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ATR-42, ATR-72 et futur


alexandreVBCI
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Ils semblent oublier que des ingénieurs ça peut soit s'embaucher, soit se "débaucher" chez la concurrence ; alors l'argument du manque de ressource humaine n'est pas vraiment crédible.

Autant trouver via des sociétés de prestataires - ou des jeunes ingénieurs sortis d'école - des compétences pour du scheduling, cost control projet, experts matériaux, etc... c'est faisable, autant les key compétences sur le design et la capacité à assurer la maitrise d’œuvre et la cohérence d'ensemble, il n'y en a tout simplement pas de disponibles sur le marché (et l'industrie en général est concernée, pas seulement l’aviation).

Effectivement certains profils peuvent être démarchés chez des concurrents, mais cela reste au compte-goutte, donc pas de quoi mener à bien un nouveau projet complet d'ATR.

Quant aux jeunes ingénieurs sortis d'école, une immense majorité, s'ils ont à terme un potentiel réel, à la sortie de l'école ils ne sont absolument pas opérationnels pour une grande majorité d'entre eux.

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  • 1 month later...

Je me demande quand même ce qui attend ATR si leur gamme n'évolue pas. Les avions existants sont très bons mais combien de temps encore ?

Pour le moment ca va et ils ont quand mis en service récemment une version modernise de l'ATR.

Après du cote Airbus la réponse est un peu logique ils ont pas mal de projets : Fin de dev de l'A380, l'A350 en trois versions, l'A320 NEO et l'A400M. Mais les choses pourraient évoluer d'ici un deux ans car tous les gros programmes seront en service du coup ça devrait libérer des ingénieurs.

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Ils savent, mais ils ne sont pas assez nombreux pour concevoir un tel avion, seulement pour faire évoluer les modèles préexistants.

Dans ce cas on recrute.

La démarche d'aller cogner chez Airbus pour demander de l'aide m'étonne au plus au point. Évidement il faut former les ingénieurs recrutés mais quand même. Ce n'est donc plus un vrai constructeur aéronautique.

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Dans ce cas on recrute.

La démarche d'aller cogner chez Airbus pour demander de l'aide m'étonne au plus au point. Évidement il faut former les ingénieurs recrutés mais quand même. Ce n'est donc plus un vrai constructeur aéronautique.

Ils vont cogner chez EADS parce que c'est 50% d'ATR. ^^

Du coup les deux actionnaires majoritaire de la boite sont implique dans le futur de l'entreprise.

Niveau recrutement c'est pas forcement facile, surtout qu'il faut des gens avec un peu de bouteille quand même sur ce genre de programme.

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Et en plus, ATR n'est pas assez important pour donner du grain à moudre à un BE conception en permanence ...

Du coup, recruter des gens avec de la bouteille et de l'expérience, avec un horizon projet à 5 ans et après bye, bye, je ne suis pas sûr que ce soit bien perçu.

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C'est vrai qu'il ne sorte pas régulièrement des avions.

J'aurais pensé que la modernisation régulière de ses avions suffisait à maintenir un niveau minimum au BE. Avec pourquoi pas de la vente d'ingénierie à coté pour occupé les gens.

Du coup c'est bête pour eux.

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  Ils auraient peut être meilleur compte a aller cogner a la porte de chez Dassault qui lui a un BE logiquement adéquat et en + habitué a bosser sur des échelles + en relation avec les besoins immédiats d'ATR ...

  Après bon, je sais pas si Dassault Aviation cela les intéresseraient eux tant que ça de bosser sur de la cellule pour turbo-prop ...

La semaine dernière d'ailleurs dans le C dans l'air spécial "bourget 2013" ils évoquaient justement les grosses difficultés d'ATR a recruter mais pas qu'ATR en fait c'est TOUTES les entreprises sous traitante d'aéronautique en France qui sont concernées par une pénurie de cerveaux mais aussi de main d'oeuvre pure dans les domaines de l'usinage et les classiques de la mécanique de précision (tourneurs, fraiseurs, soudeurs, chaudronniers) parce que la crise a voulu que depuis 2007-2008 les jeunes étudiants fuient littéralement les cursus en génie industriels même si en réalité les industries du transport mis a part celle automobile ont été très peu touchée par la crise ou tout du moins ont vite temporisé pour repartir de + belle ...

  La plupart des jeunes qui auraient du faire des cursus techniques qui auraient alimenté les BE de ces entreprises ces 2 dernières années ont en réalité tous fuit vers des cursus éco & communication qui paraissent + sécuritaires comme secteurs depuis la crise pour garantir un emploi aux jeunes haut diplômés ... Résultat cette année le bourget 2013 c'est transformé en forum des métiers de l'aéronautique comme jamais (bon y a toujours eu un peu de ça, mais pas a cette échelle ou tout les recruteurs y sont venus de pied ferme cette année !)

  D'ailleurs je regrette de ne pas avoir les moyens actuellement de monter a Paris, car j'y aurais bien fait un tour poser des CV et enfin me faire une place digne de se nom, mais bon je vais anticiper ça pour 2015 car y a pas de raison bourget 2015 devrait être un même cru avec du manque de main d'oeuvre criant ... (j'aimerais bien voir ce qu'ils proposeraient dans les domaines du traitement d'air pour l'aéronautique, s'ils forment ect)

  Pour revenir a ATR je me rappel dans l'émission combien ils avaient expliqué l'entreprise était crucial dans les nouveaux marchés africains ou il ne peut y avoir dans l'avenir qu'une explosion de la demande :

  L'Afrique n'est pas comme l'Europe, l'Asie ou les Amériques au niveau routier :  C'est un continent ou il manque cruellement de véritables infras routières de bon niveau (en bon état quoi) ce qui compromet quelque part un boom automobile sur ce continent, quand on investit dans une voiture classique en Afrique c'est pour rouler dans les grandes villes au de la, c'est le 4x4 a moins d'être proche d'une rare route en bon état ...

  C'est ce qui explique le potentiel d'ATR dans l'avenir pour un marché africain : Le turbo-prop économique va y trouver un énorme marché pour s'exprimer, et déja ça marche, le marché est déja en explosion de demande au point ou les cies concernées peuvent se permettre maintenant d'investir carrément dans des avions neufs : Si le potentiel de remplissage d'avion est garanti y a pas de raisons après tout, les études de marchés peuvent garantir le niveau d'activité rassurant alors les financiers qui peuvent alors enfin prêter l'argent nécessaire a l'achat de zings neufs ...

  Comme une place dans un ATR turbo-prop dans certaines conditions peuvent être équivalente a un ticket de bus reporté aux couts/km : Les places deviennent alors accessibles a beaucoup de monde dans les aires urbaines africaines, pas tout tout le monde bien entendu, mais le marché devient très sérieux et massif ...

  Et comme ben y a peu de routes ... Le turbo-prop moyen comme ceux d'ATR prennent tout leur sens

  C'est dommage qu'Airbus ne veut pas le voir, mais Airbus se retrouve aussi avec une énorme charge de travail et de développement, ils veulent garder leurs troupes pour le gros du boulot eux ... Reste éventuellement Dassault qui "pourrait" peut être ...

  Voir même pourquoi pas, pousser ATR a explorer le domaine du jet avec Dassault sur ces segments la, vu les moteurs qu'il y a dispo sur le marché maintenant dans le domaine du jet d'affaire il devrait y avoir moyen de faire quelque chose sur un gros jet économe bi-moteur

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  Ils auraient peut être meilleur compte a aller cogner a la porte de chez Dassault qui lui a un BE logiquement adéquat et en + habitué a bosser sur des échelles + en relation avec les besoins immédiats d'ATR ...

  Après bon, je sais pas si Dassault Aviation cela les intéresseraient eux tant que ça de bosser sur de la cellule pour turbo-prop ...

.......

  C'est dommage qu'Airbus ne veut pas le voir, mais Airbus se retrouve aussi avec une énorme charge de travail et de développement, ils veulent garder leurs troupes pour le gros du boulot eux ... Reste éventuellement Dassault qui "pourrait" peut être ...

   Voir même pourquoi pas, pousser ATR a explorer le domaine du jet avec Dassault sur ces segments la, vu les moteurs qu'il y a dispo sur le marché maintenant dans le domaine du jet d'affaire il devrait y avoir moyen de faire quelque chose sur un gros jet économe bi-moteur

- Question bete, mais Dassault, est ce que ca representerais un vrai plus (je met de cote les questions de facilite linguistiques) ? Ok, on sait tous que Dassault Aviation, c'est tout sauf des manchots mais pour un avion si different par rapport a ses domaines d'expertise et oul'experience est limitee, est ce qu'une cooperation avec Bae ne reviendrait pas au meme ?

- Par "gros jet" tu pense, concurrent del'A318 ? Parce que la, pour le coup, c'est EADS qui va gueuler.

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  L'A318 ne se vend quasi plus, ils peuvent si ils veulent opposer cet argument mais ça serait un peu de la mauvaise foi ... Ils n'arrivent quasi plus a le vendre

Et depuis 2010 seulement 6 A318 sont sortis des chaines de montage (2 par an sur 3 années 2012 compris) et il est probable qu'on parle éventuellement que de la version "Elite" qui ne répond qu'au très haut de gamme spécifique aux classes affaires spécialisées

 La furture usine US d'Airbus a "Mobile" ils ne comptent apparemment pas en construire, seul le site d'Hambourg les construisait et il va probablement bientot sortir du catalogue s'il continu a se vendre si peu ou alors être maintenu pour sa version haut de gamme je sais pas, en tout cas il se vend vraiment au compte goutte maintenant ...

 Et puis il s'agit vraiment d'un format inférieur a l'A318 vu qu'en bi classe celui ci a minimum 107 sièges, et en mono-classe 132, on est quand même sur un segment inférieur au minimum de 20 sièges et max de + de 40 sièges d'écart :  C'est donc bien un segment ou Airbus n'est pas vraiment présent, et même plus du tout vu qu'il me parait probable qu'il n'y ait plus que la version "Elite" haut de gamme d'affaire qui se vend 1 par ci, 1 par la pour répondre a un marché très très spécial de vol d'affaire très haut de gamme en "commun" ... Et qui bénéficie en + d'une certification trans-océanique en + maintenant dont n'aurait absolument pas besoin un jet mono classe eco de 90 sièges

 Et bon, probablement que l'A318 ne se vendra plus a cause de ses moteurs surdimensionnés ...

J'aurais bien vu un Jet bi-réacteur avec des moteurs d'environ 80-85 KN (l'A318 a des 95 KN et ce jusqu'a 105) et Airbus abandonnant le segment a ATR vu que toute façon c'est le même groupe au final peu importe qui et sous quelle marque il est fabriqué & vendu ... Airbus n'arrive de toute façon plus a vendre sur les segments aussi petits car pas sa tasse de thé commerciale manifestement, ou ils n'ont trouvé que du marché de niche

  Toute façon la priorité pour l'instant c'est un turbo-prop a 90 places pour proposer du vol vraiment pas cher régional, mais juste qu'il faudrait songer a une offre a réacteurs aussi qui s'intercaleraient bien entre les 2 la ou l'A318 a toujours eu du mal a se vendre car le format pas vraiment adapté, il est possible que ce soit aussi a cause du corps principal de cellule trop gros (similaire aux autres appareils de la gamme mais + court) qui a contraint a l'époque d'adapter une dérive + grosse pour l'A318 ... Et un surdimensionnement moteur : Soit un appareil qui a potentiellement souffert d'un format très difficile a optimiser vers l'économique au final

 Pis bon il existe un CFM56 a 82 KN qui devrait être le moteur de prédilection pour un 90 places du genre ... Le problème après c'est que l'avion pourrait être trop bas pour porter ce type de moteurs la sous les ailes (car ce serait un monocouloir a tube moins large = avion globalement + bas sur ses trains) ... Ou une adaptation en position arrière comme la plupart des jets ?

  Déja qu'en + le CFM56 a eu sur certaines versions hérité d'un méplat car s'il restait "tout rond" sur certaines versions du 737 il aurait touché par terre ^^

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Bombardier est entrain de tanté le coup sur ce segment. On verra si ça marche.

Sukhoi aussi avec le SS100.

  Pour le Sukhoï je crains qu'il ne parviendra jamais a se débarasser d'une image "tupolevienne" qui ne lui permettra guère d'ouverture franche sur les marchés habitués a l'aéronautique occidentale et bon fera sa carrière commerciale dans les pays d'ex URSS et asiatique habitués a ce type de constructeurs

  Il est probable que l'essai de bombardier soit le véritable "marqueur" pour savoir si le marché en veut bien ou non ... Le Sukhoï avec lui on peut pas vraiment savoir beaucoup ne voudront pas en entendre parler pour cause d'images que rayonne le constructeur, la même que rayonne tupolev ...

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Le Sukhoi n'a pourtant pas grand chose de russe dans sa mécanique/conception. Mais son crash en Indonésie peut lui coûter cher.

Pour Bombardier n'oublions pas son concurrent Embraer.

On parle d'avions a réactions ici. Le marche d'ATR est différent, le tuboprop étant un peu plus rustique et plus économe.
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  • 2 months later...

Le patron d'ATR, Filippo Bagnato, fait le forcing pour convaincre ses deux actionnaires, notamment EADS, de lancer son nouvel avion de 90 places. EADS rechigne à donner son feu vert.

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130913trib000784890/l-avionneur-atr-demande-a-eads-un-feu-vert-rapide-pour-lancer-son-avion-de-90-places.html

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Ils disent que le nouvel avion serait à réaction. Un pari risqué car ATR a basé son succès sur ses appareils à hélices aux coûts de possession avantageux. Ils vont s'aventurer sur un créneau très disputé.

 

Non, il parle bien d'un turbo-propulseur de 90 places, donc à hélices. 

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Non, il parle bien d'un turbo-propulseur de 90 places, donc à hélices. 

Oui c'est tout l’intérêt de ce projet. Et je serais Airbus je mettrais l'argent sur la table directement.

Airbus ayant un peu une concurrence sur le bas de sa famille A320 entre le 90 et 120 places avec les nouveaux arrivant Russes, Brésiliens, Canadiens et Japonais. Ce serait une manière de réduire les revenus de la concurrence sur la partie 90 Pax et au vu du succès de la famille ATR une façon de prendre de l'avance sur Bombardier.

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Et oui moi aussi je souhaite ardemment qu'EADS accepte de lancer le développement de cet ATR de 90 places seulement il faut bien comprendre que Brégier n'a aucun intérêt personnel à dire oui. S'il accepte de lancer le développement rapidement comme le demande ATR et si dans le même temps l'A350 ou le 320neo prend du retard on pourrait lui reprocher d'avoir mis en danger ces 2 programmes. Or on sait bien que patron d'Airbus est un tremplin pour être patron d'EADS, mais pour ça encore faut-il ne pas se planter chez Airbus, CQFD.

 

Sauf erreur de ma part ce projet n'a pas été mentionné par Montebourg pour les projets d'avenir, pas forcément un bon signe.

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