Kiriyama Posté(e) le 26 mars 2012 Share Posté(e) le 26 mars 2012 (modifié) Oui, moi je parlais juste en décibels. Il en fait probablement moins qu'un Boeing 777-300ER mais son bruit est bien plus désagréable. Modifié le 12 décembre 2017 par Kiriyama Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bechar06 Posté(e) le 14 décembre 2017 Share Posté(e) le 14 décembre 2017 A propos de l' AVANTI, je note sur la vidéo de la page précédente que les 2 hélices tournent symétriquement par rapport au fuselage, comme l' A400M plus tardif ( et pour lequel cette formule révolutionnaire a permis de gagner en légèreté et de simplifier la symétrie de la cellule ) : Pour l'Avanti c'est à droite sens trigonométrique, et à gauche: sens anti-trigonométrique, dans les 2 cas les pâles vont vers le bas en approchant du fuselage, vers le milieu de l'appareil Je ne sais si cette symétrie des rotations d'hélices est courante sur des avions à 2 turbo-propulseurs ? 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. capmat Posté(e) le 14 décembre 2017 C’est un message populaire. Share Posté(e) le 14 décembre 2017 Le 22/03/2012 à 01:20, g4lly a dit : Le fuselage aussi c'est pourquoi il y a les aileron en V sous la point arriere du fuselage, ca explique entre autre la masse et la surface mouillée tres réduite de l'engin, un peu comme ce qui est recherché dans les aile volantes. Le Piaggio P180 a été conçu par Bill Lear, le fondateur de Lear Jet. Ce que vous appelez aileron en V s'appelle des "delta-fin", ils ont pour but de contrer le deep stall ( décrochage profond ) qui affecte les avions qui ont les moteurs positionnés à l'arrière avec un empennage en T. Après décrochage, l'avion trouve un équilibre en position cabrée car la gouverne de profondeur se situe dans un masque aérodynamique de la voilure et il n'y a plus moyen de revenir en position de vol normal et c'est le crash. C'est ce qui est arrivé à un Lear 55 crashé au Cameroun en 1987 dans lequel se trouvait "une personnalité" française. A la suite de ce crash, tout les avions de filiation "Lear" ont été équipés de delta-fin. Les avions bi-moteurs dont les hélices ne sont pas contra rotatives sont construits "dissymétriques". Plusieurs raisons à cette dissymétrie : - a l'angle d'incidence de la pale descendante d'une hélice s'ajoute l'incidence de vol de l'avion. - a l'angle d'incidence de la pale montante d'une hélice se retranche l'incidence de vol de l'avion. Le centre de poussée de l'hélice est décalé du côté de la pale descendante puisqu'elle a une incidence plus forte que la pale montante. Donc si un avion perd le moteur (panne) dont la pale descendante est côté fuselage, le bras de levier en dissymétrie sera plus élevé avec un moteur "vif" dont la pale descendante sera à l'opposé du fuselage. Dans le cas opposé la dissymétrie sera moins importante. Il faut ajouter l'effet gyroscopique des hélices qui s'additionnent quand les hélices tournent dans le même sens. Les souffles hélicoïdaux ont des effets perturbateurs qui s'additionnent quand les hélices tournent dans le même sens. La dissymétrie consiste a caler les moteurs d'un angle de l'ordre de 5° vers la droite et de 5° vers le bas pour les hélice non contra rotatives tournant dans le sens horaire vue de l'arrière. La gouverne de direction a également un calage fixe orienté selon le sens de rotation des hélices. Bien entendu, ces dissymétries ont une incidence négative sur la finesse de l'avion. Le P180 Avanti a des hélices contra rotatives en push avec des moteurs en arrière de la voilure. De plus les trois plans sont porteurs ce qui en fait un avion très fin. Ce choix des moteurs positionnés en arrière situe les hélices également très en arrière par rapport à la zone passagers du fuselage. Cette configuration additionnée a un avant "pointu" suivi de ligne en profil galbé vers l'arrière donne un cockpit et une cabine passagers étonnamment silencieux. L'ennui pour les pilotes, c'est que les passagers entendent tout ce qui se dit dans le cockpit..... Le bruit extérieur aigu des hélices provient probablement du fait que rien ne vient diluer ce bruit en aval puisque l'écoulement autour des ailes est devant. 3 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bechar06 Posté(e) le 15 décembre 2017 Share Posté(e) le 15 décembre 2017 Il y a 11 heures, capmat a dit : Le P180 Avanti a des hélices contra rotatives en push avec des moteurs en arrière de la voilure. De plus les trois plans sont porteurs ce qui en fait un avion très fin. Avis du Pilote expérimenté - et aérodynamicien : Merci ! - sur cet avion, SVP ? ( et dans le fil A400M : sur l'organisation symétrique des moteurs et hélices contra-rotatives de l' A400M , si possible, et versus C-130J par ex que je suppose dissymétrique - pas vérifié - ) Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
capmat Posté(e) le 15 décembre 2017 Share Posté(e) le 15 décembre 2017 Il y a 4 heures, Bechar06 a dit : Avis du Pilote expérimenté - et aérodynamicien : Merci ! - sur cet avion, SVP ? ( et dans le fil A400M : sur l'organisation symétrique des moteurs et hélices contra-rotatives de l' A400M , si possible, et versus C-130J par ex que je suppose dissymétrique - pas vérifié - ) Sur le C130J, toutes les hélices tournent dans le même sens : - avantage : un seul model de réducteur et un seul model d'hélice sur le même avion, ce qui réduit les prix de développement, de production, de stock et de logistique. - Inconvenient : avion "dissymétrique" donc moins fin, donc rapport puissance/vitesse pénalisé. La dissymétrie entraine plus de masse et plus de fatigue cellule. Pour l'A400M les inconvénients et avantages sont inversés. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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