Jump to content
AIR-DEFENSE.NET

Energies renouvelables : projets et conséquences


alexandreVBCI
 Share

Recommended Posts

au final, le scenario le moins risqué mis en avant, en prenant en compte je crois tous les risques que vous mentionnez, c'est le scenario N2. Oui, cela donne a priori une électricité un peu plus cher que le N03 (nucléaire max possible d’âpres, sur la foi de la filière nuc française), mais a un prix acceptable, c.a.d dans la moyenne de ce qu'on a aujourd'hui en Europe avant explosion du prix du gaz, donc tout a fait acceptable. J'aurais donc tendance a dire on tente N03, si on lève les risques associes tant mieux, sinon on se rabat sur N2.

Dans ces 2 cas, le risque évalué sur la partie renouvelable est faible. Il est juge élevé sur les scenario de sortie du nucléaire. Cela indique que l’étude ne fait pas spécialement l'impasse sur les risques associés au développement des renouvelables. Apres, si il y a des risques non couvert, je veux bien l'entendre. Mais a priori je ne vois pas. Le risque de l'acceptation sociale, je pense qu'il est difficile de juger lequel est le plus haut et anticiper les évolutions: acceptation de plus de nuc, ou du dev des renouvelables. Tout sur le renouvelable je pense que c'est juste pas possible, faut oublier.

les solutions consistant pour l'Europe a importer de l’énergie, c'est quand même pas génial. Il vaudrait mieux payer notre elec un peu plus cher, et ne pas dépendre d'autre entité. on voit les difficultés dans lesquelles cela nous mène pour le gaz et le pétrole, on va essayer de ne pas recommencer j’espère.

Link to comment
Share on other sites

Il y a 6 heures, zozio32 a dit :

au final, le scenario le moins risqué mis en avant, en prenant en compte je crois tous les risques que vous mentionnez, c'est le scenario N2. Oui, cela donne a priori une électricité un peu plus cher que le N03 (nucléaire max possible d’âpres, sur la foi de la filière nuc française), mais a un prix acceptable, c.a.d dans la moyenne de ce qu'on a aujourd'hui en Europe avant explosion du prix du gaz, donc tout a fait acceptable. J'aurais donc tendance a dire on tente N03, si on lève les risques associes tant mieux, sinon on se rabat sur N2.

Dans ces 2 cas, le risque évalué sur la partie renouvelable est faible. Il est juge élevé sur les scenario de sortie du nucléaire. Cela indique que l’étude ne fait pas spécialement l'impasse sur les risques associés au développement des renouvelables. Apres, si il y a des risques non couvert, je veux bien l'entendre. Mais a priori je ne vois pas. Le risque de l'acceptation sociale, je pense qu'il est difficile de juger lequel est le plus haut et anticiper les évolutions: acceptation de plus de nuc, ou du dev des renouvelables. Tout sur le renouvelable je pense que c'est juste pas possible, faut oublier.

les solutions consistant pour l'Europe a importer de l’énergie, c'est quand même pas génial. Il vaudrait mieux payer notre elec un peu plus cher, et ne pas dépendre d'autre entité. on voit les difficultés dans lesquelles cela nous mène pour le gaz et le pétrole, on va essayer de ne pas recommencer j’espère.

bonjour

 

 

pour moi, le risque est social : les gilets jaunes...

 

autrement écrit, les salaires ont ils suivi le cout de la vie ces 5 ou 10 dernieres années ?

quel est le taux de l'inflation ces 10 dernieres années ? (autrement écrit, si tu as un salaire ou une retraite constante depuis 10 ans et que l'inflation a été de 13%, que le cout de la vie a augmenté (par exemple, à cause de pénuries de certaines choses), ton pouvoir d'achat se réduit (et, ça, c'est du concret qui concerne tout le monde).

donc, quand on compte les frais fixes ou incontournables, loyer, electricté/gaz, telephones/internet, carburant voiture/entretien, nourriture, au bilan que reste t il ?

 

j'attire juste ton attention sur un "détail" : en 2035, les constructeurs ne vendront plus de voitures thermiques neuves.

donc, la vente de carburants sera diminuée par rapport à maintenant ; la TCIP (ex TIPP), qui rapporte dans les 64 milliards tous les ans va s'assecher ; il faudra donc trouver de nouvelles sources pour remplacer et financer ce que cette taxe sert à payer (ou alors serrer la ceinture).

 

donc, pour moi, le risque est d'abord social : expliquer au public, aux consommateurs les tenants et aboutissants pour mieux essayer de faire passer la pilule.

 

 

Pour diversifier l'offre, il faudrait peut etre voir du coté de la geothermie

https://dailygeekshow.com/trou-profond-energie-illimitee/

https://korii.slate.fr/tech/energie-geothermie-quaise-energy-forage-gyrotron-micro-ondes-haute-frequence-cout-profondeur

Link to comment
Share on other sites

oui, tres fort risque social en effet.  Apres, cela ne justifie-t-il pas encore plus le besoin d'investir pour s'assurer qu'on ne soit pas d'importation d'energie fossiles dans 10/15 ans (c'est ce qui pend au nez des francais a cause du vieillissement du parc nucleaire francais, moi ca me concerne deja, le prix de l'energy a pris +54% au RU en avril )?

Apres sincerement, je ne sais pas trop ce qu'on peut y faire. On pourrait passer de taxes sur les carburant qui soit un montant fixe au lieu d'un pourcentage, ca permettra d'avoir des variations moins forte, mais ca ne changera pas grand chose. En tous cas, j'espere que la solution ne sera pas de l'endettement en plus. Je comprend tres bien qu'on emprunte pour investir (nucleaire justement, et renouvelable aussi, infrastructure, R&D), mais pas pour des besoins de fonctionnement a part evenement particulier type COVID.    Le prix des carburants, ca fait 20 ans qu'on sait que cela allait exploser un jour (avertissement 2008), peak oil sur le conventionnel pas cher, etc.

Si structurelement on entre dans une periode moins prospere car l'energie coute fondamentalement plus cher, que nous sommes beaucoup plus sur la planete, oui il faudra se serrer la ceinture, et bon courage a celui qui devra l'expliquer au Francais ;-) . Apres, je suis optimiste sur le niveau de richesse en generale, mais il y a beaucoup a faire pour mieux la partager. Et la malheureusement je crois que c'est des solutions internationales qui sont necessaire. Faut arreter la competition au niveau taxe entre les pays (on commence, mais c'est lent), mieux taxer les companie qui font des marges enormes (je verrai bien un bareme prograssif pour l'impot sur les societé qui soit indexé sur les marges (faudra se mettre d'accord avec d'autre pays aussi pour pas se tirer une balle dans le pied), etc.

Mais on s'eloigne un pèu du sujet la..

Link to comment
Share on other sites

Posted (edited)
il y a 16 minutes, zozio32 a dit :

oui, tres fort risque social en effet.  Apres, cela ne justifie-t-il pas encore plus le besoin d'investir pour s'assurer qu'on ne soit pas d'importation d'energie fossiles dans 10/15 ans (c'est ce qui pend au nez des francais a cause du vieillissement du parc nucleaire francais, moi ca me concerne deja, le prix de l'energy a pris +54% au RU en avril )?

Apres sincerement, je ne sais pas trop ce qu'on peut y faire. On pourrait passer de taxes sur les carburant qui soit un montant fixe au lieu d'un pourcentage, ca permettra d'avoir des variations moins forte, mais ca ne changera pas grand chose. En tous cas, j'espere que la solution ne sera pas de l'endettement en plus. Je comprend tres bien qu'on emprunte pour investir (nucleaire justement, et renouvelable aussi, infrastructure, R&D), mais pas pour des besoins de fonctionnement a part evenement particulier type COVID.    Le prix des carburants, ca fait 20 ans qu'on sait que cela allait exploser un jour (avertissement 2008), peak oil sur le conventionnel pas cher, etc.

Si structurelement on entre dans une periode moins prospere car l'energie coute fondamentalement plus cher, que nous sommes beaucoup plus sur la planete, oui il faudra se serrer la ceinture, et bon courage a celui qui devra l'expliquer au Francais ;-) . Apres, je suis optimiste sur le niveau de richesse en generale, mais il y a beaucoup a faire pour mieux la partager. Et la malheureusement je crois que c'est des solutions internationales qui sont necessaire. Faut arreter la competition au niveau taxe entre les pays (on commence, mais c'est lent), mieux taxer les companie qui font des marges enormes (je verrai bien un bareme prograssif pour l'impot sur les societé qui soit indexé sur les marges (faudra se mettre d'accord avec d'autre pays aussi pour pas se tirer une balle dans le pied), etc.

Mais on s'eloigne un pèu du sujet la..

Un autre détail, au sujet des impots (sur les societés) ; tu as remarqué que nous sommes en Europe...

Pourquoi des societés installent leurs sieges en Hollande, en Irlande ou au Luxembourg ?

demain, toi, tu gagnes un max, disons 500 millions au loto ; tu restes en France ? tu investis en France (pays des 35 heures et des 5 semaines de congés payés (c'est une piste..)) ou tu vas voir ailleurs (tu notes que je ne t'ai pas parlé du bareme des impots ni de la somme que tu devrais t'acquiter)...

 

Pour la taxe sur les carburants, elle est à l'agonie : dans 13 ans, il n'y aura presque plus de voitures thermiques, donc, le montant de cette taxe sera "ridicule".

 

 

J'ai coutume d'écrire que l'Etat Français n'a pas des vergers dans lesquels poussent les arbres à billets.

le pognon, il provient des 480 taxes et impots qui existent et qui sont redistribués.

Donc, si tu perds cette somme, dans le budget, qu'est ce que tu supprimes ?

la TCIP, c'est 17 milliards d'euros (je viens de re verifier) https://fr.wikipedia.org/wiki/Taxe_intérieure_de_consommation_sur_les_produits_énergétiques

juste, comme échelle, le budget de la Justice, c'est la moitié moins (8.5 milliards)...

 

donc, on ferme quoi ? on supprime quoi ? ou alors on taxe quoi ? l'éléctricité ? laquelle ? la domestique ou celle qui recharge les batteries ? et comment on fait la différence ?

 

pas simple

 

et pas simple à vendre aux citoyens

Edited by christophe 38
Link to comment
Share on other sites

oui, plein de sujet ouvert en perspective. L'immobilité n'est pas une option. Apres, je t'avoue ne pas avoir sous la main de programme presidentiel/legislatif alternatifs a ceux qui sont presentés en ce moment ;-)

Par contre, je pense que pour beaucoup de ces problemes liés a la mobilité des capitaux et de l'implementation des societés, l'echellon nationale est limité. C'est pour cela qu j'appelle a plus d'integration européene pour qu'on se dote collectivement d'outils permettant de reguler et taxer la production de richesse comme il se doit, sans competition fiscale entre les pays. Cela demande surement en contrepartie de plus grand transfert de fond entre les etats. Si tu enleves des avantages fiscaux a Maltes, ils ne leur reste pas beaucoup d'argument. Il faudra donc compenser.  Mais globablement, si on conitnue a produire de la richesse, il y aura des benefices a taxer pour remplacer les taxes issues des 80 dernieres années et qui effectivement ont vocation a disparaitre evoluer.   On automatisme de plus en plus, ce qui permet au capital d'etre plus productf, et bien il faudra plus taxer ce capital. Pour le moment, je ne pense pas que cela soit un probleme de richesse globale de nos societés, c'est déjà ca. Il faut voir aussi si ce n'est pas les besoins qui augmente plus vite que les moyens. Le minimum sociale acceptable evolue-t-il plus vite que la production de richesse? le minimum

par exemple, la bouffe: on etait au plus bas en 2014 pas de data apres) https://www.insee.fr/fr/statistiques/1379769.   Est-ce que c'est terrible de revenir au niveau des anées 70?

tu prend le graphique 1A de ce lien:  https://drees.solidarites-sante.gouv.fr/sites/default/files/er1017.pdf est-ce qu'on decide volontairement de capper les depenses de santé a un certain % dans le future (ca ne peut pas augmenter infiniment)? si on invente un nouveau traitement miracle tres cher qui fait passer cette valeur a 20% du PIB? on fait quoi? si on cappe, onc appe a combien? on cappe par le bas, c.a.d on derebourse les soins les moins cher pour pouvoir payer les plus cher, ou par le haut? (NOTE, dans un cas comme dans l'autre, c'est les plus "vulnerables" qui trinquent et qui n'auront pas accés a certains traitement, c'est d'ailleurs pour ca qu'ils sont classés vulnerable).

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

5 hours ago, zozio32 said:

tu prend le graphique 1A de ce lien:  https://drees.solidarites-sante.gouv.fr/sites/default/files/er1017.pdf est-ce qu'on decide volontairement de capper les depenses de santé a un certain % dans le future (ca ne peut pas augmenter infiniment)?

Tu sais qu'on le fait déjà. L'assurance maladie n'émet d'AMM que pour les médocs qu'elle compte rembourser.

Exemple pendant longtemps les hépatites était soignable ... mais le traitement trop coûteux - par rapport au bénéfice d'un patient soigné - n'était pas prescrit ... ou du moins qu'au compte très petite goutte pour les "chanceux".

Tout un tas de gens aisés vont se soigner à l'étranger pour ces pathologie "non remboursé" - en pratique le remboursement et l'AMM vont de pair, donc c'est l'AMM qui déclenche le remboursement, si c'est trop cher ... la solution c'est de ne pas accorder l'AMM -.

Simplement ce débat n'est pas socialement acceptable, du moins il l'est quand ça concerne les autres. Quand ça te concerne tu exiges l'obligation de moyen.

Link to comment
Share on other sites

oui, je sais que en l'etat on le fait, sans trop le dire, en essayant de demontrer que c'est parce que les medicaments ne sont pas vraiment efficaces. Pour l'hepatite je ne savais pas. Je trouve dommage en tous cas qu'on ose pas mettre ces debats sur la table sans els deguiser.

Bon, on s'eloigne des moulins a vent...

Link to comment
Share on other sites

3 hours ago, zozio32 said:

... Je trouve dommage en tous cas qu'on ose pas mettre ces débats sur la table sans les déguiser.

On ne peut pas mettre ces sujets sur la "table"... ça va à l'envers de toute la mythologie qui fait société. Déjà qu'il reste plus grand chose qui fait société ... si tu sape le peu qui reste les moulins à vent seront les derniers de tes soucis.

Link to comment
Share on other sites

Posted (edited)
Il y a 11 heures, zozio32 a dit :

oui, je sais que en l'etat on le fait, sans trop le dire, en essayant de demontrer que c'est parce que les medicaments ne sont pas vraiment efficaces. Pour l'hepatite je ne savais pas. Je trouve dommage en tous cas qu'on ose pas mettre ces debats sur la table sans els deguiser.

Bon, on s'eloigne des moulins a vent...

deux petits points, qui peuvent compter, à mes yeux :

- d'une part, les placebos : parfois, le fait de dire, de faire prendre une pilule (qu'elle ne sait pas ) neutre à une personne la soulage... elle a pris LE medoc ; De ce fait, je ne peux pas dire que tout est blanc ou tout est noir.

- second point, un sondage dans le parisien, en avril 2020. fait apparaitre, 3 mois apres le début de la crise covid, que 59% des français sondés pensent que l'hydroxy est efficace tandis que 20% pensent que non. Les Bidochons moyen, qui ne sont ni spécialistes, ni medecins, sont 79% (presque 8 sur 10) à avoir un avis tranché sur la question.

 

tout ceci pour dire que nous avons des concitoyens (dont nous faisons partie) qui ne sont pas éclairés et qui peuvent "raisonner" (noter les guillemets) d'une maniere ................... étrange

https://www.lejdd.fr/Societe/Sante/covid-19-ladhesion-des-francais-a-la-chloroquine-en-2020-montre-t-il-leur-manque-de-culture-scientifique-4087015

N'oublions pas que la vitesse de la Science n'est pas celle du clic de la souris d'un consommateur.

Edited by christophe 38
  • Like 2
  • Haha 1
Link to comment
Share on other sites

une petite idée du futur ?

https://www.marianne.net/monde/europe/pourquoi-le-succes-de-la-voiture-electrique-pose-t-il-des-problemes-a-la-suisse?utm_source=nl_quotidienne&utm_medium=email&utm_campaign=20220527&xtor=EPR-1&_ope=eyJndWlkIjoiZjkzOTBjZDc4YWUxZWRjNTIxYTdlMmRjMjU0YTNlODEifQ%3D%3D

Publié le 27/05/2022 à 11:36

 

 

 

 

Pourquoi le succès de la voiture électrique pose-t-il des problèmes en Suisse ?

 

En Suisse, le succès de la voiture électrique est en train de poser de nombreux problèmes au Conseil fédéral. L'agrandissement du parc a un impact direct sur les financements des infrastructures routières basés sur la taxe des hydrocarbures. De plus, l'accroissement rapide du parc des voitures électriques dépasse largement le nombre des équipements de recharge présents dans le pays.

Le porte-parole du Touring club de suisse (TCS) résume d’emblée la situation : « À l’heure actuelle, les infrastructures routières en Suisse sont financées par les taxes perçues sur les carburants. Avec les véhicules électriques en forte augmentation en Suisse, le système actuel risque de ne plus générer suffisamment de moyens pour financer ces infrastructures. » Et pour cause : les voitures électriques échappent à certaines taxes destinées au Fonds pour les routes nationales. Face à cette situation, Berne devra très vite trouver des solutions permettant de concilier la qualité des infrastructures et un financement plus conforme à ses besoins. « Le Conseil fédéral a demandé à l’Office fédéral des finances et à l’Office fédéral des transports de présenter une proposition de révision du système actuel de financement. Ces derniers ont mandaté des bureaux d’études qui étudient diverses propositions. Un rapport est attendu d’ici la fin de l’année. Le TCS se prononcera sur ces propositions une fois qu’elles seront connues » précise le chargé de communication de l'organisation.

Un tarif au kilomètre ?

Du côté administratif, le silence s’impose au Conseil fédéral qui doit traiter ce dossier dans le courant de l'année. Cependant, l’hypothèse la plus sérieuse et dont la presse helvétique s’est fait l’écho, consisterait à faire payer l’automobiliste au kilomètre et ce, quel que soit le véhicule (essence, diesel, électrique). En contrepartie, la taxe sur le carburant et la vignette, l’impôt sur les automobiles, pourraient disparaître au profit du nouveau système.

À LIRE AUSSI :Petit à petit, malgré les obstacles, la voiture électrique trace sa route en France

Une solution inacceptable pour les propriétaires d'électriques qui font valoir que les véhicules « vertueux » seraient mis sur pied d’égalité avec les « pollueurs ». D’autres s’élèvent aussi contre le coût des investissements rendus nécessaires pour l’exécution de cette mesure. Les véhicules électriques perdraient ainsi leur avantage financier. Bien des orages sont donc à prévoir du côté des Verts. D'autant que le projet de limitation de la vitesse sur l’autoroute de 120 à 100 km/h initié lui aussi par les écologistes et une partie de la gauche ne fait pas non plus l'unanimité bien que d'après les calculs officiels, il permettrait de faire faire des économies. Pas très significatif pour ses opposants qui craignent un encombrement du réseau autoroutier, partiellement saturé aujourd’hui.

Le casse-tête des voitures électriques : un système à repenser

Autre casse-tête à prévoir du côté du Conseil Fédéral : le problème des bornes électriques. La pandémie ayant accru les ventes de voitures électriques, en 2021, 31 800 véhicules électriques ont été immatriculés. Selon le journal « Blick », les véhicules électriques représentent aujourd'hui 23 % des voitures neuves. Mais les infrastructures de recharge ne suivent pas cette croissance. Pour recharger la batterie, 90 % des recharges se font à domicile ou sur le lieu de travail. Le reste se fait sur une borne payante. Pour les personnes roulant sur de longues distances, le manque de possibilités de chargement demeure problématique et au final dissuasif. La Suisse compterait 7 148 bornes de recharges, réparties sur 3 339 sites ce qui demeure très largement insuffisant pour un parc atteignant déjà plusieurs dizaines de milliers d'automobiles. De ce fait, les professionnels se mobilisent et réclament des investissements urgents pour financer les infrastructures d’une activité à rentabilité rapide.

 

 

 

ainsi que :

https://www.marianne.net/agora/tribunes-libres/la-generalisation-des-voitures-electriques-et-une-aberration-economique-et-ecologique

"La généralisation des voitures électriques est une aberration économique et écologique"

Tribune

Par Maxime de Blasi

Publié le 18/09/2021 à 0:06

Imprimer l'article

 

Partager l'article sur Facebook

 

Partager l'article sur Twitter

 

Maxime De Blasi, essayiste, auteur-compositeur-interprète, ancien professeur de génie électrique et élève de l’ENA, démontre que remplacer les véhicules à essence ou diesel par des voitures électriques n'est en rien écologique.

Le 14 juillet dernier, la Commission européenne a proposé aux États-membres de l’Union européenne d’interdire en 2035 les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel, au profit des véhicules 100 % électriques ou à hydrogène. Son plan s’inscrit, selon elle, dans une politique qui vise la neutralité carbone d’ici 2050. Ainsi, il s’agirait de passer de 8 % des ventes actuellement à 100 %, les véhicules hybrides - qui représentent 10 % des ventes - étant proscrits.

Certes, ce n’est qu’un plan qui devra être approuvé par les 27 États-membres puis le Parlement européen. Mais il est représentatif d’une idéologie pseudo-écologique qu’on voit fleurir en matière d’éoliennes, de vélos électriques et autres, qui arrange à la fois les politiques qui se sentent sommés d’agir médiatiquement même contre toute logique et… les constructeurs automobiles qui saisissent une opportunité de se parer de vert. Par contre, pour les consommateurs et la planète, c’est une autre histoire. Récit et démonstration des hérésies d’une idéologie où l’État, le consommateur et surtout l’environnement sont perdants.

Impasse du tout-électrique

Le tout-électrique ne diminuera le total des émissions de GES [gaz à effet de serre] que de moins de 1 % par an, avec un impact nul ou presque sur la santé. En France, les transports sont responsables du tiers des émissions de GES. Au sein des transports (route, aérien, maritime, rail), la route est responsable de 75 % des émissions. Il y a actuellement un million de ventes de voitures neuves 100 % électriques dans l'Union européenne (UE), ce qui représente 7,5 % du total des ventes. Il s’agirait donc de passer à 15 millions de véhicules électriques vendus annuellement en 2035. Remarquons d’emblée que l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique ne changera pas grand-chose en termes d’émissions car les 300 millions déjà en circulation dans l’UE ne seraient pas concernés. En outre, le secteur sensible du fret, qui représente le quart des émissions de GES de la route, a été « sagement » évité par la Commission.

« Les politiques qui prennent ou cautionnent de telles décisions négligent totalement l’impact environnemental désastreux de la production des batteries et de leur fin de vie. »

Ceci d’autant plus que le « zéro émission » des véhicules électriques avancé par la Commission et repris par les pseudo-écologistes est un mythe qui néglige, volontairement ou non, qu’il faut fabriquer les véhicules électriques, recharger leurs batteries avec de l’électricité, puis les recycler. Or, chacune de ces étapes consomme de l’énergie et produit des émissions ! Un site indépendant, développé par le Luxembourg Institute of Science and Technology, indique modèle par modèle le niveau des émissions, tant pour les véhicules thermiques que pour les électriques : on constate qu’à puissance équivalente, sur l’ensemble de leur cycle de vie, les émissions de GES des véhicules électriques, si elles sont évidemment inférieures, représentent tout de même entre 25 % et 50 % de celles d’un véhicule thermique. Et pour les hybrides, les émissions sont logiquement plus importantes.

Impact nul sur la qualité de l'air

Dès lors, reprendre le mythe du « zéro émissions » des constructeurs, du « c’est bon pour la planète » des écologistes à courte vue, est une tartufferie. Ce faisant, l’État et la Commission tendent une perche aux constructeurs automobiles qui trouvent une occasion inespérée de se repeindre en « vert », notamment Volkswagen, compromis dans le Dieselgate, un scandale de présentation frauduleuse des émissions polluantes, dont il est piquant de constater la communication durant l’Euro de football sur le thème « Way to zero », « la route vers le zéro émissions » (sic).

De plus, l'impact est nul sur la qualité de l’air : du fait de ces émissions non nulles, et compte tenu du stock de 300 millions de voitures thermiques et de l’exclusion des transports routiers, même si les 15 millions de véhicules neufs vendus à compter de 2035 sont électriques comme l’escompte la Commission, les émissions du secteur routier ne diminueront que de 2 % par an. Et l’impact sur le total des émissions de GES sera lui inférieur à 1 % !

Rappelons que ces dernières années, la croissance du secteur routier a été de 2 % par an. Cette réduction insignifiante des émissions de GES, qui suppose le remplacement de tous les véhicules, sera donc à l’évidence « mangée » par la croissance, avec un impact moyen nul sur la qualité de l’air et la santé. Certes, en milieu urbain, caractérisé par une circulation très dense, les véhicules électriques peuvent être pertinents pour limiter la pollution de l’air car leurs émissions de GES ne sont pas produites en roulant, mais à quel prix économique, budgétaire, stratégique et même environnemental ?

Impact nul sur la santé du tout-électrique

Les politiques qui prennent ou cautionnent de telles décisions négligent totalement l’impact environnemental désastreux de la production des batteries et de leur fin de vie. En effet, une seule voiture électrique exige de 250 à 600 kg de batteries de type « Lithium-ion », et en moyenne 400 kg ! Par simple multiplication, rien que pour les 15 millions de voitures neuves escomptées en 2035, il faudra produire… 6 millions de tonnes de batteries par an ! Et si les 300 millions de voitures sont remplacées par de l’électrique, il faudra donc produire 120 millions de tonnes de batteries !

Sans oublier non plus l’électronique embarquée pour gérer l’énergie, bien plus présente que dans un véhicule thermique. J’ai déjà relevé l’impact écologique exponentiel des batteries et composants électroniques des téléphones portables et du tout-numérique lié à l’extraction des terres rares et métaux lourds qu’ils contiennent : jusqu’à une tonne de terre concassée pour un seul gramme de matériau utile. C’est le cas des principaux composants des batteries - cobalt, lithium, manganèse, nickel, graphite…- dont les procédés d’extraction sont très gourmands en eau, stérilisent les sols et polluent durablement les eaux, provoquant de graves affections. Et les éventuelles innovations technologiques espérées avec les condensateurs seront tout aussi polluantes.

Dit autrement, pour améliorer de quelques pourcents la qualité de l’air des Européens, on s’apprête à provoquer une pollution majeure ailleurs. Ainsi de la Chine, qui accapare les deux tiers de la production mondiale de batteries, avec le respect de l’environnement que l’on sait, ou de la République démocratique du Congo dont les terres sont définitivement retournées et concassées pour extraire le cobalt. Mais pour nos « modernes » tartuffes, qu’ils soient à la Commission, au gouvernement, à la mairie de Paris ou « écologistes » autoproclamés, l’essentiel est que cette pollution ne se produise pas sur les quais de Seine.

« L’indépendance affichée vis-à-vis de l’énergie fossile va-t-elle se traduire par une dépendance pire encore pour les Européens ? »

En outre, qu’elles soient produites en Chine ou ailleurs, quid du changement d’échelle à venir de leur recyclage ? Car ces batteries ont une durée de vie limitée entre 1 000 et 1 500 cycles de charge/décharge. Leur recyclage ne concerne actuellement que 50 % des composants : que deviendra le reste, ces millions de tonnes annuelles de polluants non recyclés ? Au moment où 50 millions de tonnes de déchets électroniques sont déjà produites annuellement dans le monde et seulement 17 % recyclés, au moment où l’usage des téléphones et ordinateurs portables et des nouveaux modes de mobilité (vélos, trottinettes…) fait déjà exploser la demande par ailleurs, l’Inde et l’Afrique, déjà noyées sous les déchets électroniques de l’Occident, vont-elles devenir une immense poubelle ? Extrêmement délicat à opérer compte tenu de la variété des métaux lourds, électrolytes et terres rares utilisées, également énergivore, supposant une organisation sans faille, leur recyclage complet est une utopie, alors que 92 % des plastiques ne sont toujours pas recyclés !

Enfin, sur le plan géopolitique, la « route de la batterie » est-elle plus sûre que celles du pétrole ? Rien n’est moins sûr. Une poignée de pays extracteurs, et la Chine en tant que raffineur et fabricant, monopolisent la plupart des ressources et de la production, quand pour le pétrole et le gaz au moins vingt pays dans le monde peuvent garantir un approvisionnement. L’indépendance affichée vis-à-vis de l’énergie fossile va-t-elle se traduire par une dépendance pire encore pour les Européens ?

À quel prix ?

À puissance équivalente, les voitures électriques ont un prix deux à trois fois plus élevé qu’un véhicule thermique, du fait notamment du coût des batteries et de l’électronique embarquée. La forte croissance actuelle de leurs ventes ne se fait qu’au prix d’un lourd subventionnement à hauteur du quart de leur coût, qui n’est pas tenable : ainsi si, en 2035, les deux millions de voitures vendues en France sont électriques, le coût pour le budget de l’État sera de 15 milliards d’euros, soit 1 % du budget en 2035, pour financer le bonus dit « écologique » de 6 000 euros, et la prime à la conversion de 2 500 euros - versée sous conditions de ressources.

L’État a-t-il vocation à financer les véhicules des particuliers et la « production automobile française » ? Ce 1 % ne serait-il pas mieux employé ailleurs, en investissant massivement dans des systèmes intelligents de partage et de covoiturage pour désencombrer des agglomérations asphyxiées par les véhicules, plutôt que d’en ajouter sur les routes, qu’ils soient électriques ou thermiques ?

En plus, pour le consommateur, outre le prix d’achat deux à trois fois supérieur, le coût d’entretien et d’assurance se révèle également deux fois plus élevé qu’une voiture thermique. Mais les idéologues de l’écologie ont-ils pensé à ce « détail » ? La leçon tirée de l’accroissement des coûts supportés par les automobilistes modestes, des contraintes - comme un contrôle technique confiscatoire - et des entraves à la circulation, qui a été pour beaucoup dans le déclenchement du mouvement des gilets jaunes en 2019 n’a pas été retenue par ces élites bien-pensantes.

« La voiture la plus écologique est celle… qu’on ne produit pas ou que l’on conserve. »

Que des politiques valident, sciemment ou non, le tout-électrique en dit long sur l’indigence de leur réflexion, et leur soumission à l’air du temps, si ce n’est aux industries dominantes. Il faut marteler que la voiture la plus écologique est celle… qu’on ne produit pas ou que l’on conserve (elle a déjà été produite !) : au lieu de remplacer une pollution par une autre pire encore, il appartient aux gouvernements de favoriser la conservation des véhicules thermiques, d'une durée de vie comprise actuellement entre six et dix ans, mais qui pourrait aisément être doublée.

 

 

ce ne sont que des avis, avec lesquels nous ne sommes pas obligé d'adherer,

mais, ce sont aussi des pistes de reflexion.

 

  • Like 2
Link to comment
Share on other sites

Le 28/05/2022 à 11:44, christophe 38 a dit :

Citant Maxime De Blasi :

De plus, l'impact est nul sur la qualité de l’air : du fait de ces émissions non nulles, et compte tenu du stock de 300 millions de voitures thermiques et de l’exclusion des transports routiers, même si les 15 millions de véhicules neufs vendus à compter de 2035 sont électriques comme l’escompte la Commission, les émissions du secteur routier ne diminueront que de 2 % par an.

Impact nul sur la santé du tout-électrique

Arrêtons de parler "d'impact" pour parler d'autre chose que d'un projectile, quand le mot "effet" existe dans la langue française.

Lorsque la tendance historique est une tendance de croissance exponentielle, réussir à plafonner un phénomène, voire à le faire baisser de 2% par an, ce n'est pas négligeable.

Entre plonger dans le vide et s'arrêter juste au bord de la falaise sans tomber, la différence est importante.

Un effet nul c'est très bien quand l'alternative est non pas nulle mais très négative. Zéro est un chiffre plus élevé - "meilleur" - que l'ensemble des entiers négatifs.

Je chipote, mais l'ensemble de l'article est très éclairant. Merci de l'avoir posté.

  • Thanks 2
Link to comment
Share on other sites

On 5/29/2022 at 12:05 PM, Wallaby said:

Un effet nul c'est très bien quand l'alternative est non pas nulle mais très négative. Zéro est un chiffre plus élevé - "meilleur" - que l'ensemble des entiers négatifs.

Le souci c'est la différence qu'il y a entre l'attente, l'investissement, et le retour.

Si tu promets, que les gens investissent, et que le retour est non constructif ... tu risques d'obérer largement l'adhésion lorsque des mesures beaucoup moins populaires vont être nécessaire.

Alors je sais que les gens sont des cons, qu'ils ont la mémoires courtes, mais quand même. Il suffit de voir comment c'est tendu dans l'habitat pour comprendre.

Link to comment
Share on other sites

Posted (edited)
Le 23/05/2022 à 18:44, zozio32 a dit :

oui, je sais que en l'etat on le fait, sans trop le dire, en essayant de demontrer que c'est parce que les medicaments ne sont pas vraiment efficaces. Pour l'hepatite je ne savais pas. Je trouve dommage en tous cas qu'on ose pas mettre ces debats sur la table sans els deguiser.

Bon, on s'eloigne des moulins a vent...

C’est la base du travail scientifique de ne rembourser que ce qui apporte un bénéfice pour le patient. Sinon l’industrie se contetera de recycler ses vieilles formules dans de nouveaux packaging pour les présenter comme des innovations et demander un premium price. Les gens se plaignent quand ils lisent que des molécules sont remboursées à prix d’or alors que le bénéfice patient fait débat. Bref de toute façon ça gueule pour une chose et son contraire. On insinue que les autorités "cherchent" à démontrer la non efficacité d’un produit mais on a remboursé l’homéopathie pendant des décennies.

Sinon, il n’est pas exact que le système en France serait binaire avec d’un côté les produits bénéficiant d’une AMM et de l’autre la nécessité de partir à l'étranger pour se soigner. Il y a des procédures fast track quand il existe une vraie attente des patients mais que les négociations de prix sont longues. Enfin pour les produits très innovants on peut en bénéficier en étant inclus dans des études cliniques.

Par contre il est exact que le CEPS en France qui est en charge du remboursement est historiquement pas un très bon élève en terme de délais par rapport à ses équivalents Allemands ou Anglais. Ca doit être un mal français il y a pas mal d’autres exemples comme les organismes de certification etc...

Edited by Julien
Link to comment
Share on other sites

Posted (edited)
il y a 14 minutes, Julien a dit :

Enfin pour les produits très innovants on peut en bénéficier en étant inclus dans des études cliniques.

On vous prend pas en études cliniques pour vous soigner mais pour tester de nouvelles stratégies thérapeutiques. Quand l'étude est terminé ou que vous ne correspondez plus aux critères vous sortez de la cohorte et c'est terminé. Que vous ayez encore votre cancer ou pas c'est terminé et l'accès au nouveau médicament devra attendre la fin du cycle de développement et de production.

D'autant qu'elles se font presque toutes en double aveugle. Donc avec un groupe placebo...

Edited by Nec temere
Link to comment
Share on other sites

il y a 10 minutes, Nec temere a dit :

On vous prend pas en études cliniques pour vous soigner mais pour tester de nouvelles stratégies thérapeutiques. Quand l'étude est terminé ou que vous ne correspondez plus aux critères vous sortez de la cohorte et c'est terminé. Que vous ayez encore votre cancer ou pas c'est terminé et l'accès au nouveau médicament devra attendre la fin du cycle de développement et de production.

D'autant qu'elles se font presque toutes en double aveugle. Donc avec un groupe placebo...

Ce n'est pas la question... la question initiale était l'accès aux soins innovants (c.a.d pour simplifier qui ne sont pas encore remboursés). Lorsqu'un produit est autorisé par l'EMA, il est considéré comme étant "safe". Le problème c'est le délai pour obtenir un prix de remboursement par le CEPS, délai qui peut être long car la fixation du prix de remboursement ne se fait pas au Balto entre le fromage et la poire.

Le fait d'inclure quelqu'un dans une étude clinique pour avoir accès à la nouvelle molécule dont on sait pertinemment que son AMM est une question de temps est une chose tout à fait courante, notamment en oncologie pour reprendre l'exemple que tu as toi même pris. Les études se déroulent sur des mois voire des années pour la partie inclusion, donc d'ici la fin de l'étude l'AMM devrait avoir été obtenue. Et il y a différentes sortes d'études, certaines sont parfaitement adaptés à ce genre d'utilisation (registres etc...). C'est juste de la gestion pragmatique de la part des médecins hospitaliers et c'est courant et cela apporte une flexibilité au système d'accès aux soins français non négligeable, et bien sûr ce n'est pas la même approche que pour une inclusion dans une étude sur une molécule qui est encore à un stade beaucoup plus précoce dans son développement.

Link to comment
Share on other sites

il y a 26 minutes, Julien a dit :

Ce n'est pas la question... la question initiale était l'accès aux soins innovants (c.a.d pour simplifier qui ne sont pas encore remboursés). Lorsqu'un produit est autorisé par l'EMA, il est considéré comme étant "safe". Le problème c'est le délai pour obtenir un prix de remboursement par le CEPS, délai qui peut être long car la fixation du prix de remboursement ne se fait pas au Balto entre le fromage et la poire.

Le fait d'inclure quelqu'un dans une étude clinique pour avoir accès à la nouvelle molécule dont on sait pertinemment que son AMM est une question de temps est une chose tout à fait courante, notamment en oncologie pour reprendre l'exemple que tu as toi même pris. Les études se déroulent sur des mois voire des années pour la partie inclusion, donc d'ici la fin de l'étude l'AMM devrait avoir été obtenue. Et il y a différentes sortes d'études, certaines sont parfaitement adaptés à ce genre d'utilisation (registres etc...). C'est juste de la gestion pragmatique de la part des médecins hospitaliers et c'est courant et cela apporte une flexibilité au système d'accès aux soins français non négligeable, et bien sûr ce n'est pas la même approche que pour une inclusion dans une étude sur une molécule qui est encore à un stade beaucoup plus précoce dans son développement.

Oui effectivement, mais je trouvais que c'était un peu sortir l'étude clinique de son but initial. J'ai eu quelques cours (beaucoup trop même :dry:) la dessus avec des cliniciens. Bon c'est pas ma tasse de thé faut avouer. Mais ils insistaient quand même pas mal sur le fait qu'avant d'intégrer une cohorte les malades étaient bien tenus au fait que certes ils auraient peut être accès à une nouvelle thérapie mais que s'il y avait des effets notables ils ne seraient que transitoire.

Après je savais pas qu'il pouvait être récurrent de voir des AMM délivré alors que l'étude clinique (au moins jusqu'à la phase 3) n'était pas terminé. Tu as l'air de bien connaître le domaine. 

Par contre je connais assez peu le processus détermination de la base de remboursement par la sécu et je sais pas où la conversation pourrait continuer.

Link to comment
Share on other sites

il y a 7 minutes, Nec temere a dit :

Après je savais pas qu'il pouvait être récurrent de voir des AMM délivré alors que l'étude clinique (au moins jusqu'à la phase 3) n'était pas terminé. Tu as l'air de bien connaître le domaine. 

Non justement, pas d'AMM, mais on peut prescrire dans le cadre d'une étude clinique.

il y a 7 minutes, Nec temere a dit :

Par contre je connais assez peu le processus détermination de la base de remboursement par la sécu et je sais pas où la conversation pourrait continuer.

Les agences de santé utilisent la méthode des QALY par exemple

https://www.has-sante.fr/upload/docs/application/pdf/2014-12/valeurs_de_reference_vf.pdf

  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

15 minutes ago, Nec temere said:

Oui effectivement, mais je trouvais que c'était un peu sortir l'étude clinique de son but initial. J'ai eu quelques cours (beaucoup trop même :dry:) la dessus avec des cliniciens. Bon c'est pas ma tasse de thé faut avouer. Mais ils insistaient quand même pas mal sur le fait qu'avant d'intégrer une cohorte les malades étaient bien tenus au fait que certes ils auraient peut être accès à une nouvelle thérapie mais que s'il y avait des effets notables ils ne seraient que transitoire.

Après je savais pas qu'il pouvait être récurrent de voir des AMM délivré alors que l'étude clinique (au moins jusqu'à la phase 3) n'était pas terminé. Tu as l'air de bien connaître le domaine. 

Par contre je connais assez peu le processus détermination de la base de remboursement par la sécu et je sais pas où la conversation pourrait continuer.

En fait, si mes souvenirs sont bons, la phase3 se termine par une periode de surveillance post AMM non? 

Link to comment
Share on other sites

il y a 33 minutes, prof.566 a dit :

En fait, si mes souvenirs sont bons, la phase3 se termine par une periode de surveillance post AMM non? 

Ouaip appelé phase 4. La pharmacovigilance.

Link to comment
Share on other sites

Le 28/05/2022 à 11:44, christophe 38 a dit :

https://www.marianne.net/monde/europe/pourquoi-le-succes-de-la-voiture-electrique-pose-t-il-des-problemes-a-la-suisse

Publié le 27/05/2022 à 11:36

Pourquoi le succès de la voiture électrique pose-t-il des problèmes en Suisse ?

En Suisse, le succès de la voiture électrique est en train de poser de nombreux problèmes au Conseil fédéral. L'agrandissement du parc a un impact direct sur les financements des infrastructures routières basés sur la taxe des hydrocarbures.

Du côté administratif, le silence s’impose au Conseil fédéral qui doit traiter ce dossier dans le courant de l'année. Cependant, l’hypothèse la plus sérieuse et dont la presse helvétique s’est fait l’écho, consisterait à faire payer l’automobiliste au kilomètre et ce, quel que soit le véhicule (essence, diesel, électrique).

Et pas qu'en Suisse :

https://www.lopinion.fr/economie/voiture-electrique-le-crash-apres-le-rush  (29 avril 2022)

« Pour comprendre l’impact de la mobilité électrique sur les recettes fiscales, il faut distinguer deux effets », explique Hadrien Bajolle, chef de projet chez 6t. Le premier est dû à la taxation plus légère de l'électricité par rapport à l’essence, par unité d'énergie. Il a ainsi calculé qu’un véhicule thermique rapporte aujourd’hui à l’Etat de 570 euros/an (dans les zones urbaines) à 650 euros/an (dans les zones rurales) pour un modèle à essence.

A l’inverse,le rendement fiscal d’un véhicule électrique est compris entre 140 et 150 euros/an. « Un second effet est lié au fait que les véhicules électriques sont moins gourmands en énergie que les véhicules thermiques. Moins d'énergie consommée, c’est donc automatiquement moins de recettes pour la puissance publique, poursuit Hadrien Bajolle.

 

  • Like 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

Posted (edited)
il y a 5 minutes, Wallaby a dit :

Et pas qu'en Suisse :

https://www.lopinion.fr/economie/voiture-electrique-le-crash-apres-le-rush  (29 avril 2022)

« Pour comprendre l’impact de la mobilité électrique sur les recettes fiscales, il faut distinguer deux effets », explique Hadrien Bajolle, chef de projet chez 6t. Le premier est dû à la taxation plus légère de l'électricité par rapport à l’essence, par unité d'énergie. Il a ainsi calculé qu’un véhicule thermique rapporte aujourd’hui à l’Etat de 570 euros/an (dans les zones urbaines) à 650 euros/an (dans les zones rurales) pour un modèle à essence.

A l’inverse,le rendement fiscal d’un véhicule électrique est compris entre 140 et 150 euros/an. « Un second effet est lié au fait que les véhicules électriques sont moins gourmands en énergie que les véhicules thermiques. Moins d'énergie consommée, c’est donc automatiquement moins de recettes pour la puissance publique, poursuit Hadrien Bajolle.

 

ce qui amène à l'interrogation : comment financer cette perte de rendement, entre impots/taxes sur l'essence/gasoil et l'électrique (on avait déjà lu des trucs sur une taxe sur les km)..

sur quoi l'Etat va t il devoir lacher ?

sur quoi l'Etat va t il devoir taxer ?

 

et, enfin, si les 38 millions de voitures passent toutes à l'électrique, où trouver l'énergie pour alimenter, recharger ces vehicules (en plus des foyers, du chauffage et des entreprises, voire des bus et des trains ?)

Edited by christophe 38
Link to comment
Share on other sites

2 minutes ago, christophe 38 said:

ce qui amène à l'interrogation : comment financer cette perte de rendement, entre impots/taxes sur l'essence/gasoil et l'électrique (on avait déjà lu des trucs sur une taxe sur les km..

 

et, enfin, si les 38 millions de voitures passent toutes à l'électrique, où trouver l'énergie pour alimenter, recharger ces vehicules (en plus des foyers, du chauffage et des entreprises, voire des bus et des trains ?)

Des taxes au kilomètre c'est déjà à l'étude.

Pour le volume d'électricité... Le pari aujourd'hui c'est l'optimisation des consommations. On sait que c'est bidon mais c'est pas grave.

Link to comment
Share on other sites

Just now, christophe 38 said:

purée....

avec 33 000 km par an, en métropole, je vais y laisser de la thune

Roule moins ou fait le à vélo ... Ou en transport en commun.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Member Statistics

    5,764
    Total Members
    1,550
    Most Online
    yggtor
    Newest Member
    yggtor
    Joined
  • Forum Statistics

    21.4k
    Total Topics
    1.5m
    Total Posts
  • Blog Statistics

    4
    Total Blogs
    3
    Total Entries
×
×
  • Create New...