécessiterait de changer le design des pièces d'une bonne partie de l'avion pour supporter 4 g (cloisons par exemple, moteurs), c'est beaucoup plus limité sur un STOBAR.

Peut-être 20% des pièces (et on peut penser que c'est moins) mais pas reconception de l'avion notamment sur les systèmes et l'aéro.

Donc, c'est inférieur au milliard '€ en conception et industrialisation à vue de pif.  ;)

Pour 100 appareils, cela met le surcoût à moins de 10 M€ par avion plus mettons 5 M€ de surcoût par appareil donc à 70+15 M€ par machine.

Evidemment, peut de chance d'avoir 138 Eurofighter navalisés à ce prix -à par rappport au F35.

C'est une menace qu'ils peuvent agiter de manière crédible (plus un nouvel Harrier à SER diminuée +CME pour le CAS?). Mais evidemment, ils ont envie du F35.

Quand à acheter des Rafales, faut pas rêver même si on pourrait envisager un rafale M anglais avec EJ 200 adaptés et avionique Typhoon comme l'a été le Phantom K.

http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php?topic=4057.0

En tout cas, cela doit nous dissuader de perdre la compétence avion de combat que l'on peut juger même plus critique à maintenir à l'etat de l'art que les armes nucléaires (qui sont déja performantes chez nous avec le M51 et l'ASMP-A et les nouvelles têtes).

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Peut-être 20% des pièces (et on peut penser que c'est moins) mais pas reconception de l'avion notamment sur les systèmes et l'aéro.

Si ... la position des plans canard empeche de voir la piste, la position des prises d'air, version ramasse merde ... la voilure basse qui risque de toucher etc. cet avion est assez inadapté a l'emploi sur un PA.

Le second probleme c'est la durée de vie d'une cellule pas prévu pour encaisser les appontages ... le train ca se modifie facilement mais tout le reste subit une belle claque a l'appontage et n'est pas prévu pour ca ... va y avoir du monde a adapter et du poids en plus pour récupérer une cellule avec un potentiel décent.

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de deux choses l'une :

Ou c'est un bluff vu que les GiBi n'ont toujours pas eu les codes de leurs futurs F-35

Ou ils sont vraiment dans une M***e financière avec l'obligation certifiée par contrat d'acheter le dernier lot de Typhoons et de toute façon, cela pourrait leur couter moins cher que le programme F-35 ET l'achat du lot de Typhoons, même si cela va être effectivement très couteux de navaliser un truc pas fait pour.

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On pourrait pas immaginer un décollage JATO, pour les missions nécessitant une charge d'emportée plus élevée ?

ça risque d'enfumer un peu le pont d'envol, mais en fournissant des masques au personnel de pont et avec la vitesse, ça ne devrait pas être trop grave...

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Si ... la position des plans canard empeche de voir la piste, la position des prises d'air, version ramasse merde ... la voilure basse qui risque de toucher etc. cet avion est assez inadapté a l'emploi sur un PA.

Le second probleme c'est la durée de vie d'une cellule pas prévu pour encaisser les appontages ... le train ca se modifie facilement mais tout le reste subit une belle claque a l'appontage et n'est pas prévu pour ca ... va y avoir du monde a adapter et du poids en plus pour récupérer une cellule avec un potentiel décent.

@G4lly,

Bien sûr, le pilote ne voit soit-disant pas la piste quand il se pose à l'incidence normale!

La simple observation montre que le pilote a la visibilité vers le bas au moins à -40° verrs l'avant et le côté.

Quand on se pose sur un PA, on regarde devant et pas dessous ou sur le côté!

Position des prises d'air? F8 Crusader, A7

Voilure basse? A4 Skyhawk

(Et à propos, le concurrent du F18 était le F16 navalisé)

Tous des avions embarqués!

On est loin des avions de la seconde guerre mondiale durant laquelle les pilotes ne voyaient réellement pas la piste pour certains comme le F4 Corsair à cause du gros moteur à piston et devait faire le virage au dernier moment.

De plus, rien n'empêche de mettre une assistance au pilotage (vidéo, positionnement etc...)

http://www.flightglobal.com/articles/2007/04/24/213442/eurofighter-typhoon-special-storm-force-training.html

Vitesse à l'aterrissage

F-18 132kts, F-4 at 138kts, Eurofighter à peu près 140.

Donc similaire aux autres avions embarqués.

Le second probleme c'est la durée de vie d'une cellule pas prévu pour encaisser les appontages ... le train ca se modifie facilement mais tout le reste subit une belle claque a l'appontage et n'est pas prévu pour ca ...

On a parlé des cadres de fuselage et de peut-être moins de 20% des pièces.

Ce sont les cadres de fuselage et les longerons d'aile au niveau du train qui reprennent l'effort encaissé par le train principal. Le reste de la cellule est conçue pour encaisser les 9 g du combat alors les 3 g verticaux d'un atterrisage dur sur porte-avion, ne sont rien pour le reste de la cellule.

Le problème de la navalisation est au contraire plus sérieux pour un appareil catapultable qui doit encaissser 4 g axiaux donc avec le renforcement de toutes les pièces qui ne peuvent encaisser 4 g axiaux (un avion normal encaisse des efforts verticaux et est conçu pour , mais pas les efforts axiaux) et reprendre les effets de la barre de traction.

Pas pour un STOBAR,  où l'effort est plus limité à la crosse et au train; si la vitesse normale d'approche et l'incidence sont compatibles donc une vitesse inférieur ou égale à 140 knts.

Une tuyère vectorielle ne ferait qu'améliorer les choses (vitesse d'approche plus basse à même incidence et décollage sur tremplin plus aisé)

A nouveau, voir les SU 27, SU25 ou Mig29 navalisés.L'effort axial est bien moindre à l'appontage et l'Eurofighter peut recevoir une crosse en version terrestre.

De plus, ils ont l'expérience de la navalisation, l'ayant pour le Hawk.

On peut souhaiter que les "British" se plantent, haïr ou mépriser l'Eurofighter, lui préférer le Rafale, se réjouir des emmerdes qu'ils ont avec les américains sur le F35, mais il ne faut pas s'aveugler et dire n'importe quoi.  ;)  :lol:

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ce ne sont les us qui ont bcp travaillé sur la navalisation du Hawk ?

la cellule s'y prète mieux le nez est totalement occupé par le train avant

le Rafale M est donné pour 6000 H contre 7500 au C

On modifie certes mais après il faut de la charge utile celle des avions tels le 29 navalisé n'est pas énorme...

la prise de poids est conséquente

Il faut aussi replier les ailes le Rafale ayant fait un choix pas évident de cepoint de vue

Bref si c'est possible de l'absolu il ne faut pas accoucher d'un veau

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Tout appareil peut etre navalisé et surtout un STOBAR qui n'a pas à encaisser les contraintes d'un catapultage à 4 g avec les contraintes axiales spécifiques.Cf Mig 29 et Sukhoi 25 et 27

L'atterissage nécessite surtout un train principal renforcé et une crosse, et les cadres de fuselage associés pour répartir les efforts.Et protection anticorrosion renforcée.

Donc, autant une navalisation pour un appareil catapultable nécessiterait de changer le design des pièces d'une bonne partie de l'avion pour supporter 4 g (cloisons par exemple, moteurs), c'est beaucoup plus limité sur un STOBAR.

Peut-être 20% des pièces (et on peut penser que c'est moins) mais pas reconception de l'avion notamment sur les systèmes et l'aéro.

Donc, c'est inférieur au milliard '€ en conception et industrialisation à vue de pif.

Rien n'est moins vrai.

Tous les appareils ne sont pas navalisables, bien au contraire!! Surtout si on part d'une cellule déjà opérationnelle à terre.

Il aurait été suicidaire de vouloir navaliser un Mirage III ou 2000 par exemple, pas à moindre frai en tous cas. La version navale du Mirage IV, qui fut étudiée un temps, était bien plus petite et d'un design entièrement nouveau.

La navalisation du F-111 a failli ruiner la Navy et à coûté la carrière de plusieurs parlementaires et amiraux.

En réalité, la seule navalisation véritablement réussi d'un avion terrestre moderne est celle du Mig-29K. Et encore, la dernière mouture, la seule véritablement capable de remplir des missions de combat correctement, est profondément différente des premiers Mig-29.

Le Su-33 est en soit un semi-échec, puisqu'il est incapable d'opérer dans les mêmes conditions opérationnelles (portée, capacité d'emport) qu'un Su-27 basé à terre. Mais il n'était de toute manière destiné qu'à être un chasseur embarqué d'intérim, en attendant un nouvel avion catapultable.

Et pour le Su-25 embarqué, n'en parlons même pas! Ses ailes raclent le pont à quasiment chaque appontage, et il a peine la puissance nécessaire pour décollée.

Et encore, les Russes partaient avec des avantages énormes que le Typhoon n'a pas: des trains robustes, des ailes en flèche, de bonnes performances à faible vitesse etc..., toutes options utiles lorsqu'on veut opérer ses chasseurs depuis des terrains sommaires ou des pistes endommagées.

@G4lly,

Bien sûr, le pilote ne voit soit-disant pas la piste quand il se pose à l'incidence normale!

La simple observation montre que le pilote a la visibilité vers le bas au moins à -40° verrs l'avant et le côté.

Quand on se pose sur un PA, on regarde devant et pas dessous ou sur le côté!

La vision latérale sur l'avant est primordiale, surtout dans la phase finale de l'appontage. Et pour le coup, les canards sont clairement mal montés.

De toute manière, le fait de redesigné l'avant de l'avion n'est même pas à discuter. Il faudrait réaménager entièrement l'entrée d'air et le train avant. Des canards plus en arrière ou un nez moins allongé, s'ils ne sont pas absolument nécessaires, ne seraient pas un luxe non plus.

Position des prises d'air? F8 Crusader, A7

Voilure basse? A4 Skyhawk

Ils ne cumulaient pas les problèmes cela dit!!

Si pour l'entrée d'air je ne dis rien (ce n'est pas le soucis le plus important, à part qu'il faudrait la redesigne rpour prendre en compte le nouveau train), je serais par contre intransigeant pour l'aile basse!

Le rapport garde au sol/envergure était beaucoup plus avantageux pour le A-4, idem pour l'écartement des trains par rapport à l'envergure. Pour le Typhoon, ça pourrait être un véritable problème! Pas pour décoller, ni même pour apponter par temps calme. mais ça limiterait ses capacités par mer agitée et surtout ça réduirait considérablement ses capacités d'emport en charges lourdes, déjà pas fameuse!

Cela a toujours été le soucis des ailes basses, et c'est toujours accentué sur les avions embarqués. le A-4 n'en était pas exempt d'ailleurs, ni le F-4.

Cela dit, ce n'est pas vraiment la catastrophe. Elle n'est pas tellement plus basse que celle du Rafale. C'est surtout que la moitié des points d'emport se situent au niveua du fuselage qui, lui, est vraiment bas!!)

(Et à propos, le concurrent du F18 était le F16 navalisé)

Ah bah, il suffit de voir ce qu'il est devenu tient!  :lol:

Plus sérieusement, le F-16 naval n'a pas été rejeté simplement parce qu'il était monoréacteur, mais parce qu'il n'était pas adapté du tout aux conditions navales, sans compter qu'il ne comblait pas les besoins de la Navy, notamment en matière d'assaut à la mer et d'attaque au sol.

De toute manière, on prend le problème à l'envers!

La vraie question n'est pas de savoir si on peut navaliser un Typhoon, mais si ça peut être utile à la Royal Navy!!

Parce que pour navaliser un Typhoon, ça peut se faire en moins d'un an. Il suffit d'améliorer le système d'appontage automatique actuellement en place sur les Super Hornet pour permettre un appontage "en douceur" (qui ne marcherait que apr mer calme et ne plomberait la cellule "que" deux fois plus vite qu'un usage terrestre), et alors il ne faudra que des modifications mineures du train principal.

Pour le train avant, il faudra le renforcer considérablement, même pour une version STOBAR, mais ça peut se faire au détriment d'un petit "bossage" au niveau de la trappe, sans modifier outre-mesure les entrées d'air (les réacteurs morfleront un peu et ça se verra sur la note de maintenance, mais peu importe).

Pour la voilure, on se contentera de la renforcer un chouilla et de réduire les capacités d'emport au stricte minimum (configurations air-air complétes, mais limitation à 2 bombes et 2 réservoirs ou 4 bombes pour l'air sol)

Pour l'appontage, on installera un périscope (si si!!), comme sur la place arrière des Mig-29UB

En gros, on fera un super mécano géant, et ça pourrait marcher.

Et alors?

Et alors on aurait alors un sous-Typhoon, moins performant que la version terrestre, moins discret également, si c'est possible, et dont les maigres capacités air-sol auront été réduites de moitié. Mais il resterait le meilleurs intercepteur naval en service bien sur!

Enfin, si on admet qu'il décollera avec moitié moins de carburant que la concurrence et qu'il devra opérer sans Hawkeye, qui ne sont pas STOBAR eux...

Le soucis, c'est que le Royal Navy a la facheuse manie de vouloir exactement l'INVERSE de cette proposition!!

Elle veut un appareil optimisé pour l'attaque au sol et l'assaut à la mer, qui soit furtif afin de mener des missions de reconnaissance, de pénétration et de protection aérienne en toute discrétion et qui misera sur sa discrétion pour contrer l'absence notable de vrai avion AEW.

Bref, même si on arrive à foutre un Typhoon sur un porte-avions pour moins cher qu'un F-35 ou qu'un Super Hornet et ce avant 2015 (ce qui n'arrivera JAMAIS!!!! Surtout pour la question du prix d'ailleurs), il ne répondra pas aux besoins exprimés par la Royal Navy.

Donc, conclusion logique, c'est du bluff.

Et du mauvais bluff.

Un bon bluff aurait consisté à demander à Boeing de faire une proposition pour le Super Hornet! Là on les aurait vu bouger leur cul chez Lockheed Martin!!

@Pascal:

Tout à fait, c'est eux qui ont pratiquement tout fait pour la navalisation du Hawk.

En soit, la cellule était déjà bonne pour ça, même si l'Alpha Jet aurait sans doute mieux convenu, quand on voit les quelques problèmes qu'ils ont eu avec le Hawk (aile et train trop bas, monoréacteur, mais rien de bien méchant).

De manière globale, ce n'est pas très compliqué de navaliser un avion d'entrainement, et plus généralement un avion subsonique léger (un T-38 par exemple, ça aurait été plus dur à faire, alors qu'un T-37 n'aurait sans doute pas posé de soucis). Les trainers sont plus à l'aise dans les faibles vitesses, ils ont une vue bien dégagée vers l'avant, sont facile à manier, et généralement ils sont conçu pour encaisser sévère!

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Et alors on aurait alors un sous-Typhoon, moins performant que la version terrestre, moins discret également, si c'est possible, et dont les maigres capacités air-sol auront été réduites de moitié. Mais il resterait le meilleurs intercepteur naval en service bien sur!

Enfin, si on admet qu'il décollera avec moitié moins de carburant que la concurrence et qu'il devra opérer sans Hawkeye, qui ne sont pas STOBAR eux...

Le soucis, c'est que le Royal Navy a la facheuse manie de vouloir exactement l'INVERSE de cette proposition!!

Elle veut un appareil optimisé pour l'attaque au sol et l'assaut à la mer, qui soit furtif afin de mener des missions de reconnaissance, de pénétration et de protection aérienne en toute discrétion et qui misera sur sa discrétion pour contrer l'absence notable de vrai avion AEW.

Bref, même si on arrive à foutre un Typhoon sur un porte-avions pour moins cher qu'un F-35 ou qu'un Super Hornet et ce avant 2015 (ce qui n'arrivera JAMAIS!!!! Surtout pour la question du prix d'ailleurs), il ne répondra pas aux besoins exprimés par la Royal Navy.

Donc, conclusion logique, c'est du bluff.

Et du mauvais bluff.

Un bon bluff aurait consisté à demander à Boeing de faire une proposition pour le Super Hornet! Là on les aurait vu bouger leur cul chez Lockheed Martin!!

Si une version navale peut être développé pour pas cher (ça reste à prouver) et offrir de bonne performance air-air, c’est tout à fait envisageable. Il ne s’agirait nullement de remplacer les 138 F35B mais seulement d’en remplacer une partie (l’équivalent d’une grosses escadrilles ou de deux petites) et d’assurer uniquement des missions air-air (et aussi probablement les missions air-mer). Les missions air-sol peuvent être assuré par des harrier re-sur-modernisé ou par un autre avion/drone/hélicoptère qui répondra aussi aux besoins des marines américains (qui n’ont pas vraiment besoin d’un avion performant en air-air) et partiellement à ceux des petites aéronavales OTAN. On peut aussi envisager une flotte de V22 porte-missiles et d’hélicoptères de combats ou même tout simplement un F35B allégé (éventuellement subsonique, juste STOBAR et non STOVL …)

Cette solution à l’avantage d’être relativement économique si on considère qu’elle permet de commander moins de typhoon terrestre sans pénalité et de commander moins d’avions STOVL sans réduire les commandes d’avions embarquables.

C’est juste qu’elle ne répond pas du tout au besoins air-sol donc il faut probablement envisager la construction d’un aéronef spécialisé en air sol.

Concernant le bluff c’est plus crédibles que des solutions CATOBAR qui posent le problème des avions de la RAF. En effet les F18 et Rafales sont suffisamment polyvalent pour ne pas vouloir partager leur PA avec des STOVL. Donc la RN ne s’équipera pas de STOVL, donc il est peu probable que la RAF s’en équipe. Ce qui risque d’impliquer une diminution du nombre d’avions (et de pilotes) embarquables. Les 2 CVF pourront embarquer plus d’une centaine d’avions en temps de guerre, ce que la RN n’a probablement pas les moyens de financer sans la participation de la RAF. On a donc une perte opérationnelle (à relativiser uniquement lors des grosses guerres type Malouine quand il n’y a pas de bases terrestre de disponible)

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@ Arpa :

C'est un BPC stobar que tu me décris là : qq jet stobar ds le hangar avia et les hélo et drones dans le pont matériel en dessous... ;)

Sinon j'ai trouvé cela sur le typhoon naval sur un site GiBi :

Avec notamment l'idée d'utiliser des corrections autpmatiques pour que les forces refilées à la structure du typhoon restent le plus dans les limites de la structure.

Il annoncent un surpoids de 300-400 kg :

This may well be bollocks and sloppy journalism, though I understand that the Typhoon (N) “is not dead” and that the studies are still being looked at and kept under review.

The option of a ‘marinised’ Typhoon has been studied several times, first as the only STOBAR aircraft type to be considered by the original FCBA/JCA studies.

Early pre-feasibility studies of a Eurofighter Typhoon (N) (using the possible service name - Sea Typhoon) were undertaken in early 1996 by British Aerospace's Military Aircraft and Aerostructures. (BAE Systems initially suggested that costly airframe strengthening and a new undercarriage for Typhoon (N), as traditionally required for the ‘navalisation’ of a land based aircraft, could be avoided by using sophisticated computer controlled precise landing systems and other aids to reduce arrested landing stresses to within existing Typhoon limits. These ideas were not accepted by the MOD, however, and a fully navalised STOBAR Typhoon was drawn up).

A further 27 month contract was let in 1997 to study both catapult-launched (CTOL) and STOBAR variants in more detail.

Both variants would have required a large conventional aircraft carrier with an angled flight deck and arrester wires.

Both featured a strengthened undercarriage and an arrestor hook, and consideration was given to providing a larger thicker wing with power folding and more powerful vectored thrust EJ200 engines.

In May 2001 Sir Robert Walmsley, Head of the Defence Procurement Agency, dismissed the possibility of a navalised Eurofighter pointing out that Typhoon was "not currently designed so that it could use a carrier. We could change the design but we would be faced with a huge piece of work. The materials would probably have to be changed in order to avoid corrosion; the weight of the undercarriage would have to be doubled to support carrier landing which would eat into the payload margin; and the wing roots would have to be strengthened in order to take the full inertia forces on landing. That sounds to me like a very substantial redesign. It is always possible, but it would cost a huge amount of money and it would certainly add very considerably to the cost of the aircraft.”

There had also been fears that the flight deck clearance of external weapons would be dangerously low for the robust nature of carrier launch and landing events, and that the canards would dangerously restrict the pilots view during high angle of attack carrier landings. These fears were dismissed after studies.

Walmsley’s conclusions were not shared by those who’d undertaken the studies, and the possibility of a navalised Typhoon re-emerged in late 2005, as a "Plan B" in the event of a JSF cancellation.

BAE engineers had concluded that navalising Typhoon appeared to be "practical and relatively inexpensive", and that navalising later RAF tranches "might be of interest". The view over the nose was not necessarily inadequate and there were a number of options for reducing sink rate. Of these only the increased angle of attack option would would require the addition of a pilot periscope or a higher seat position and higher canopy roofline.

The studies indicated a 340 kg weight increase for the STOBAR version, and 460 kg for the CTOL catapult launched variant.

STOBAR was considered preferable to CTOL, flight control system changes would be necessary to guarantee "precision landings" but there would be little change to structural layout, and there would certainly be no need for a major rework for the aircraft to survive arrested landings.

The Typhoon’s advanced flight-control system could be programmed to reduce the stresses of landing, particularly if integrated with a carrier-landing datalink. This would have a number of advantages. For instance, sudden pitching of the carrier deck would be recognised by the system, which would feed in last-second control corrections, ensuring that the aircraft landed within set limits. This would permit the airframe to be strengthened only as required for operations within those parameters.

Thrust vectoring, already being planned for the Typhoon, coupled with a high-lift wing design, could provide near-optimal short-takeoff-and-landing capabilities for a ‘Sea Typhoon.’ The use of a ski ramp would only enhance STOL performance.

As an alternative to JSF, it was claimed that Typhoon (N) would offer higher speed, range and payload, although it would be less stealthy. A Typhoon (N) would also have the advantage of considerable commonality with the 232 Eurofighter Typhoon's already planned for the RAF – if, indeed, the third Tranche was not completed in a Typhoon (N) configuration.

The UK was not the only potential customer for a navalised Typhoon, Eurofighter GmbH briefed the Italian Navy during 2000 about a low-cost, reduced weight, arrestor landing/angled deck variant of the while the company offered ‘another customer’ (probably India) a “more radically modified naval version of the aircraft”, presumably the STOBAR variant studied for the UK.

Image IPB

Image IPB

l'allongement des jambes d'atterissages arrière pour éviter de racler

Image IPB

et une image montrant aussi un train avant allongé et néécessitant un pod lui aussi

Image IPB

http://www.pprune.org/military-aircrew/285968-aircraft-carriers-may-use-typhoon.html#post3445721

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  • 1 year later...

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/aviation_week/on_space_and_technology/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=a68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9c&plckPostId=Blog%3aa68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9cPost%3ae178dc3a-861f-4902-afd3-dbdfa887303a&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Rêve d' un soir :

Croiser les algorithmes de vols "post décrochage " de ce chercheurs et les excellentes capacités aérodynamiques du Rafale permettrait de modifier le schéma d'appontage :

Coming in to perch, a bird deliberately stalls its wings to use the "incredibly strong" post-stall pressure drag as a powerful aerodynamic brake to decelerate and land, says researcher Rick Cory in his PhD thesis. While aircraft can perform dramatic post-stall maneuvers, like the Su-27 Flanker's famous "Cobra", they require a high thrust-to-weight ratio to remain airborne.

Birds can perform highly dynamic and accurate maneuvers with low energy by precisely manipulating their post-stall aerodynamics, says Cory, who set out to develop a way for an aircraft to approach the maneuverability of a bird without the need for high thrust.

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=gTqRwNT8jAA&NR=1&feature=fvwp

On retrouve d'ailleurs des tests sur le X-31 :

"The program then culminated in the first ever autonomous landing of a manned aircraft with high angle of attack (24 degree) and short landing

The X-31 usually lands at 12 degrees at 175 knots. The automated ESTOL landing with 24 degrees AoA reduced its landing speed by 31 percent to 121 knots and shortened the rollout from 8,000 to 1,700 feet. Marine Corps Maj. Cody Allee (one of the program's two test pilots) flew the final ESTOL landing and described the approach as "almost sedate" in comparison to a conventional X-31 landing.

The lower approach speeds made possible by ESTOL technology could increase airframe life, lower wind-over-deck requirements for carrier landings and result in greater bring-back capabilities for ordnance and fuel."

http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3897/is_200310/ai_n9341995/

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=mCELX-NgqFQ&feature=related

on trouve bien un brevet pour utiliser les manoeuvres post décrochages mais il est  basé sur la poussée vectorielle, l'intérêt des travaux sur le "perchage du planeur" est d'utiliser des algorithmes de vols n'utilisant pas une poussée vectorielle :

Extremely short takeoff and landing of aircraft using multi-axis thrust vectoring

United States Patent 5984229

Ads by Google

Cockpit4u Type Rating

A320/330/340/380, CCQ, SFI/TRI/TRE B737/747/777, CRJ, Checks

www.cockpit4u.de

A system for enabling an aircraft to accomplish extremely short takeoffs and landings, which includes an integrated flight control system; a takeoff system; a landing system and a high thrust-to-weight propulsion system. The integrated flight propulsion control system includes a multi-axis thrust vectoring system. The takeoff system is operably engageable with the multi-axis thrust vectoring system. The takeoff system includes means for rotating the aircraft nose upwardly below stall speed without substantial use of thrust vectoring from the multi-axis thrust vectoring system. The landing system is operably engageable with the multi-axis thrust vectoring system. It includes means for de-rotating the aircraft from a high angle of attack to a main gear touchdown angle of attack sufficiently low to avoid scraping the tail of the aircraft. The high thrust-to-weight propulsion system is connected to the integrated flight propulsion control system for providing sufficient lift to support the aircraft at speeds below stall speed.

toutefois on trouve sur le site d'une de nos connaissances :

"Dassault-test pilots explores the limits of the aircrafts, even flying them at extreme AoA in post stall maneuvers."

http://rafale.freeforums.org/airframe-strengh-and-aerodynamics-t55.html

Donc à quand un Rafale programmé pour faire des atterrissages avec un AoA très supérieur à l'actuel mais aidé non pas d'une poussée vectorielle (une arlésienne de plus...) mais d'algorithme de calcul dérivés des travaux de Cory (le chercheur du MIT du début de ce post...) ???

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Rêve d' un soir :

Croiser les algorithmes de vols "post décrochage " de ce chercheurs et les excellentes capacités aérodynamiques du Rafale permettrait de modifier le schéma d'appontage :

[...]

Donc à quand un Rafale programmé pour faire des atterrissages avec un AoA très supérieur à l'actuel mais aidé non pas d'une poussée vectorielle (une arlésienne de plus...) mais d'algorithme de calcul dérivés des travaux de Cory (le chercheur du MIT du début de ce post...) ???

Intéressant, sur le principe. Sur l'intérêt opérationnel, je suis plus circonspect.

Quelques obstacles potentiels, en vrac, et sans vérification :

- Les pilotes vont il accepter de se poser ou d'apponter à des incidences où il ne peuvent plus du tout voir la piste ? Même avec une aide en imagerie où en réalité augmentée ? La nuit ?

- Cela restera t'il efficace dans l'aérologie tourmentée de l'arrière du pont d'envol et dans l'état de mer difficile d'une dépression de mousson qui se creuse dans l'Océan Indien ?

- Comment prendre en compte le chargement de l'avion (qui va diminuer sa réactivité, augmenter son inertie et sortir le T/W ratio de l'enveloppe nécessaire pour cette technique) ?

- Et en cas de bolter ?

- Si cela fonctionne, cela doit rester une "qualification supplémentaire" (tant "pilote" que "personnel de pont d'envol") puisque tous les appareils n'en sont pas capables

- Le gain est il vraiment significatif ? Dans quel domaine ? Longueur de pont d'envol ? Sécurité ou automatisation de l'appontage ? Et pour quelles contreparties ? Quel stress structurel ?

J'ai peur qu'un certain conservatisme ne fasse pas évoluer la méthode au nom du sacro-saint principe du "on ne touche pas à ce qui marche déjà".

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Intéressant, sur le principe. Sur l'intérêt opérationnel, je suis plus circonspect.

Quelques obstacles potentiels, en vrac, et sans vérification :

- Les pilotes vont il accepter de se poser ou d'apponter à des incidences où il ne peuvent plus du tout voir la piste ? Même avec une aide en imagerie où en réalité augmentée ? La nuit ?

- Cela restera t'il efficace dans l'aérologie tourmentée de l'arrière du pont d'envol et dans l'état de mer difficile d'une dépression de mousson qui se creuse dans l'Océan Indien ?

- Comment prendre en compte le chargement de l'avion (qui va diminuer sa réactivité, augmenter son inertie et sortir le T/W ratio de l'enveloppe nécessaire pour cette technique) ?

- Et en cas de bolter ?

- Si cela fonctionne, cela doit rester une "qualification supplémentaire" (tant "pilote" que "personnel de pont d'envol") puisque tous les appareils n'en sont pas capables

- Le gain est il vraiment significatif ? Dans quel domaine ? Longueur de pont d'envol ? Sécurité ou automatisation de l'appontage ? Et pour quelles contreparties ? Quel stress structurel ?

J'ai peur qu'un certain conservatisme ne fasse pas évoluer la méthode au nom du sacro-saint principe du "on ne touche pas à ce qui marche déjà".

J'ai du mal a imaginer que cela soit réalisable autrement qu'avec une procédure d' appontage automatique vu que :

"The MIT research used a simple foam glider equipped with only an electric motor to move the elevator. A motion capture system tracked the glider, sent the trajectory to a ground control station, which calculated flight control commands and sent them to the glider.

Cory's flight-control algorithms kept the glider on a pre-modeled trajectory - or "tube in space" - to hook on to a wire. A series of intersecting tubes was developed for different initial conditions to increase the "basin of attraction" - the volume of space from which a successful perch maneuver was possible."

En plus il serait souhaitable de coupler ces algorithmes de manœuvres des gouvernes avec ceux résultantes travaux de DCNS et sirehna sur la predictibilités des mouvements des navires du fait des vagues :

Bref un gros travail de modélisation mathématique

Mais qui ne nécessite pas d' investissements structurels difficiles à financer ...

Pour les courageux un site comportant en référence la thèse de cory :

http://groups.csail.mit.edu/locomotion/perching.html

The Perching Glider

A smoke visualization still of the actual vortex wake behind our glider during a free-flight high angle of attack landing.

Image Courtesy of Jason Dorfman (MIT/CSAIL).

News

Rick Cory is awarded the 2010 Boeing Engineering Student of the Year at this years Farnborough Airshow in Hampshire, England, for his work on the perching glider.

Introduction

Project Overview video available here.

Birds routinely execute post-stall maneuvers with a speed and precision far beyond the capabilities of our best aircraft control systems. One remarkable example is a bird exploiting post-stall pressure drag in order to rapidly decelerate to land on a perch. While it is tempting to attribute this agility to the intricate morphology of the wings, tail, feathers and overall sensory motor system of the animal, it turns out that even a simple fixed-wing foam glider made out of rigid flat plates and controlled by a single motor at the tail, is capable of executing a highly-dynamic and accurate bird-like perching maneuver. Moreover, because it can take advantage of post-stall pressure drag to stop, it doesn't require a propeller at all.

Landing Like A Bird

Bird landings are a fantastic demonstration of agility and accuracy. During a perching maneuver a bird will flare its wings and tail as it orients its entire body to an extremely high angle of attack. This intentional transition to "post-stall flight" causes the airflow around the wings to separate, meaning the air fails to smoothly follow the contour of the wing, detaching at the leading edge and creating unsteady, low-pressure pockets of air immediately behind the wings. These post-stall aerodynamics induce a strong pressure drag, which, in combination with viscous drag forces, create a powerful set of aerodynamic brakes for the bird allowing it to rapidly decelerate and execute impressive short-landings. Even more impressive is the fact that most birds can land with extreme precision at low air speeds, despite inevitable disturbances from the wind.

This video beautifully captures a Eurasian Eagle owl landing on a perch (shot at 1000 fps). Notice the ruffling of the feathers as it approaches the perch, indicating the airflow is anything but smooth and steady.

A Simple Fixed-Wing Glider

In order to understand the fundamentals of a perching maneuver, we use a simple glider (i.e. no propeller) with only a single motor for the tail. It is made out of RC foam and carries a small battery, radio receiver, and a few small motion capture markers, and weighs approximately 90 grams total. Although our glider has nowhere near the mechanical and sensing capabilities of a real bird, it allows us to strip down the problem to its most basic level. We ask the question: Can this simple fixed-wing glider execute a short point landing by exploiting post-stall pressure drag, similar to a bird-like perching maneuver?

The Perching Maneuver

A cartoon of a basic perching maneuver for our glider is shown above. The glider is launched at a random initial speed that ranges anywhere from 6.0 to 8.5 meters per second (13.5-19 mph) and begins 3.5 meters (12 ft) away from the perch. It must then quickly decelerate to a near stop before making the point landing, by attaching a small hook under its belly to the perch. In order to slow down fast enough, the glider must orient its entire body to a high angle of attack, allowing it to exploit both viscous and pressure drag for braking. The entire maneuver last just a fraction of a second and is computer-controlled by varying the angle of the tail.

Below is a high-speed video of our computer controlled glider landing on a suspended string perch. The autopilot (designed through an optimal control procedure) is consistently able to accurately execute the point landing to within a few centimeters, from a fairly large set of initial launching speeds. Here, the glider is launched at approximately 7 meters per second and the video is slowed down approximately 15 times. The second video is a different glider with a slightly different trajectory slowed down approx. 11 times. The third video is a head on shot of the perching maneuver slowed down 33 times. (Click images to load video, or download videos here: perching1, perching2, perching3)

Flow Visualization

Using our own free-flight wind tunnel (shown below) we were able to capture beautiful images of our glider's actual vortex wake during the high angle of attack phase of the perching maneuver. These images clearly demonstrate that our glider is influenced by very complicated aerodynamics before landing.

Images Courtesy of Jason Dorfman. (click to see larger images)

Publications

Rick Cory and Russ Tedrake. Landing on a dime: Control of bird-inspired perching maneuvers for fixed-wing aircraft. Submitted to Bioinspiration & Biomimetics, Special Issue on Bioinspired Flight. Under Review, 2010.

Rick Cory. Supermaneuverable Perching. PhD Thesis, MIT, June 2010. [ pdf ]

John W. Roberts, Rick Cory, and Russ Tedrake. On the controllability of fixed-wing perching. In Proceedings of the American Control Conference (ACC), 2009. [ pdf ]

Rick Cory and Russ Tedrake. Experiments in fixed-wing UAV perching. In Proceedings of the AIAA Guidance, Navigation, and Control Conference. AIAA, 2008. [ pdf ]

Russ Tedrake, Ian R. Manchester, Mark M. Tobenkin, and John W. Roberts. LQR-Trees: Feedback motion planning via sums of squares verification. To appear in the International Journal of Robotics Research, 2010. [ pdf ]

Project Contact Info

Rick Cory

Postdoctoral Associate, MIT CSAIL

Robot Locomotion Group

rcory [at] csail.mit.edu

Russ Tedrake

Associate Professor, MIT EECS

Robot Locomotion Group

russt [at] mit.edu

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