M88 vs EJ-200

[Cougar133]

ça qu'il se traine en virage c'est pas nouveau , ya qu'a voir les démos , et les tentatives de faire "comme le Rafale " dans certaines démos , dont la manoeuvre du "square dance" l'enfonce encore plus .

et puis... je sais pas si ça vient des ingénieurs anglais ( :lol:) , mais ce zinc ne sait pas faire un tonneau propre , on dirait qu'il barrique légèrement a chaque fois . tiens ça me rapelle un commentaire d'un pote mécano dans l'armée de l'air :  "Le Typhoon est un excellent appareil d'aéroclub car largement sur-motorisé. Pour le reste, en opérations, il n'a prouvé pour l'instant qu'il ne pouvait que voler."

:lol:

[clem200]

Ils n'emportent pas 4.5 tonnes de carburant tout les 2 ?

[pascal]

Merci DEFA , j'ai tout compris (c'est dire) même après une journée de ski  ;)

[PolluxDeltaSeven]

Ils n'emportent pas 4.5 tonnes de carburant tout les 2 ?

Il me semble que le Typhoon emporte un peu moins, genre 200 ou 300 kg de moins, à vérifier. Le Rafale C c'est 4700kg il me semble, mais je peux me tromper.

Dans l'absolu, ce n'est pas ça qui fait une telle différence. Il est plus lourd, plus gros, traine sans doute plus et ses moteurs qui poussent plus consomment aussi plus. Donc à démo "équivalente" (en terme de régimes moteur), le Rafale tiendra plus longtemps.

Mais en soi, ça ne veut rien dire.

[DEFA550]

Reformulé: Est-ce qu'un M88 PGS qui pousse 50kN va consommer autant (en valeur absolue) qu'un EJ200 à 85% de poussée qui pousse donc lui aussi à 50kN?

En théorie, oui.

L'apport de kérosène est proportionnel au volume d'air (la liberté de dosage du mélange est assez réduite), et c'est essentiellement ce volume d'air et la température de combustion qui donne la poussée. Les moteurs étant assez similaires dans leur conception (y compris au niveau du taux de dilution), il ne faut pas espérer trouver une différence fondamentale au niveau de la consommation.

La différence se fait au niveau des avions. Pour simplifier, le plus lourd/gros des deux consomme nécessairement plus de carburant. On sait tous qu'il s'agit du Typhoon.

En ce qui concerne la question sur les aubes de turbine, c'est pareil pour tout le monde : alliage spécial, protection thermique en céramique, et surtout refroidissement interne/externe de chaque aube par de l'air sous pression prélevé au niveau du compresseur. Sinon ça fond. Très vite.  :lol:

[dark sidius]

Il y a quand mème que le M-88 est a 7.5 tonnes de poussée et le Ej-200 9t donc pousse quand mème plus fort. Quelle est la différence de performance au niveau de la tuyère entre convergent/divergent et convergent seulement?

[DEFA550]

Il y a quand mème que le M-88 est a 7.5 tonnes de poussée et le Ej-200 9t donc pousse quand mème plus fort.

Oui. Et ?

Quelle est la différence de performance au niveau de la tuyère entre convergent/divergent et convergent seulement?

Ca varie de presque rien à quelques pour-cents selon la tuyère, l'avion et les conditions extérieures. En tout cas ça n'a pas empêché le Mirage IIIC (ATAR 9B) d'être largement bi-sonique, ni le Jaguar (Adour Mk102) d'être supersonique.

Ceci dit c'est hors sujet puisque ni l'ATAR 9C, ni l'ATAR 9K, ni le M53-5, ni le M53-P2 ni le M88 n'ont une tuyère convergente. Ils ont tous un système d'éjection un peu particulier équivalent au convergent/divergent conventionnel.

[PolluxDeltaSeven]

En théorie, oui.

L'apport de kérosène est proportionnel au volume d'air (la liberté de dosage du mélange est assez réduite), et c'est essentiellement ce volume d'air et la température de combustion qui donne la poussée. Les moteurs étant assez similaires dans leur conception (y compris au niveau du taux de dilution), il ne faut pas espérer trouver une différence fondamentale au niveau de la consommation.

La différence se fait au niveau des avions. Pour simplifier, le plus lourd/gros des deux consomme nécessairement plus de carburant. On sait tous qu'il s'agit du Typhoon.

En ce qui concerne la question sur les aubes de turbine, c'est pareil pour tout le monde : alliage spécial, protection thermique en céramique, et surtout refroidissement interne/externe de chaque aube par de l'air sous pression prélevé au niveau du compresseur. Sinon ça fond. Très vite.  :lol:

Merci pour les détails!

Donc en gros, il y a deux CS, une sèche et une PC. Les différences selon le régime en sec se calculant en pouillème quoi...

Cool.

[DEFA550]

Donc en gros, il y a deux CS, une sèche et une PC.

Globalement, oui, mais le cas de la PC est spécifique. Dans ce mode le moteur fonctionne à volume d'air constant (régime maxi) et c'est la quantité de carburant brûlée qui permet de faire varier la poussée. Pour simplifier, la CS en PC varie entre une valeur mini (mais en principe notablement supérieure à la CS en PG sec) et une valeur maxi (qui est celle indiquée dans les plaquettes) en fonction de la puissance demandée à la manette.

[Grabber56]

ce que j'ai compris c'est qu'il y en a un qui a 25% de moins de masse et pousse 20% moins fort,  donc qui est plus économe et efficace face à la gravité que l'autre, moins de gravité il y a, moins c'est le cas!

[roland]

Il semblerait que le M88 ait mis du temps a atteindre le niveau de fiabilité et d'endurance prévu au cahier des charges. Que ces specs n'ont été réellement atteinte qu'avec les dernières version (j'en suis resté a la dénomination ECO mais il a changé de nom depuis il me semble) et qu'une bonne partie des pieces de cette derniere version sont différentes des celles de la version d'origine.

Question: la fiche technique du premier post concernent ces dernieres versions ou bien c'est les meme entre la version initiale et maintenant ?

Autre question: on peut avoir une idée de l'ampleur du probleme sur les premières versions et ou ça coinçait ?

[clem200]

A ma connaissance il n'y a aucune manque de fiabilité sur le M88. Ce n'est pas parce qu'on l'améliore qu'il y a de base un problème.

[roland]

A ma connaissance il n'y a aucune manque de fiabilité sur le M88. Ce n'est pas parce qu'on l'améliore qu'il y a de base un problème.

a ma connaissance si, pas vraiment un manque de fiabilité, plutot une endurance pas aussi bonne que prévue.

va falloir quelqu'un qui cotoie le vécu pour trancher meme si c'est pas le genre de choses qu'on dit a la légère par chez nous je me dit que vu que c'est du passé il y a peut etre moyen..

[Chaps]

oui on a entendu que l'ADla était déçue du MCO des M-88 pre-ECO (E4?).

Maintenait, est-ce le délai de livraison des pièces, le coût, la fréquence des entretiens supérieurs au prévision, la non adaptation des procédures de révisions standard de l'Adla au M-88?

[ARPA]

Il semblerait que le M88 ait mis du temps a atteindre le niveau de fiabilité et d'endurance prévu au cahier des charges. Que ces specs n'ont été réellement atteinte qu'avec les dernières version (j'en suis resté a la dénomination ECO mais il a changé de nom depuis il me semble) et qu'une bonne partie des pieces de cette derniere version sont différentes des celles de la version d'origine.

Question: la fiche technique du premier post concernent ces dernieres versions ou bien c'est les meme entre la version initiale et maintenant ?

Autre question: on peut avoir une idée de l'ampleur du probleme sur les premières versions et ou ça coinçait ?

Un des problèmes des premiers M88 (des rafale MF1 donc) était que le cahier des charges ne répondait pas aux besoins opérationnels.

Par exemple les pilotes de la 12F faisaient 5 ou 10 fois plus de cycle (plein gaz, plein réduit) qu'avec leur crusader et ils ont donc usé plus vite les M88 que prévus. Normalement depuis 10 ans, ça a du être réglé et la SNECMA a du changer son cahier des charges (et/ou les pilotes jouent un peu moins avec les rafale qui peuvent maintenant servir pour des missions air-sol donc demandant moins de cycle aux réacteurs)

[FATac]

Les premiers décus du M88 étaient, effectivement, les Marins, dès 2001 (avec des M88-2 Etape 1).

La durée de vie des parties chaudes, fixée contractuellement à 800 h, atteignait péniblement les 300 h, voire parfois 150 h seulement.

Le pilotage agressif des cochers sur leur nouvelle monture qui répondait au doigt et à l'oeil y était pour quelque chose, mais cela a été réglé tant du point de vue des consignes d'utilisation que du point de vue de la durée de vie du module chaud (malgré une augmentation de la température de fonctionnement de celui-ci, réalisée au passage lors de ces évolutions).

Ceci dit, dès cette époque, les M88-2 E1 présentaient un besoin en temps de maintenance inférieur de 80% à ceux constatés par l'AdlA sur le M53 à sa mise en service - ce qui représente, avec 2 moteurs, un temps de maintenance propulsion de 60% inférieur au passage du 2000 au Rafale ! C'est juste énorme ...

Il est vrai qu'un arbre phylogénétique du M88, de ses variantes (2, 4, ECO) et de ses étapes pour chaque variante serait un plus. Le rêve éveillé serait de l'avoir avec les périodes d'essai ou de mise en service ... et aussi avec les principales différences, car il y en a. Bon courage pour trouver les infos.

Ainsi, les capacités de super-croisière sont censées être impactée, passant de M 1.2 (mesuré) avec 2 missiles et sans bidon en 2001, sur M88-2E1, à une prévision de M 1.4 avec 6 MICA sans bidon, de nos jours, avec un M88-3B ... sauf que je ne suis pas sûr que le M88-3B ait vu le jour, finalement ! Il semble que le M88-3A corresponde peu ou prou au M88 ECO, et que le M88-3B était la version "détarrée" à 9t.

Et sinon, pour revenir sur l'excellent document initial de DEFA550, j'ai eu un petit pincement au coeur en réalisant que le F-404 (un peu plus gros que le M88, je crois, mais qui a fait voler le Rafale A au début) faisait les mêmes dimensions que le F-414. Or, en performances, en première approche, le F-404 boxe dans la catégorie du M88 alors que le F-414 se rapproche de l'EJ200. A dimensions égales, cela montre une vraie progression entre ces deux moulins.

Si, en sacrifiant SNECMA (ce que je ne souhaite pas), le Rafale avait été initialement propulsé par des F-404 à 7,5 t, il pourrait maintenant se faire monter des F-414 à 9,5 t !

[glitter]

Il semblerait que le M88 ait mis du temps a atteindre le niveau de fiabilité et d'endurance prévu au cahier des charges. Que ces specs n'ont été réellement atteinte qu'avec les dernières version (j'en suis resté a la dénomination ECO mais il a changé de nom depuis il me semble) et qu'une bonne partie des pieces de cette derniere version sont différentes des celles de la version d'origine.

Question: la fiche technique du premier post concernent ces dernieres versions ou bien c'est les meme entre la version initiale et maintenant ?

Autre question: on peut avoir une idée de l'ampleur du probleme sur les premières versions et ou ça coinçait ?

Je me souviens de deux elements qui sont peut etre un peu melanges dans le temps.

- Les premier M88 sur les Rafale marine devaient partir en revision toutes les 150h puis 300h juste pour que l'on puisse verifier qu'il n'y ait pas de soucis d'usure trop rapide (apres tout, on ne sait jamais)

- Des contrats d'entretien mal redige qui fait que le Rafale souffrait de couts d'entretien assez eleve et disponibilite reduite.

Enfin, le premier cas est resolu depuis un bail et le second devrait l'etre aussi je pense (le cote administratif, je ne suis pas un pro).

[Chevalier Gilles]

Si, en sacrifiant SNECMA (ce que je ne souhaite pas), le Rafale avait été initialement propulsé par des F-404 à 7,5 t, il pourrait maintenant se faire monter des F-414 à 9,5 t !

pas spécialement car le M88 a un modèle 9T sur banc d'essai et ne t'inquiète pas que le F-414 n'aurait pas non plus été commandé a la place du f-404

[DEFA550]

La durée de vie des parties chaudes, fixée contractuellement à 800 h, atteignait péniblement les 300 h, voire parfois 150 h seulement.

Le durée de vie des parties chaudes n'est pas fixée en heures, mais en cycles. Une fois atteinte, le module concerné repart chez l'industriel pour une remise en état. Il n'est ni rebuté, ni remplacé par du neuf.

Ceci dit, les marins ont effectivement essuyé les plâtres de la mise en service opérationnel du moteur, mais aussi de l'avion. Ils ont découvert les maillons faibles, ce qui faisait partie du processus normal. S'ajoute à ça des vérifications beaucoup plus fréquentes en application du principe de précaution. Le tout fait que la disponibilité moteur ne pouvait pas être bonne.

Ainsi, les capacités de super-croisière sont censées être impactée, passant de M 1.2 (mesuré) avec 2 missiles et sans bidon en 2001, sur M88-2E1 (...)

Le C01 faisait déjà la même chose 10 ans plus tôt. J'ajouterai même, pour le fun, qu'il était supersonique du sol au plafond (de 0 à plus de 40000 fts) dans les mêmes conditions (PG sec, 2 missiles).

Et sinon, pour revenir sur l'excellent document initial de DEFA550, j'ai eu un petit pincement au coeur en réalisant que le F-404 (un peu plus gros que le M88, je crois, mais qui a fait voler le Rafale A au début) faisait les mêmes dimensions que le F-414.

Arrête tes palpitations, parce que le F414 est plus gros que l'EJ-200, pour ne pas dire proche du M53 !

[vorpal777]

Le durée de vie des parties chaudes n'est pas fixée en heures, mais en cycles. Une fois atteinte, le module concerné repart chez l'industriel pour une remise en état. Il n'est ni rebuté, ni remplacé par du neuf.

Bonjour DEFA550

Pourrais-tu être un tout petit peu plus précis sur le terme de "cycle" que tu utilises ici, s'il te plaît? En effet, c'est un peu nébuleux.

S'agit-il d'un mouvement avant-arrière à butés sur le manche des gaz, d'un mouvement partiel ou de tout autre chose?

D'avance merci à toi.

a+

Vorpal777

[PolluxDeltaSeven]

Je me posais une question sans doute con pour les connaisseurs, mais je me lance:

Les tuyères convergentes, est-ce qu'elles rétrécissent leur diamètre uniquement pour s'adapter au flux sortant, histoire de maintenir une vitesse de sortie stable quelle que soit la quantité d'air propulsée, ou est-ce qu'elle joue un rôle sur la propulsion?

J'entends par là, est-ce qu'en réduisant leur diamètre on augmente alors la vitesse de sortie (exemple con: comme sur un tuyau d'arrosage) et donc la puissance propulsive, ou est-ce que ça n'a strictement aucune influence sur la propulsion (ce qui serait possible, l'air n'étant pas l'eau).

Je ne sais pas trop si ma question se comprend. En gros, est-ce que 90kN sortis sur un réacteur avec une tuyère de 60cm de large va "pousser" plus vite que 90kN sur une tuyère à 90cm de large.

Et si oui, est-ce que le fait que l'air sorte plus vite joue sur l'accélération et les performances de la bestiole.

[g4lly]

Pour tirer le maximum des gaz d'échappement il faut que la pression statique de ceux ci soit exactement la meme que la pression de l'air dans lequel il s'échappe, a ce moment le le flux fait un beau tube bien rectiligne et tout ce petit monde pousse pile dans l'axe de l'avion. Si la pression statique du flux est supérieur alors le beau tube se transforme en un cone, et évidement une partie du flux pousse un peu vers le haut, une autre un peut vers la droit et l'autre un peut vers le bas etc. et donc on a une perte de rendement. Pour reguler la pression statique du flux on joue effectivement sur le diametre de sortie de tuyere la vitesse des gaz augmentant faisant baisser la pression - comme un venturi -. Pour aller encore plus loin dans le faconnage du flux on adopte une tuyere a double "pente" un convergeant d'abord qui accelere le flux - du moins le flux subsonique -, puis un divergeant qui le détend pour le ramener a la pression extérieure en laissant l'expansion se faire dans la tuyere et pas dans l'air extérieur, l'objhectif étant d'avoir une tempértature de sortie la plus froid et un vitesse la plus élevé.

[DarkSablo]

tu gères Gally

[Chaps]

Ca fait longtemps que je pense que Gally n'est qu'un acronyme pour un bot humanisé de Google.  Il sait tout sur tout.

[g4lly]

Ca fait longtemps que je pense que Gally n'est qu'un acronyme pour un bot humanisé de Google.  Il sait tout sur tout.

bip bip