Tomcat

Re : Avions de Combat 6ème Génération

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J'ouvre un fil dédié à tous les concepts 6G de tous les pays...

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Techniquement ça serait plutôt un avion de 5ème génération, il y a un pilote  :oops:

Je sors ==>

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Quelqu'un peut expliquer comment un avion peut il se contrôler sans dérive vertical ?

En fait il suffit de tirer un trait sur l'autorité sur l'axe de lacet ; on peut parfaitement voler sans ça mais ça pose quelques problèmes dans certaines phases du vol.

Comme l'a dit Rob1 tu peux utiliser un braquage différentiel ou une TVC , ça fonctionnera un peu mais sans plan vertical autour duquel pivoter ça va être limité comme efficacité , mais ça reste suffisant pour certains aeronefs qui n'ont pas de gros besoins a ce niveau comme le B2. Pour un chasseur ben il faudra accepter la perte d'autorité et compenser par un taux de roulis et de tangage au top sans chercher a vouloir desaxer le nez a basse vitesse et/ou angles d'attaque élevés.

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Le B2 utilise des volets double pour augmenter la trainée sans toucher a la portance en bout d'aile ca permet de faire pivoter un peut l'avion autour de l'axe de lacet.

On voit les deux grand ouvert sur cette image ... il servent visiblement d'aerofrein en plus

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Bon, ok, allons y pour les avions de combat de 6 ième génération.

C'est quoi leur définition?

Les US ont flingué l'URSS à l'usure en les forçant à suivre une course démente dans toujours plus de nouveau matos et de technologie.

Ils sont en train de faire la même chose avec le reste du monde grace à ces concepts de furtivité et énième génération.

La démarche est similaire à mon avis.

Il cherchent à ringardiser d'office tout avion non marqué du label " X ième génération" sans même une confrontation, des comparaisons rigoureuses, bref, des preuves.

Et tout le monde avale cette salade et rentre dans leur jeu en se sentant obligé d'acheter du "X ième génération".

Je ne cherche pas à dire que furtivité et trucs techniques impressionants ne sont pas des plus; mais ces technologies ne marquent pas non plus une frontière magique où l'on passerait d'un coup de l'ombre à la lumière.

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Au niveau de la définition des générations, il serait intéressant de les considérer en rapport avec la rupture qu'elles apportent.

Ainsi, la frontière entre générations se marquerait lorsque l'affrontement aurait toutes les chances de tourner "à sens unique", la génération précédente n'ayant aucune chance (ou alors juste sur un malentendu) de marquer quoi que ce soit contre la génération suivante avant d'être détruite.

Il y aurait, ainsi, une répartition plus homogène et plus logique des générations, et pas seulement sur les jets, mais sur l'ensemble des avions de combats :

- Les biplan WWI et entre-deux guerres

- Les monoplans, construction métallique, train rentrant, bien plus lourdement armés et bien plus rapides (et manoeuvrants aux haute vitesse de leur devanciers)

- Les premiers jets, ainsi que les derniers appareils à hélice à très hautes performances, mais toujours armés de canons et mitrailleuses

- Les jets hautes performances, équipés de radars et de missiles

- Les appareils conçus en tant que "système intégré", performants, manoeuvrants, aptes au combat BVR, dotés de systèmes de détection et de contre-mesures évoluées.

Sauf que dans ce cas là, je ne sais pas intégrer la furtivité passive ... le Mosquito en contre-plaqué, furtif au radar mais assez imposant pour être bien vu à l'oeil (principal capteur de l'époque) est en 3G, le F-117 en 4G et le F-22 pourrait être en 5G, mais il partagerait cette loge avec le Mirage 2000-5 ou avec F-16 Block 50/60, bien que je croie que ces appareils n'ont aucune chance face à lui.

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Je suis totalement d'accord avec toi FATac.

Ces histoires de générations, on me les a apprises comme ça à l'armée de l'air et je les ai toujours vues sous cet angle.

On parlait pas aussi explicitement du fait qu'une génération n'avait quasiment aucune chance contre la suivante. Mais, les défintions étaient bien celles là ou presque.

Et si je ne m'abuse, c'était ainsi que le monde de l'aéronautique militaire voyait les choses sur la planète.

Et un jour, je ne serais dire à quelle époque exactement (arrivée du F-117 ou du F-22 ?!), ces difinitions ont été oubliées et suplantées par d'autres beaucoup plus marketing que rigoureuses et comme par hasard américaines!

Je suis sûr que Pascal pourrait nous éclairer sur le sujet.

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T'y va fort quand même hk!

Là, même moi qui ne suis pas fan de ces nouvelles pseudo définitions de génération, je serais tenter de dire que là, tu es déja à la numéro 9, 10 ou plus dans ta liste de course.

Et si cela devait être la prochaine, pour avoir tout en même temps, c'est pas avant des dizaines d'années.

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le 6 eme génération ne sera pas hypersonique dans l'enveloppe des combats classiques. Ce qui n’empêchera pas l’existence d'avion spatiaux héritier du X-37 pour d'autres missions.

Les caractéristiques prévisible de cette "6eme" génération que l'on pourrait plutôt traiter de 5+ car elle est plus une évolution des caractéristiques actuelles qu'une rupture.

  * Caractéristiques "classiques"

          - Vitesse ? la même qu'aujourd'hui car la vitesse coute horriblement cher en énergie et maintenance et est anti furtive (faut savoir ce que l'on veut).

          - Manoeuvrabilité ? Améliorée le post décrochage dont parle hk299792458 c'est un +.

  * Caractéristiques "avancées"

          - La furtivité ? bien sûr c'est le point qui doit évoluer le plus passive (suppression de la dérive) et active

          - Détecteurs et réseaux ? Pareil chaque pays va chercher à trouver la faille de la furtivité adverse (c'est l'épée et le bouclier)

          - L'armement ? plus de portée et l'intelligence et une lethalité ajustée.

  * Caractéristique "SF"

          - les armes à énergie ? je n'y crois pas pour des problèmes de volume qui ne sont pas encore résolu (mais bon dans 40 ans...)

          - Aérodynamique adaptative ? y a beaucoup de boulot qui ne semble pas d'actualité.

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6G =

-invisibilité dans tous le spectre (radar,IR,visuel,etc...)

-hypersonique avec possibilité d'aller dans l'espace

-hypermanoeuvrant

-armes à énergie dirigés

-non piloté et  totalement autonome

-capacité d'autoréparation et de changement de forme (pour l'aéro par exemple).

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Je vais mette mon grain de sel dans la 6G les pieds sur terre :)

- Systeme de défense actif contre missile. Via des laser des micro-onde on un truc dans le genre.

- Comportement automatisé ... un peu comme si l'avion était un animal a qui le cocher donnerai des ordres, comme le fait avec les drones mais depuis le bord, le pilote pourrait alors faire tout un tas d'autre choses que de piloter, le pilotage étant tres largement automatisé.

- Capacité a s'affranchir des aérodromes. Avec les armement de précision, les missiles de croisiere, l'imagerie spatial, une base aérienne va devenir un cimetiere. Probablement un truc STOL au minimum.

- Course a l'altitude ... pour s'affranchir un peu des défense sol air, et limiter les performance air air des ennemi.

- Bien sur discrétion contre les detection active et passive ...

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Moi je vois (ou souhaite) une évolution radicalement différente.

Avec les spécifications que vous donnez les gars, les armées de l'air ne compteront que 2 ou trois douzaines de jet (et encore, les armée de l'air de pays riches !)

Donc, je vois plus une cohabitation entre des drones rustiques pour les missions du type Afstan et un revival des superforteresse like (basés sur une évolution des gros porteurs) armés d'un bel assortiment de missiles air-air et air-sol/mer. Car l'avion sera avant tout un vecteur d'armement.

L'effort de modernisation (qualitatif mais aussi quantitatif) devrait donc plus porter sur les armes que sur leur vecteurs.

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Pour le moment la seule chose que l'on sait sur la 6G c'est ce qui est marqué sur la jaquette de LM à savoir avions tri-sonique et plus grande furtivité mais c'est à peu près tout pour le moment.

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Déjà que j'ai du mal à comprendre la définition de 5eme génération (par rapport aux 4,5 ou 4+++) qui me paraît beaucoup trop commerciale (ça se limite à F22 et F35 alors qu'aucune caractéristique ne les différencient vraiment des Rafale ou Typhoon) alors définir dés maintenant une 6eme génération ...

Je préfère la définition suédoise, au moins c'est clair. La 1ere génération de chasseurs ce sont les avions comme le premier chasseur à réaction de saab, la quatrième comme le 4eme chasseur de chez Saab (le gripen donc) et les générations suivantes n’existent pas encore. Le F22 n'est qu'un chasseur lourd très performant.

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USN, Industry Seek New Concepts For 6th-generation Fighter

http://www.defensenews.com/article/20130710/DEFREG02/307100015/USN-Industry-Seek-New-Concepts-6th-generation-Fighter?odyssey=nav|head

WASHINGTON — The makeup of the US Navy’s carrier air wings will start to shift in a few years as the F-35C joint strike fighter begins to enter service. The typical carrier flight deck will see both F-35s and F/A-18 E/F Super Hornets in operation. But thoughts already are turning to what lies beyond the F-35’s fifth-generation aviation technology, to the planes that in the 2030s will begin to replace the F/A-18s flying with US and international services.

Rear Adm. Bill Moran, the Navy’s director of air warfare in the Pentagon, offered his thoughts on the future aircraft, dubbed the F/A-XX, during an interview in the Pentagon.

Q. Where are you today on what you think the sixth-generation aircraft is?

A. We don’t talk in terms of generations of airplanes. It’s really ill-defined in my view, and mostly wrapped around stealth technology. So we are not in the business of trying to design and build a sixth-generation air wing. I do not even talk about sixth generation. But I do talk about where our aircraft quantities start to run out of service life.

The bulk of our force today are Super Hornets and they will be there for a long time, out until the end of the 2020s, early 2030s timeframe. But then that need starts to occur when the airplanes reach 9,000 hours of service life. When that happens, we are either going to buy a bunch more F-35Cs, or we are going to have to start looking at capability that we can replace the capability set, the mission set that the F/A-18 E/Fs do today.

We are taking an approach called FA-XX. We’ll [start a study] next year that would assess all those missions the F/A-18 E/F plugs into, in the air wing. How could we capture those capabilities in another way instead of buying another very high-end, very expensive platform replacement? Certainly there will be platforms involved, but do they have to be platforms that look and feel and operate much like an F/A-18 E/F or an F-35 does today? Could it be done differently? Could we do the mission sets different?

For example, we talk a lot to NAVAIR [Naval Air Systems Command] about future designs being more of a truck that has an open architecture design, so you can plug different sensors, different payloads and weapons into that for a specific mission, and be able to move those sensors and payloads around so you can do multiple different missions on different days, or different sorties, instead of trying to build everything into a jet — that becomes very expensive.

It is very much in line with [the direction of Adm. Jonathan Greenert, chief of naval operations], where he talked about payloads over platforms. In other words, the payload piece is what is important. Getting the right payload in the right place, at the right time is also critical. But what kind of truck that payload rides around on is what we are really after.

So we want to look holistically at all of the things that contribute to a mission. They include space-based. They include other platforms that are already part of the air wing — E-2D Hawkeyes, EA-18G Growlers — and the rotary wing component. How do we do a system-of-systems look across all of those platforms, and decide what capability gaps we need to cover as the F/A-18 E/Fs start to fall off?

Now we try to tell industry that we are just opening up the aperture to have a conversation about what they think the art of the possible is. I have had some great discussions with industry partners about this. Do not just look to walk in here with a new design, a sixth-generation aircraft. I am not interested in that conversation yet. I am interested in what are the technologies that you think you can bring? And specifically propulsion, which drives future capability. That is the timeline driver. If you are looking at a game-changing propulsion capability, whether it is long dwell, fast and high, all of those types of attributes to a propulsion capability, we have got to start working that now to lead to whatever the truck looks like.

And as you are developing that propulsion capability, then you can start to look at what kind of payloads? What kind of sensors? What kind of integrating capability that you want to develop across the air wing, so you continue to have the same effect of a different shape, a different mix of an air wing in the future.

Q. Do you think about unmanned aerial vehicles?

A. You could look at small UAVs launched off a truck that do different mission sets currently done by larger platforms that are very costly or expensive. There are lots of [concept of operations] questions that come into play as we study this. And of course, now you are trying to project a threat that is in the 2030s and ’40s and even in the ’50s — and what that threat could evolve to. That is going to drive a lot of how you view what the air wing ought to look like that far out.

So it really is our opportunity right now, while we are building F-35s, while we are continuing to mature F/A-18 E/Fs to deal with the ’20s and ’30s. What are we looking at beyond that?

When you look at normal development plans that take an average of 17 years for aviation, we are at that point right now if we are truly going to get to a 2030 capability. But we are not bought into [whether] it has to be a high-end fighter, or a high-end anything. What we do know is that we need to design it to allow us the most flexibility in how we operate that, whatever it is in the future.

Do not wait for us to tell you line by line what the requirement is. We are way too early in that. I need to understand what you think are the possibilities in propulsion, sensors, networks, architecture. All of those things have to be designed into whatever this thing might look like in the future.

Q. You issued a request for information (RFI) about a year ago for the next fighter. What were the responses?

A. Official responses are highly classified; we are parsing through with a team at NAVAIR and in our Special Programs branch. And they are intriguing. They run the gamut of, here is our aircraft design of the future, to here is a capability design of the future. And somewhere in there is our trade space and how we are going to view this.

But again, it just opens up the conversation. We are very early in this. And what we hope to do is now take that process into an analysis of alternatives, a formal AOA, that will take a couple of years to complete because it is very complex. We hope to get it started in 2014.

Q. The logical responders to the RFI would be Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman. Are you interested also in hearing from conceptual groups, not necessarily aircraft manufacturers?

A. The major folks have all jumped in, and to the degree to which we have maybe some others that might want to contribute in a different way, I could not tell you right now. But I want to hear from people who think completely outside our normal acquisition process.

Q. What is your thinking about a manned versus unmanned fighter?

A. What we said in the RFI was, we want you to think manned, unmanned and optionally manned. We are not trying to drive a solution here. And we recognize there might be different mixes of those options that are more effective in the ’30s and ’40s than what we have today. But we want to understand why you think that. What are the capabilities they bring? And then let’s have a discussion.

Q. Are you driving to introduce an aircraft around 2030?

A. Yes. See, everybody wants to dive right back into, do you want a platform? And my answer is, I know I am going to start to lose the capability set that Super Hornet brings to the air wing today, starting in the late ’20s or early ’30s. So what capabilities can we start designing that replace that, the mission sets that the Super Hornet does today? When you think there are at least nine or 10 different missions the Super Hornet contributes to today, does it have to be done by the same very advanced, complex capable airplane platform?

Q. Do you envision that say, in 2040, the FA-XX will completely replace the F-35 along with the Super Hornets? Or will it serve alongside the F-35?

A. This effort is not at all to replace the F-35 — it is almost if you flip it upside down. When you look out in the ’30s and ’40s, what we are aiming to do is to complement what the F-35 brings, much like the F-35 will complement what the F-18s currently bring and deliver in the air wing. Today, there is a graceful, gradual replacing of legacy Hornets with F-35s. As the F-18 population starts to run out of service life, we have got to bring in a new capability that complements what the F-35 brings.

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Quand tu augmentes la cambrure, tu avance le Cp. Le Cp restant perpendiculaire à la surface, l'angle de la résultante (vecteur de portance) est aussi modifié. Par conséquent, en variant la cambrure différentiellement entre la l'aide droite et gauche, on obtient un vecteur de lacet. 

 

Un dièdre négatif étant favorable à cet effet. L'amplitude de corde également. 

 

C'est comme cela que volent les dernière ailes volantes Northrop (à partir d'une certaine vitesse) , le T50/PAKFA et malheureusement rien d'autres. Les moyens différent bien évidement d'un constructeur à l'autre mais le principe reste le même

 

Allez, je sors, les cours gratuits d'aéro pour les castors juniors, c'est plus vraiment ma passion...

Modifié par TomcatViP

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Un dièdre négatif étant favorable à cet effet. L'amplitude de corde également.

En quoi le diedre modifie la part "horizontale" de la portance de l'aile?

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C'est de la géo basique G4lly. Un vecteur est défini par une norme et une direction

Sauf que je vois pas bien en quoi la dièdre change la composante horizontale de la "portance" de l'aile, puisque justement elle est dans le plan horizontal! En la faisant tourner autour de l'axe vertical? Sauf que plus la compostante "plane" de la portance va tourner de la meme maniere avec un diedre position ou négatif non? c'est a priori symétrique.

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En quoi le diedre modifie la part "horizontale" de la portance de l'aile?

 

Ben oui, moi non plus je ne vois pas .... En tous cas pas en palier sans roulis et tant que le dièdre est symétrique aux 2 ailes ... Ce dièdre ne va avoir un effet différentiel sur la portances des ailes qu'en cas d'inclinaison.

 

 

Sauf que je vois pas bien en quoi la dièdre change la composante horizontale de la "portance" de l'aile, puisque justement elle est dans le plan horizontal! En la faisant tourner autour de l'axe vertical? Sauf que plus la compostante "plane" de la portance va tourner de la meme maniere avec un diedre position ou négatif non? c'est a priori symétrique.

 

J'essaye de comprendre ce que vous dites ....

 

Et je ne vois pas le rapport du dièdre avec l'effet de lacet ....

 

Part contre si, avec du dièdre (positif), la portance des ailes (l'aile haute et extérieur à l'action à venir) est bien modifiées en cas de roulis, provoquant une glissade intérieur.

(glissade intérieur qui alors pourrait servir de déclencheur d'une action de lacet intérieur obtenue à ce moment par mixage ou conjugaison d'autres surfaces aérodynamiques ?)  

 

En tous cas les principaux effets du dièdre (positif) se caractérisent donc surtout en provoquant une glissade latérale lors de l'inclinaison, dont l'effet est variable (jouant sur la portance de l'aile haute), et suivant le positionnement de l'implantation des ailes ; basses, moyenne ou haute, positionnement qui modifie le flux d'air contournant le fuselage.

 

Avec une implantation d'ailes en position moyenne et avec du dièdre (positif), les effets de ce flux contournant le fuselage sont annulés, et l'effet de dièdre joue à plein avec un effet de couple redresseur obtenu au maximum en fonction du ° du dièdre.

Dans ce cas et sans le facteur de modification du flux d'air par le fuselage, l'effet dièdre (positif) occasionne un couple redresseur en diminuant la portance de l'aile haute par rapport à l'aile basse.

 

Donc avec du dièdre (positif) et avec du roulis, La variance de portance de l'aile haute par rapport à l'aile basse (aile basse face au vent dans ce cas de figure) se détermine suivant donc le type d'implantation des ailes, et peut en conséquence de celle-ci générer plus ou moins de perte de portance de l'aile haute.

 

Pour le dièdre négatif, en cas d'inclinaison (de roulis) c'est la même chose, glissade intérieur mais effets inversés, c'est à dire que cette fois-ci l'effet dièdre (négatif) occasionne non pas un couple redresseur, mais un effet accélérateur de l'action en diminuant cette fois-ci la portance de l'aile basse (face au vent) par rapport à l'aile haute, effet augmenté par l'implantation "ailes hautes" dont la portance de l'aile haute est encore augmentée par la modification du flux contournant le fuselage. D'où un avion plus instable et donc bien plus nerveux (c/f ALPHA JET).

 

 

 

Voilà :

 

Sur les avions à ailes en dièdre, il y a aussi un glissement latéral du à l'inclinaison. La présence du fuselage déforme aussi l'écoulement, comme ceci:

 

effet%20diedre%20aile%20basse.gif

 

Pour bien faire, il faudrait que la déformation du flux due au fuselage entraîne moins d'angle d'attaque, et donc moins de portance au niveau de l'aile la plus haute, pour favoriser un redressement.

Ce n'est pas le cas, on voit que le flux qui contourne le fuselage par le bas (flèche 3) aborde l'aile en remontant, augmentant ainsi l'angle d'attaque, et la portance.

Cet effet n'est pas vraiment contrecarré par le flux contournant le fuselage par le haut (flèche 4), car se dernier ne redescend pas suffisamment. Ici, l'effet de la déformation du flux due au fuselage est plutôt négatif. Toutefois, ce phénomène n'agissant que sur une très petite partie de l'aile, située immédiatement "derrière" le fuselage, l'effet dièdre reste prépondérant.

 

Rappelons ce qu'est cet effet dièdre:

la glissade latérale entraîne une composante latérale du flux d'air abordant les ailes, avec pour conséquence que l'aile "côté vent", c'est à dire la plus basse, reçoit le flux sous un angle d'attaque bien meilleur (flèche 1) que l'aile la plus haute (flèche 2). Cette différence d'angle d'attaque entraîne une différence de portance, qui à son tour entraîne l'apparition d'un couple redresseur.

 

Il existe une description de l'effet dièdre qui montre bien comment, et pourquoi l'aile "côté vent" a un plus grand angle d'attaque que l'autre. Imaginez vous faisant face à un avion dont les ailes présentent un dièdre bien visible. Si vous n'êtes pas trop grand (sinon accroupissez-vous un peu!!), vous pourrez partiellement apercevoir l'intrados des ailes.

Étant bien en face, vous verrez la même surface d'intrados de chaque aile.

Ensuite, déplacez-vous latéralement, vous verrez alors, pendant votre déplacement, de mieux en mieux l'intrados de l'aile située de votre côté, et de moins en moins bien l'intrados de l'autre aile. Ce qui se passe pour votre regard, se passe aussi pour le flux d'air.

 

Dans le cas d'un avion à ailes en position moyenne avec dièdre, la déformation de l'écoulement par le fuselage donne un résultat symétrique, comme ceci:

 

effet%20diedre%20aile%20moyenne.gif

 

Les écoulements 3 et 4 se contrarient mutuellement, reste l'effet dièdre (l'écoulement 1 a un meilleur angle que l'écoulement 2)

Modifié par jojo (lo savoyârd)

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Le petit souci du dièdre c'est l'interaction avec la fleche c'est pas facile a appréhender. De plus sur chaque aile ce dévie la trainer dans le sens de la fleche. en déviant la trainée ça modifie le couple en lacet induit par la trainée induite par la portance de chaque aile...

 

Ce que j'ai du mal a comprendre c'est pourquoi un dièdre négatif amplifierait l'effet de dissymétrie lié a la trainée induite par une variation de courbure asymétrique.

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