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Marine espagnole

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Pour le décollage STOBAR j'ai un doute sur un PA de 230 m, les russe faisaient décoller leur SU 33 avec une charge très très minimale, poids de l'avion excessif peut être ou plutôt rapport poids puissance insuffisant

Merci à LPB pour la vidée du Balzac, j'ignorai que Dassault avait fait cet appareil...

Le marché des VSTOL est bien petit mais ça me navre que nombre de marine soient réduites au F35 B. En l'absence de progrès très spectaculaire cet engin sera largement surclassé pour tous les chasseurs contemporains.

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2 hours ago, kalligator said:

Pour le décollage STOBAR j'ai un doute sur un PA de 230 m, les russe faisaient décoller leur SU 33 avec une charge très très minimale, poids de l'avion excessif peut être ou plutôt rapport poids puissance insuffisant

 

La piste de décollage normale pour du STOBAR est de ~180m, donc tout à fait faisable sur un PA de la taille du Cavour.

Avec une telle distance un Rafale pourrait décoller avec une masse de 20+ tonnes, soit ~5t de charges et bidons externes. Cela permet des missions intercepteur et des missions d’attaque pas trop chargées.

Edited by HK

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27 minutes ago, HK said:

La piste de décollage normale pour du STOBAR est de ~180m, donc tout à fait faisable sur un PA de la taille du Cavour.

Avec une telle distance un Rafale pourrait décoller avec une masse de 20+ tonnes, soit ~5t de charges et bidons externes. Cela permet des missions intercepteur et des missions d’attaque pas trop chargées.

Certes, mais ici nous discutons principalement de l'opération sur un LHA/LHD équipé pour des missions STOVL. L'utilisation d'un Rafale force l'ajout d'un système de récupération spécifique alors qu'un STOVL permet d'utiliser des points d'hélicoptères pour atterrir.

À mon sens, le STOBAR est une alternative bon marché au CATOBAR tandis que le STOVL est un moyen d'étendre les capacités de navires amphibies ou de fournir un semblant de protection à un porte-hélicoptère ASW

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demeure la question de la taille des pontées, un avion utilisant 180 m de pont pour décoller au lieu de 75/90 impacte lourdement l'organisation du PE en phase de lancement

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Modeste contribution, apportée d'abord fil / AdlA / US  MQ-25   .... De l'appontage d'un chasseur à voilure Delta... suite au Rafale Stol évoqué plus haut  ....  

@FATacsoit le pilote cabre son avion pour baisser sa vitesse d'appontage, mais ne voit plus le miroir d'appontage, soit il cabre moins pour voir ou il en est, et déboule alors pleine balle sur cette piste de la taille d'un terrain de tennis (et dont les brins d'arrêts risquent de ne pas aimer cette survitesse).

@Bechar06

Soit "on" dote le Rafale STOL en question d'un dispositif d'augmentation d'incidence de l'aile  "à la Crusader" ... mais bonjour ! 

Soit on bascule le nez du Rafale STOL en question, vers le bas, à la Concorde"  afin que le pilote garde le visuel... ça risque de racler le pont une fois le contact pris ...

Soit ... Autres idées ?     Avec le Canard ?    Avec soufflage de l'Aile delta ?  

A quand les premiers essais ?   Des protos    SVP !!     

Edited by Bechar06

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11 minutes ago, Bechar06 said:

Modeste contribution, apportée d'abord fil / AdlA / US  MQ-25   .... De l'appontage d'un chasseur à voilure Delta... suite au Rafale Stol évoqué plus haut  ....  

@FATacsoit le pilote cabre son avion pour baisser sa vitesse d'appontage, mais ne voit plus le miroir d'appontage, soit il cabre moins pour voir ou il en est, et déboule alors pleine balle sur cette piste de la taille d'un terrain de tennis (et dont les brins d'arrêts risquent de ne pas aimer cette survitesse).

@Bechar06

Soit "on" dote le Rafale STOL en question d'un dispositif d'augmentation d'incidence de l'aile  "à la Crusader" ... mais bonjour ! 

Soit on bascule le nez du Rafale STOL en question, vers le bas, à la Concorde"  afin que le pilote garde le visuel... ça risque de racler le pont une fois le contact pris ...

Soit ... Autres idées ?     Avec le Canard ?    Avec soufflage de l'Aile delta ?  

A quand les premiers essais ?   Des protos    SVP !!     

Ou alors on arrête d'essayer de mettre sur une plateforme minuscule un avion pas prévu pour ça et on essaie de faire un STOVL dédié en laissant au Rafale et autres CTOL navalisés leur place légitimes: les porte-avions CATOBAR ou STOBAR

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Il y a 7 heures, Bechar06 a dit :

Soit "on" dote le Rafale STOL en question d'un dispositif d'augmentation d'incidence de l'aile  "à la Crusader" ... mais bonjour ! 

Soit on bascule le nez du Rafale STOL en question, vers le bas, à la Concorde"  afin que le pilote garde le visuel... ça risque de racler le pont une fois le contact pris ...

Soit ... Autres idées ?     Avec le Canard ?    Avec soufflage de l'Aile delta ? 

Bah si l'on parle du Rafale, on ne parle plus d'un simple delta. Les autres idées sont déjà concrétisées sur le Rafale :

- les canards permettent d'éviter l'un des défauts du Delta. Au lieu d'avoir les élevons qui travaillent à cabrer en supprimant de la portance sur l'arrière de l'aile (dans le contexte même où l'on cabre pour gagner de la portance (!)), les canards ajoutent un moment portant sur l'avant de l'aile. Le même résultat est ainsi fourni par une augmentation de portance et non pas par une diminution comme sur un delta pur. Le canard permet donc de ne pas détruire de portance pour en conserver aux basses vitesses, ce qui a pour corolaire de demander moins d'incidence à ces vitesses. En ce sens, Sea Gripen et Sea Typhoon pourraient tirer parti de cet aspect.

- les canards du Rafale sont conçus pour dynamiser les filets d'air aux abords de l'aile principale, permettant ainsi de les recoller aux grandes incidences, et d'éviter le décrochage. Cela compense aussi le défaut des deltas, avec un décrochage brutal de l'aile lorsque l'incidence dépasse un seuil critique : ça porte plus, ça porte plus, et crac, ça ne porte plus ! En recollant les filets, ça porte encore aux limites. Mais loin des limites, à des incidences "classiques", cela permet aussi d'augmenter le rendement de l'aile, un peu de la même manière que le soufflage de l'aile et autres systèmes BLC.

La combinaison delta-canard + closed-coupled-canard pousse à l'extrême les solutions permettant de faire apponter un delta dans des conditions analogues à celles d'une voilure classique, au moins en BAR.

A part l'ajout de "reverse", je ne vois pas ce qui peut améliorer les capacités STOL. Mais le problème est le même pour tous les avions, et pas seulement les delta-canards. Sans les brins d'arrêt, il faut de la longueur de pont pour s'arrêter si l'on arrive pas verticalement. Cette longueur de pont est diminuée par l'augmentation du vent relatif, mais c'est tout ...

 

 

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il y a 28 minutes, FATac a dit :

A part l'ajout de "reverse", je ne vois pas ce qui peut améliorer les capacités STOL. Mais le problème est le même pour tous les avions, et pas seulement les delta-canards. Sans les brins d'arrêt, il faut de la longueur de pont pour s'arrêter si l'on arrive pas verticalement. Cette longueur de pont est diminuée par l'augmentation du vent relatif, mais c'est tout ...

Si la vitesse d'approche est plus basse comme pour le mode SRVL du F-35B, on a besoin de moins de longueur de pont pour s'arrêter que si on arrive à 115 Nds comme le Rafale actuellement.

il y a 28 minutes, FATac a dit :

- les canards du Rafale sont conçus pour dynamiser les filets d'air aux abords de l'aile principale, permettant ainsi de les recoller aux grandes incidences, et d'éviter le décrochage.

L'autre moyen important de réduire la vitesse d'approche dans le Rafale est d'augmenter l'AoA

Et il semble que grâce à  ses canards le Rafale décroche vraiment tardivement.

Donc que donnerait un Rafale avec appontage automatique permettant plus d'AoA et Reverse ?

Edited by BPCs

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il y a 31 minutes, BPCs a dit :

Donc que donnerait un Rafale avec appontage automatique permettant plus d'AoA et Reverse ?

Tu sais ce que disent les pilotes de l'aéronavale :  "ce n'est pas le genre de la maison" :biggrin:

Juste une question. Si vitesse d'approche trop basse : quid si besoin de redécoller , car appontage trop long ?  

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Il y a 2 heures, Fusilier a dit :

Juste une question. Si vitesse d'approche trop basse : quid si besoin de redécoller , car appontage trop long ?  

Il y alors suffisamment de vitesse pour une décollage STO via le tremplin. En tout cas c'est comme cela sur le QE où la piste d'appontage est aussi la piste de décollage avec le tremplin au bout... peut-être plus délicat sur un BPE.

Fin des années 99, boeing avait déposé une patente pour un appontage non vertical mais sans brin.

Extremely short takeoff and landing of aircraft using multi-axis thrust vectoring

https://patents.google.com/patent/US5984229A/en

 

Edited by BPCs

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Il y a 10 heures, mehari a dit :

Ou alors on arrête d'essayer de mettre sur une plateforme minuscule un avion pas prévu pour ça et on essaie de faire un STOVL dédié en laissant au Rafale et autres CTOL navalisés leur place légitimes: les porte-avions CATOBAR ou STOBAR

Juste pour préciser ton message, on est incapable de développer un STOVL pour apponter sur les porte-hélicopteres.

Le coût de développement d'un nouvel avion de combat est particulièrement élevé et la production sera particulièrement réduite. Si le but est d'équiper des navires dont ce n'est pas la mission principale, on risque d'avoir moins de 10 avions par navires. Les besoins espagnols ne justifieront jamais le développement d'un STOVL.

En pratique il faudra se contenter de choisir le STOVL déjà existant (donc le F35B et même les américains avaient fait pareil en important des Harrier) essayer de le vendre à des aviation terrestres (cas des Harrier anglais qui ont surtout équipé la RAF, ou des yak38 qui ont fait des essais en Afghanistan) ou de modifier plus ou moins fortement un avion qui n'est à priori pas conçu pour.

En réalité, on pourrait presque considérer que même le F35B est juste un F35A qui a été doté de capacité STOVL grâce à une sorte de réacteur vertical. Son développement a été en grande partie payé par les autres versions du F35. Donc si c'est possible de transformer un F35A en STOVL, il est peut-être possible de transformer un autre avion en ESTOL.

 

À mon avis, le plus gros problème "technique" c'est le coût de développement d'une version ESTOL. Si on dépasse le milliard d'euros, il serait plus performant de construire un PA... Pour justifier le développement du F35B, les USA prévoient d'équiper une vingtaine de porte-hélicopteres (en comptant l'export) je ne suis pas sur qu'il y ait de la place pour un autre STOVL.

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Il y a 6 heures, ARPA a dit :

À mon avis, le plus gros problème "technique" c'est le coût de développement d'une version ESTOL.

Le coût d'un ESTOL sera d'autant + bas qu'il sera peu différent de la plateforme d'origine. Et partant de là de la vitesse d'approche à acquérir peut-être très proche de celle du Rafale : la référence ci-dessus envisage une vitesse entre 60 et 100 Nds pour une distance d'atterrissage entre 90 et 240m.

"The present invention provides the capability for an aircraft to accomplish extremely short takeoffs and landings. As used herein, the term "extremely" short takeoffs and landings refers to takeoff and landing distances in a range of from about 300-800 feet. (This is accomplished by reducing the takeoff and landing speeds to between about 60 to 100 knots.)"

100 kts c'est à peu près la vitesse d'appontage d'un Rafale une fois déduit le vent sur le pont.

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19 hours ago, pascal said:

demeure la question de la taille des pontées, un avion utilisant 180 m de pont pour décoller au lieu de 75/90 impacte lourdement l'organisation du PE en phase de lancement

Pas forcément différent d’un PA STOVL type Cavour aujourd’hui. Pontée d’une douzaine d’avions...

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1 hour ago, ARPA said:

Juste pour préciser ton message, on est incapable de développer un STOVL pour apponter sur les porte-hélicopteres.

Le coût de développement d'un nouvel avion de combat est particulièrement élevé et la production sera particulièrement réduite. Si le but est d'équiper des navires dont ce n'est pas la mission principale, on risque d'avoir moins de 10 avions par navires. Les besoins espagnols ne justifieront jamais le développement d'un STOVL.

En pratique il faudra se contenter de choisir le STOVL déjà existant (donc le F35B et même les américains avaient fait pareil en important des Harrier) essayer de le vendre à des aviation terrestres (cas des Harrier anglais qui ont surtout équipé la RAF, ou des yak38 qui ont fait des essais en Afghanistan) ou de modifier plus ou moins fortement un avion qui n'est à priori pas conçu pour.

En réalité, on pourrait presque considérer que même le F35B est juste un F35A qui a été doté de capacité STOVL grâce à une sorte de réacteur vertical. Son développement a été en grande partie payé par les autres versions du F35. Donc si c'est possible de transformer un F35A en STOVL, il est peut-être possible de transformer un autre avion en ESTOL.

 

À mon avis, le plus gros problème "technique" c'est le coût de développement d'une version ESTOL. Si on dépasse le milliard d'euros, il serait plus performant de construire un PA... Pour justifier le développement du F35B, les USA prévoient d'équiper une vingtaine de porte-hélicopteres (en comptant l'export) je ne suis pas sur qu'il y ait de la place pour un autre STOVL.

Le truc, c'est que l'USMC qui possède sa propre aviation a exprimé un besoin de 340 appareils à lui seul. C'est plus que le nombre de Rafale pour l'instant commandé, export compris. Ces appareils doivent remplacer les Harrier (108 appareils) et Hornet (259 appareils). Un pays européen seul ne peut espérer ça.

Cependant, le F-35B n'est pas seulement destiné à opérer depuis la terre. En supposant que tous les America prévus (11) soient équipés à craquer de F-35B (soit 20 appareils) et à la mer en même temps (hypothèse improbable car elle ne laisse aucune place aux hélicoptères nécessaires aux opérations amphibies, on arrive à un compte de 220 appareils, laissant donc 120 appareils non affectés. La présence de Hornet en grand nombre indique aussi la propension à baser des appareils à terre. Cela reste cependant un besoin très particulier qu'aucun état européen ne peut se payer, chacun ayant individuellement des composantes amphibies trop faibles. Si une Europe Fédérale existait, avec une force amphibie européenne dédiée, ça pourrait peut-être se financer mais en attendant, c'est impayable...

Du coup, il reste l'option d'importer et je crois que c'est un des seuls domaines où l'import se justifie: un domaine où le besoin est faible mais le coût de développement est très élevé tout en restant une niche. Ainsi, tant qu'on continue à développer et acquérir des appareils CTOL européens (Rafale, Typhoon, Gripen, SCAF), à mon sens, acheter un faible nombre de F-35B se justifie.

 

Cependant, il n'est pas forcément nécessaire de repartir de zéro pour développer un STOVL: radar (surtout avec les AESA), systèmes EW, avionique, cockpit et toute une série de trucs auxquels je ne pense probablement pas peuvent être récupéré d'un appareil CTOL déjà en service et les seuls système réellement séparés seraient la cellule et la motorisation. Le coût reste cependant très élevés et impayable pour un pays qui ne peut pas se permettre d'acheter plus d'une 30aine d'appareils (et encore) pour entretenir ce besoin spécifique.

Il suffit de voir les britanniques qui ont du acheter 135 F-35B juste pour justifier l'achat de celui-ci (alors que l'achat d'une combinaison de F-35A et F-35B (ou même de F-35C en configuration CATOBAR)) aurait été beaucoup plus sensée...

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Il y a 5 heures, HK a dit :

Pas forcément différent d’un PA STOVL type Cavour aujourd’hui. Pontée d’une douzaine d’avions...

On en revient toujours au même problème (j'attends néanmoins de voir des pontées de 12 sur le Cavour ... pour deux trois raisons !) de la cohérence d'un tel système (STOL) et d'une telle possession pour une Marine moyenne (je ne parle même pas de la MN qui n'en veut pas - confer les specs du PA 2 CVF qui vont bien au delà) au vu des coûts induits par les appareils modernes ...

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De toute façon, pour l'aéronavale espagnole, ils ont eu 13 matador de première génération avant de passer à 17 (livré en 2 commandes) de seconde génération.

Vu la disponibilité des avions de cette génération, je doute qu'il soit possible d'espérer embarquer plus d'une douzaine d'avions. Et avec 12 avions embarqués, je doute qu'on puisse espérer des pontés de même une dizaine d'avions. En plus si l'Espagne doit remplacer ses petits matador, par des avions beaucoup plus gros (des F35B deux fois plus gros ou le SCAF qui ne va pas être plus petit) on risque de constater une réduction des effectifs. Même sans parler du problème de budget, on va avoir une consommation de carburant plus importante donc le porte-aéronefs conçu pour des STOVL deux fois plus petits va avoir du mal à embarquer autant d'avions plus gros.

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Il y a 14 heures, ARPA a dit :

De toute façon, pour l'aéronavale espagnole, ils ont eu 13 matador de première génération avant de passer à 17 (livré en 2 commandes) de seconde génération.

Vu la disponibilité des avions de cette génération, je doute qu'il soit possible d'espérer embarquer plus d'une douzaine d'avions. Et avec 12 avions embarqués, je doute qu'on puisse espérer des pontés de même une dizaine d'avions. En plus si l'Espagne doit remplacer ses petits matador, par des avions beaucoup plus gros (des F35B deux fois plus gros ou le SCAF qui ne va pas être plus petit) on risque de constater une réduction des effectifs. Même sans parler du problème de budget, on va avoir une consommation de carburant plus importante donc le porte-aéronefs conçu pour des STOVL deux fois plus petits va avoir du mal à embarquer autant d'avions plus gros.

Il faudra passer par un  nouveau PA dans tout les cas je pense. Et les moyens limité de l'Armada ne leurs permettent pas d'aller sur de grosses capacités aéronavale. Du coup un navire type Trieste avec une capacité d'emport de 6 à 8 avions et quelques hélico ferait bien le travail et me parait réaliste d'un point de vue financier.

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On 12/7/2019 at 3:10 PM, HK said:

La piste de décollage normale pour du STOBAR est de ~180m, donc tout à fait faisable sur un PA de la taille du Cavour.

Avec une telle distance un Rafale pourrait décoller avec une masse de 20+ tonnes, soit ~5t de charges et bidons externes. Cela permet des missions intercepteur et des missions d’attaque pas trop chargées.

J'ai de gros doutes : longueur de piste poids de l'avion et puissance maxi sont les trois facteurs dont il faut tenir compte...affirmer que la piste "normale" est de 180 m est péremptoire

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53 minutes ago, kalligator said:

J'ai de gros doutes : longueur de piste poids de l'avion et puissance maxi sont les trois facteurs dont il faut tenir compte...affirmer que la piste "normale" est de 180 m est péremptoire

Oui, 180m c’est pour les Mig 29 et Su-30... avions « normaux » dont le rapport puissance/poids et la charge ailaire sont similaires aux Rafale, donc à priori les capacités de décollage seraient similaires.

Edited by HK

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Ou bien à défaut d'un appareil commun à développer, il y aurait la possibilité de revisiter le projet de plateforme VTOL de BAe datant de la guerre Froide

image_update_2393a2e47445e218_1371382263

https://www.itv.com/news/2013-06-16/bae-systems-reveal-secret-1960s-r-d-that-never-made-it-off-the-ground/

ou plus prosaiquement de son  pendant par HLO 

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22 hours ago, HK said:

Oui, 180m c’est pour les Mig 29 et Su-30... avions « normaux » dont le rapport puissance/poids et la charge ailaire sont similaires aux Rafale, donc à priori les capacités de décollage seraient similaires.

Les Su 33  russes décollaient avec uniquement des charges superlégères je croyait que c'était par une lacune dans le triptyque cité plus haut...

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Il y a 9 heures, kalligator a dit :

Les Su 33  russes décollaient avec uniquement des charges superlégères je croyait que c'était par une lacune dans le triptyque cité plus haut...

C'est surtout que la doctrine russe et les missions de leur GAN limitent les charges aux armes air-air. Et vu le nombre d'accidents à l'appontage, même avec très peu d'opérations, ce n'est peut-être pas plus mal.

Les chinois auraient déjà testé des configurations lourdes avec plus d'armements sur le J-15 que sur le Rafale M.

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Le J15 est plus léger et ses réacteurs plus puissants que le SU 33...a-t-on idée de la charge utile maxi que peut emporter ce dernier avec le plein de carburant ? J'avais toujours vu 2-4 missilles AA de courte portée

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Lockheed Martin to equip Spanish Navy’s future frigates with S-band radar

 

US defense contractor Lockheed Martin recently signed an agreement with Spanish shipbuilder Navantia to equip five new F-110 multimission frigates and their land-based test site with Lockheed Martin’s first naval installation of its solid state S-band radar.

The five new frigates will be built by Spanish shipbuilder Navantia under a 4.3 billion euro ($4.9 billion) contract which was approved by Spain’s defense ministry.

Lockheed Martin and Spanish company Indra will jointly provide the radar. It will go to sea as part of the Aegis Weapon System, which will be integrated with the ship’s combat management system SCOMBA, when the first frigate deploys in 2026.

Recently designated by the U.S. Government as AN/SPY-7(V)1, this technology is derived from current radar programs and significant Lockheed Martin investment. Variants of the SPY-7 radar will also be utilized on programs with Japan’s Aegis Ashore, the Royal Canadian Navy for the Canadian Surface Combatant program and the U.S. Government.

“Lockheed Martin will continue to work with Spanish industry to explore new areas of industrial cooperation in radar and combat system technologies. This will help pave the way for future international sales of the F-110 frigate and new technologies, including the new S-band radar,” Lockheed Martin said.

 

 

navantia-1024x509.png

 

 

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