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Bombardier lourd franco-anglais.

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Une coopération sur le mirage IVB avec les anglais aurait peut-être été possible. Vu qu'on a besoin de leur accord pour les moteurs juste à la période ou ils avaient besoin d'un bombardier (lancement du TSR-2) et que le mirage IVB répondra plus à leur besoin de remplacement des bombardier V que les avions beaucoup plus petits (mirage IVA, TSR-2, F111) qu'ils ont étudié, c'était peut-être possible.

Le mirage IVB n'aurait peut-être pas été trop cher (même pour l'export) vu qu'à cette époque les anglais ont bien failli s'équiper de TSR-2 aussi puissant, les Australiens se sont dotés de 24 F111C à peine plus petit et les Irakiens et les Libyens (qui sont aussi des clients français) ont reçus des Tu22 avec une motorisation à peine plus puissante que celle des mirage IVB. Une exportation aurait pu être possible.

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Je mets ici en avant, quelques éléments tirés de plusieurs Sciences&Vie, de Mars 89 à 94 :

 

A titre de comparaison, si Concorde était réalisé de nos jours, avec la même capacité de 128 places, au lieu de peser 180 tonnes (au décollage), il n'en pèserait plus que 120. De surcroît, grâce aux recherches d'optimisation menées avec les plus récents ordinateurs, son rendement aérodynamique ou, si l'on préfère, sa finesse (c'est-à-dire le rapport entre la portance de la voilure et sa résistance à l'avancement dans l'air) serait améliorée de 30 %, et son rayon d'action augmenté de 900 kilomètres.

 

Mis à part l'allure générale de l'appareil, rien ne sera repris de Concorde, ni les matériaux, ni la cellule, ni les moteurs. Sur le plan des matériaux, il sera largement fait appel aux composites (fibres de carbone, céramiques...) et aux alliages nouveaux (titanium), à la fois plus légers et plus résistants. Il en résultera un gain de poids d'environ 30 % sur la voilure et de 50 % sur le fuselage.

Bien entendu, l'ATSF sera équipé de commandes de vol électriques, voire optiques (à base de fibres optiques), mais qui fonctionneront par l'intermédiaire de signaux numériques et non plus analogiques, comme sur Concorde.

 

Aussi, lorsqu'au début de 1974 furent donnés les premiers coups de crayon de l'ATSF, choisit-on une autre formule, qui, de l'avis des spécialistes, conciliait mieux les rendements aérodynamiques aux faibles et aux très hautes vitesses : le double delta (une sorte de flèche qui s'évaserait dans sa partie arrière). Cependant, à la même époque, Aérospatiale avait mis à l'étude un Concorde B, afin de corriger les défauts du précédent modèle tout en lui apportant de substantielles améliorations. Malheureusement, ce projet coïncida avec le premier choc pétrolier. Il n'y résista pas : dès 1976, le Concorde B fut abandonné. Toutefois certaines innovations techniques élaborées aux cours de l'étude furent soigneusement mises de côté, pour le cas ou...

Parmi celles-ci, il y avait une version améliorée de la voilure gothique, par adjonction de becs de bord d'attaque sur toute l'envergure de l'aile. Ces becs, placés à l'avant de l'aile, sont de petits éléments mobiles qui se braquent vers le bas. Sur le plan de l'aérodynamique, ce sont des dispositifs hypersustentateurs, car le braquage augmente la portance. Ils améliorent par conséquent les performances aux basses vitesses, sans nuire pour autant aux hautes vitesses puisqu'ils peuvent être redressés et replacés dans le prolongement de l'aile.

Au terme de cette explication, nous sommes en mesure de révéler que c'est finalement cette voilure gothique à becs, conçue initialement pour le Concorde B, qui a été retenue par l'ATSF, de préférence au double delta. Les essais en soufflerie, à l'ONERA, ont donné des résultats remarquables, puisque, en vitesse subsonique, on a atteint une finesse de 17 (la même que celle de l'Airbus A-320), soit 50 % de mieux qu'avec l'actuel Concorde.

Mais si, dans sa forme générale, l'aile de l'ATSF ressemblera fort à celle de Concorde, elle ne sera cependant pas tout à fait identique. En effet, en plus des becs, l'allongement, c'est-à-dire le rapport du carré de l'envergure sur la surface (lambda = b2/S), a été sérieusement augmenté, passant de 1,6 sur le supersonique de première génération à 2,2 sur son successeur (soit 37 % de plus).

D'autres éléments de la cellule ont également été réexaminés, en vue, cette fois, d'améliorer les performances en régime supersonique. Ainsi la disposition des nacelles réacteurs a été remaniée. « Nous nous sommes aperçus, nous a confié le directeur du bureau d'études d'Aérospatiale, que le fait de séparer les quatre nacelles, plutôt que de les grouper deux à deux sous chaque aile, faisait passer la finesse en vol supersonique de 8 à 9,3. »

Toujours pour la même raison, le diamètre du nez de l'appareil a été réduit de 18 centimètres. Cette modification, directement inspirée du programme Airbus A-320, permet de diminuer dans des proportions non négligeables la traînée en vol supersonique. Au total, l'ensemble de ces retouches porte la finesse de croisière (finesse à vitesse supersonique) de l'ATSF à 10,2 contre 7,3 pour Concorde.

Comme on le voit, le compromis adopté pour Concorde a été amélioré dans les deux sens : du côté des basses vitesses, grâce à l'aile à becs et à l'introduction des techniques CAG (contrôle actif généralisé, rendu possible par le recours aux commandes de vol électriques) ; du côté des hautes vitesses, par un gain de finesse appréciable.

Pour en finir avec l'aérodynamique, signalons encore qu'en approche, l'ATSF aura une position légèrement moins cabrée que Concorde (12 degrés d'assiette contre 16) et que son centrage sera un peu plus en arrière (le centrage définit la position du foyer, ou centre de portance, par rapport au centre de gravité. Il est évident que, pour l'ATSF comme pour Concorde, ce centrage est une notion toute relative, puisqu'il est modifié dans des proportions importantes par le transfert du carburant de l'avant vers l'arrière lors de la phase d'accélération transsonique, et d'arrière vers l'avant lors du retour au régime subsonique).

Le résultat le plus clair de tous les progrès que nous venons d'évoquer, c'est que le successeur de Concorde sera un avion qui devrait intéresser bon nombre de compagnies. En effet, alors que la consommation en carburant du premier supersonique de transport est de 10 litres par passager et par 100km, celle de l'ATSF ne sera plus que de 4,5 litres/passager/100 km (à titre indicatif, le futur long courrier subsonique A-340, qui sera mis en service en 1992, consommera 3,5 litres/passager/100 km).

 

Bien évidemment, les ingénieurs s'efforcent d'améliorer la finesse de l'appareil, c'est-à-dire le rapport entre sa portance et la traînée. Pour réduire la traînée, et donc le flux tourbillonnaire sur la voilure, on s'intéresse beaucoup à ce qu'on appelle la « peau de requin », ou riblets, déjà testée en conditions subsoniques sur Airbus et en supersonique dans des souffleries : elle consiste à appliquer un revêtement en plastique rainuré sur le fuselage et la voilure. La réduction des flux, par ces rainures qui guident l'écoulement de l'air, serait de 1,8 à 2 %. C'est modeste. Et reste à savoir quelle serait leur tenue autour de 100 °C.

Une autre solution consiste à aspirer la couche limite de l'air sur l'appareil grâce à des trous microscopiques (45 micromètres de diamètre) percés sur le revêtement de voilure, qui conduiraient l'air vers une turbo-pompe de dépression. A l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera) et à la Nasa, on estime que l'on pourrait obtenir dans ce cas une réduction de 30 % de la traînée de frottement entre Mach 2 et Mach 2,4, et de 40 % entre Mach 0,8 et Mach 2. Comme la traînée de frottement intervient pour un tiers environ dans la traînée globale, le gain net serait cette fois de 9 %, près de cinq fois plus qu'avec la peau de requin.

Or, une réduction de 9 % de la traînée globale signifie 12 % de carburant en moins pour un parcours de 10 000 km, et correspond aussi à une possibilité d'augmentation de la charge marchande de 40 %.

 

Le fils de Concorde a déjà été annoncé à plusieurs reprises, mais, pour des raisons budgétaires, il n'a jamais vu le jour.

 

Le « nouveau Concorde » devrait transporter 250 passagers, au lieu de 100 pour son aîné. Son rayon d'action sera de 10 000 km (contre 6 200 km). Sa consommation par siège et par kilomètre sera divisée par deux. De nouveaux matériaux seront utilisés : du titane soudé pour les mâts réacteurs, et des composites (tel que le carbone thermoplastique) résistants aux hautes températures pour la dérive et la voilure.

Dans ton uchronie, un vieux bombardier concorde remplacé par un appareil similaire fabriqué aujourd'hui avec les progrès techniques encore accomplis depuis les années 90, plafonné à une supercroisière de mach 1.7/1.8 pour des raisons variées (contraintes techniques et de coût sur les matériaux de l'avion, plus grande discrétion vis-à-vis des radars, autonomie améliorée) pourrait être un outil crédible =)

Edited by Rémy

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Dans ton uchronie, un vieux bombardier concorde remplacé par un appareil similaire fabriqué aujourd'hui avec les progrès techniques encore accomplis depuis les années 90, plafonné à une supercroisière de mach 1.7/1.8 pour des raisons variées (contraintes techniques et de coût sur les matériaux de l'avion, plus grande discrétion vis-à-vis des radars, autonomie améliorée) pourrait être un outil crédible =)

En fait non, ou en tout cas beaucoup moins.

 

Les défaut seront :

 * Le prix. A l'époque la France (pas le ministère de la défense, mais quand même le gouvernement) a payé le développement du concorde et 10 appareil (dont 3 proto) Actuellement la France ne pourra pas participer à un programme d'avion de ligne civil, c'est tout juste s'il sera possible de prêter de l'argent à Airbus (ou Dassault)

* Les performances. Dans mon uchronie, je triche déjà en faisant du concorde un appareil capable de vol à basse altitude. C'est peut-être réaliste, mais demander à un avion de ligne d'être furtif, c'est vraiment utopiste.

* Le besoin. A l'époque la vitesse était un vrai atout, l'objectif était d'atteindre sa cible de larguer ses bombes et revenir se poser pour préparer une autre mission. Maintenant il faut être encore plus rapide et on demande à nos avions d'atteindre leur cible en quelques minutes. La vitesse ne peut plus être une solution et il faut être déjà sur place et tenir longtemps. A ce titre un B52 parait bien plus performant qu'un B1.

 

Partir d'un avion de ligne supersonique pour en faire un bombardier est une excellente solution pour avoir un bombardier de la génération du B1A ou peut-être du Tu160. Et encore les bombardiers à voilure variable sont aussi optimisés pour le vol subsonique et donc l'endurance sur zone. Vu qu'il faudra plus de 10 ans pour créer un avion de ligne supersonique, cette méthode risquerait de nous fournir un bombardier obsolète de plus de 30 ans.

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perso je maintiens =( ce projet pourrait être un "game changer" comme ont dit aujourd'hui pour notre armée mais aussi et surtout pour l'aviation civile et le spatial...

 

longswords2.jpgAtmo-chased.JPG

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Une dizaine de Concorde franço anglais basé à Nîmes avec la plus longue piste d'Europe en 2011. Combien de missions de frappe sur la Libye pendant que les Rafales de l'aéronavale feraient du CAS ?  ;)

 

c'est Istre la plus longue d'Europe. c'est la seule base aérienne hors US à être accréditée pour l'atterrissage des navettes spatiale américaines il me semble.

Edited by Conan le Barbare

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Je tombe sur ce vieux fil.

Quelques questions:

- comment aménagez vous une soute à bombes conséquentes sur un avion civil où passent énormément de canalisations et faisceaux électriques sous le plancher cabine? C'est sans doute jouable, mais à quel coût!

- ne fantasmez pas trop sur le largage d'armements à Mach 2: vous peinerez à concevoir des portes de soute assez résistantes! Et si vous mettez des missiles en externe, vous augmentez la trainée et perdez en vitesse (sur le MIVA, l'AN11 était en partie incrustée dans le fuselage, qui avait été conçu pour celà)

- le Concorde en basse altitude, faut voir, mais çà pose quand même des problèmes majeurs de résistance structurelle et de stabilité/manoeuvrabilité

- la signature équivalente radar ne doit pas être terrible...

- le ratio nombre d'heures de mécanique / nombre d'heures de vol était pas terrible...

- last but not least: un coût gigantesque qui aurait privé l'Armée de l'air d'un nombre conséquent d'avions plus petits mais beaucoup plus polyvalents

 

Bon, je sors!

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Pour le premier point, de la même façon que l'on avait envisager de transformer des 747 en lanceurs de missiles de croisière avec des barillets rotatifs.

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Je tombe sur ce vieux fil.

Quelques questions:

- comment aménagez vous une soute à bombes conséquentes sur un avion civil où passent énormément de canalisations et faisceaux électriques sous le plancher cabine? C'est sans doute jouable, mais à quel coût!

- ne fantasmez pas trop sur le largage d'armements à Mach 2: vous peinerez à concevoir des portes de soute assez résistantes! Et si vous mettez des missiles en externe, vous augmentez la trainée et perdez en vitesse (sur le MIVA, l'AN11 était en partie incrustée dans le fuselage, qui avait été conçu pour celà)

- le Concorde en basse altitude, faut voir, mais çà pose quand même des problèmes majeurs de résistance structurelle et de stabilité/manoeuvrabilité

- la signature équivalente radar ne doit pas être terrible...

- le ratio nombre d'heures de mécanique / nombre d'heures de vol était pas terrible...

- last but not least: un coût gigantesque qui aurait privé l'Armée de l'air d'un nombre conséquent d'avions plus petits mais beaucoup plus polyvalents

Je dirais qu'il y a Deux types de questions, les problèmes techniques qui peuvent être résolus:

- Concernant l'aménagement de la soute, ce serait évidemment complexe. Mais le concorde n'était pas encore finit de développé. Cela devrait être encore possible. Concernant les canalisations et faisceaux électriques sous le plancher cabine, il reste possible de les faire passer dans la voilure qui est particulièrement grande.

- Concernant le largage d'armements à mach 2, il ne s'agit que d'un problème mécanique. Le F22 peut ouvrir ses soutes (bien plus petite) à presque mach 2. Presque 20 ans avant le concorde, les canadiens savaient faire des soute capable de s'ouvrir à mach 2 (sur le CF105 Arrow)

- Pour le vol en basse altitude, c'est sur que ce ne serait pas l'idéal. Mais il serait partiellement conçu dans cet optique et serait donc structurellement renforcé. La maniabilité ne pourra être exceptionnel, mais on ne lui demande pas non plus de faire du dogfight.

- La signature radar... dans le meilleur des cas le dernier avion produit devrait l'être au tout début des années 80. A cette époque les F117 ou les B2 n’existent pas encore. Aux USA ils travaillent sur le B1A à peine plus furtif et en URSS ils sont encore sur leur Tu22M qui ne sont pas très furtif. Actuellement (et depuis 91 et la guerre du golfe) le concorde non furtif serait quand même bien plus performant qu'un B52 ou Tu95 qui sont toujours en service et pour de nombreuses années.

Pour les deux dernier points:

- Le ratio nombre d'heures de mécanique/nombre d'heures de vol ne doit pas être si mauvais que ça. Le réacteur du concorde aurait été le réacteur "militaire" demandant le moins de maintenance. Les équipement électronique (radar, système d'arme...) auraient été à peine plus complexe que celui d'un chasseur bombardier alors qu'il en remplace plusieurs. Une mission de concorde durera probablement plus de 3 heures (donc c'est moins fatiguant que 3 missions d'une heure) et permettra de transporter une charge utile très importante. Si on compare avec le Jaguar, un concorde remplacera tout un détachement de Jaguar et leur KC135. Je ne suis pas sur qu'il faille moins de mécano pour entretenir la flotte équivalente de jaguar et KC135. J'ai pris le Jaguar en exemple vu que dans ma fiction c'est l'avion qui est "remplacé" par le Concorde, mais le jaguar est aussi un avion réputé pour sa facilité d'entretien donc ce n'est pas le meilleur exemple et une comparaison avec les mirage F1 ou 2000 serait plus avantageuse pour le concorde.

- Le coût "gigantesque" est en partie payé (pour l'achat) par Air France qui va recevoir 4 ou 5 Concorde moins à noël et par la non commande de Jaguar. Si on se fixe à un prix de 6 jaguar pour un concorde, il suffirait de ne plus commander 70 jaguar pour se payer une flotte de 15 concorde. On a donc un différentiel de 55 avions qui pourra être compensé par l'usage conventionnel des "gros" Mirage IV. Même s'il y a moins d'avions, 15 concorde et entre 20 et 30 mirage IV disponibles pour les missions conventionnelles, ça doit permettre de compenser les 70 jaguar non commandé. Peu après la mise en service du concorde, la France pourra se passer de commander plus de 75 mirage 2000N qui ne serviront presque à rien (du point de vue conventionnel) et pourront être remplacé par des avions "polyvalent" comme le fait la marine. Et puis, je dirais que c'est presque un détail. On aura toujours une aviation assez nombreuse et on aura une capacité de projection bien plus importante.

Je me contenterais de dire qu'il s'agit d'une fiction. Le but de cette fiction serait de savoir qu'on aurait pu faire avec des bombardiers lourds. Il est évident que cela aura un impact sur presque toute l'armée de l'air. Il faudra donc que l'armée s'adapte à la présence des bombardiers lourds.

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J'ai retrouvé sur Youtube un documentaire sur le concorde. A un moment ils évoquent la demande anglaise (de la RAF) pour convertir le Concorde en bombardier stratégique. C'est au bout de 35 minutes : https://www.youtube.com/watch?v=TUrwwOlkbU4

Si quelqu'un a plus de détails sur cette volonté britannique, je suis preneur.

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Euh ....merci d'avoir remis l'image qu'on trouve dans la page précédente, mais tu en sais plus ?

Bon on remarque que ce Concorde n'a pas de soute mais emporte les missiles sous le fuselage. C'est ce qui était prévu quand l'armée de l'air s’intéressait à une version militaire de la super-caravelle comme vecteur potentiel. L'absence de soute permettra de faciliter le développement (il faut juste renforcer les ailes) mais on perdra probablement en vitesse de pointe et en autonomie (il y a plus de trainée) pour ne pas profiter de l'espace rendu disponible. Éventuellement cela pourrait permettre d'avoir un fuselage légèrement plus fin (comme les KC135 comparés aux 707) et une plus grande réserve de carburant.

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Déjà, on parle de missiles donc d'armes avec (proportionnellement) une surface frontale (une trainée) bien plus réduite qu'une simple bombe. Pour le Mirage IV, on avait une bombe AN11 (presque sphérique ?) qui était presque deux fois plus lourde que l'ASMP dont la tête nucléaire ne représente qu'une petite partie de la masse. En 70+, on aurait équipé le Concorde de missile "longue" portée donc assez long et "relativement" lourd. Le B58 emportait un conteneur de 9 tonnes pour un avion de moins de 80 tonnes, avec un Concorde de 180 tonnes, on pourrait envisager un ASBS dérivé des SSBS S2 et S3 ou des MSBS M1, M2 et M20 (le M4 est trop gros) Si on utilise des armes longues, l'intérêt de les semi-encaster est de plus en plus réduit.

Enfin dans le fil Uchronie, presque tout est possible et je n'ai aucune info (à part le documentaire que j'ai mis en liens plus haut) sur une version militaire du Concorde. Je sais juste qu'il y a eu un dessin d'un Concorde militaire qui a été posté par 2 des membre du forum sans aucun commentaires.

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Tiens, un autre projet de bombardier britannique transformé en chasseur ; un Vulcan avec 12 Phoenix pour lutter contre les bombardiers soviétiques voulant s'en prendre aux convois dans l'Atlantique :)

http://warisboring.com/articles/the-royal-air-forces-flying-arsenal-was-just-a-dream/

http://cdn.warisboring.com/images/20151112164117/CTjjjZwWUAAggqt.jpg

je ne dirai qu'un mot "Putain !!!"

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sur le concorde pax il n'y avait qu'une petite soute a bagage sous l'avion 300kg max , le reste était a l'arrière au niveau pont passager , donc aller me trouver une soute a bombe ?

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il y avait quelque problème de centrage sur cet avion alors mettre des bombes pour les lancer par la suite je me demande si ne n'était pas un fantasme de le transformer en bombardier avoir si la soute petite soute avant pouvait faire un passage pour les sortirs

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Le 12/1/2016à21:05, tom a dit :

il y avait quelque problème de centrage sur cet avion alors mettre des bombes pour les lancer par la suite je me demande si ne n'était pas un fantasme de le transformer en bombardier avoir si la soute petite soute avant pouvait faire un passage pour les sortirs

L'uchronie commence seulement 2 ans après le lancement des études du Concorde et donc 5 ans avant le premier vol du prototype/démonstrateur et 12 ans avant sa mise en service. Je suis d'accord qu'il faut rester le plus réaliste possible, mais là l'uchronie arrive assez tôt pour modifier la conception de l'avion et donc ses caractéristique.

Maintenant concernant la soute, c'est peut-être un détail qui n'a pas trop d'importance. La vue d'artiste de Concorde bombardier et les études envisageant un dérivé militaire de la Super Caravelle proposent plutôt un avion sans soute mais emportant des missiles sous voilure, un peu comme le B58. Si en plus des missiles on envisage des "conteneurs largable" qui pourraient être utilisés comme une soute et permettant l'emport de plusieurs bombes, on arrive à une situation opérationnelle vraiment très proche de l'avion avec soute.

 

Pour revenir à l'uchronie, une des conséquences aurait pu être un Rafale Mono-réacteur. Un des "défauts" du Concorde aurait été son réacteur trop gourmand et éventuellement trop lourd et pas assez puissant. Le Rafale a une puissance globale assez proche d'un unique réacteur de Concorde donc un Rafale mono-réacteur équipé d'un unique réacteur de 17 tonnes (quasiment comme le F35) pourrait être envisagé avec comme objectif second de permettre une remotorisation des Concorde. Une motorisation plus moderne permet de réduire la consommation (donc la masse de carburant) ainsi que la masse des moteurs et un avion plus léger permet presque d'envisager des moteurs légèrement plus petits.

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