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Collision de 2 Mirage 2000-5F


Arnaud
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  • 1 year later...

@Defa

Une Bonne lecture pour ce we

N'empêche quand on fait le bilan des 2000 depuis 1984 il en est tombé relativement peu...

Sur 315 l'Adla en a perdu

6, 7, 10, 23, 24, 26, 31

503, 517

50, 60, 75 (rvt vol Adriatique), 109, 116 (en Corse cette année pilote dcd)

72,

321(ingestion volatile), 346 (Chiffaut et Souvignet en Bosnie), 3.. (Cmdt Festas équipage dcd collision aérienne avec un Lynx de la Marine)

Deux D dont un à Colmar le 668 (équipage éjecté pb réacteur) et un autre à Djibouti (équipage dcd)

soit 20 avions je dois en oublier mais pas bcp je pense

soit loin de 10% en 23 ans de carrière...

A l'époque des III/V on prévoyait 30%  de volant d'attrition

"Bcp" de 2000 ont été perdus au tout début dont un des protos avec JM Saget au commandes extinction réacteur sur pb de carburant, le Rafale aucun pour l'instant

A quoi selon toi peut on attribuer celà?

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N'ayant pas la même référence documentaire, les deux pilotes ont interprété différemment le mot "cleared", laissant à l'autre la responsabilité de l'anti abordage.

C'est bien ces rapports d'accident on voit que c'est le beau bordel en l'air... ils ont pas des cours de communication les pilotes ?!

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6, 7, 10, 23, 24, 26, 31

Le 7 est au CEV (proto X-7)

Le 33 a été perdu sur abordage le 07/05/1996

503, 517

511 en entraînement de présentation Alpha (12/02/2002)

50, 60, 75 (rvt vol Adriatique), 109, 116 (en Corse cette année pilote dcd)

84 Atterrissage court (12/10/1999à

Le 109 vole toujours. En revanche le 110 est tombé le 09/03/1995 sur problèmes moteur.

72,

69 le 29/05/2006

39 et 53 gravement accidentés (réparables ?)

321(ingestion volatile), 346 (Chiffaut et Souvignet en Bosnie), 3.. (Cmdt Festas équipage dcd collision aérienne avec un Lynx de la Marine)

302 sur abordage (07/04/1997)

308 le même jour pour la même raison.

318 gland de ravitaillement avalé par le moteur (09/06/2004)

328 Abordage (09/04/1991)

347 Fuite carburant (16/07/1998)

352 le 07/10/1992

Deux D dont un à Colmar le 668 (équipage éjecté pb réacteur) et un autre à Djibouti (équipage dcd)

608 sur panne calculateur le 30/01/1997

621 sur givrage sondes anémo le 09/01/2004

633 sur abordage (11/07/2000)

656 à Djibouti (25/06/2003)

663 sur pb moteur à Colmar (26/08/2004). Le 668 vole toujours...

684 sur collision volatile (31/03/2006)

Maintenant, tu es à jour  :lol:

A quoi selon toi peut on attribuer celà?

- A l'amélioration de la sécurité des vols.

- A la fiabilisation des équipements.

- A l'amélioration des aides au pilotage.

C'est bien ces rapports d'accident on voit que c'est le beau bordel en l'air... ils ont pas des cours de communication les pilotes ?!

Eux, si. En ce qui te concerne, il faudrait d'abord apprendre à lire...
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Apres avoir planté un appareil, à cause d'une collision avec un autre appareil, lors de l'entrainement, quelles sont les chances de repiloter un jour un Jet ????

Bien sur je parle de l'erreur du pilote, pas un oiseau migrateur qui a empeché quoi que ce soit, pas de turbulances, pilotes vivants etcetc.

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pas un oiseau migrateur qui a empeché quoi que ce soit

ça reste une sorte d'erreur de pilotage. J'ai lu un commentaire d'un pilote de rafale qui affirmait être capable de voir les oiseaux et de les éviter. (l'oiseaux passe en dessous et l'avion au dessus)
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J'ai lu un commentaire d'un pilote de rafale qui affirmait être capable de voir les oiseaux et de les éviter. (l'oiseaux passe en dessous et l'avion au dessus)

Mais oui... Il voit les oiseaux, mais pas les ULM (référence à des accidents récents).

Il faur rester lucide. S'il voit des oiseaux, bien sûr qu'il va essayer de les éviter en passant au dessus (le réflêxe des oiseaux étant de plonger). Il n'empêche qu'il n'est pas à l'abris d'une mauvaise rencontre aux conséquences potentiellement catastrophiques.

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Il y a eu 37 2000 c rdi portés au standard 2000-5F. 2 ou 3 avaient déjà été perdus, avec celui crashé lundi et celui endommagé (mais réparable) çà en laisse 33 ou 34, soit suffisamment pour le Cigognes (le Côte d'Or est dissous depuis quelques semaines comme escadron de chasse, rappelez vous) et le CEAM.

Le 2000 est un monoréacteur: en cas de panne moteur (rare mais possible), d'ingestion volatile ou d'ingestion de cône de la perche, voire en cas de tir missile sol-air infrarouge, l'avion va au tapis. Le Rafale est un biréacteur, qui doit survivre à tout çà (au missile aussi, si toutefois la charge n'est pas trop puissante).

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Plais-t-il ?

Bon, 1000 excuses, j'ai cru que c'était un nouveau crash de -5F, je n'avais pas fais attention à la date... En fait ce qui a relancé ce post, c'est je pense la publication par le BEAD du rapport d'enquête. Enfin, d'une partie du rapport, parce que pour une fois j'ai l'impression qu'il y a beaucoup de non-dits ou de "dits entre les lignes".

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Enfin, d'une partie du rapport, parce que pour une fois j'ai l'impression qu'il y a beaucoup de non-dits ou de "dits entre les lignes".

Disons que pour une fois, l'origine n'est pas vraiment technique (panne) mais plutôt d'ordre procédurale avec en toile de fond des tactiques de combat ou des consignes spécifiques. Ces choses-là sont plutôt confidentielles (notament celles issues des manuels OTAN), et n'ont rien à faire dans un rapport publique.

D'où ce goût d'inachevé, même si on comprend que la raison de cet accident se limite à une succession de qui-proquos ayant pour origine un message radio non perçu. Finallement, on n'a pas besoin d'en savoir davantage...

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Disons que pour une fois, l'origine n'est pas vraiment technique (panne) mais plutôt d'ordre procédurale avec en toile de fond des tactiques de combat ou des consignes spécifiques. Ces choses-là sont plutôt confidentielles (notament celles issues des manuels OTAN), et n'ont rien à faire dans un rapport publique.

D'où ce goût d'inachevé, même si on comprend que la raison de cet accident se limite à une succession de qui-proquos ayant pour origine un message radio non perçu. Finallement, on n'a pas besoin d'en savoir davantage...

Bien sûr.

Mais de plus, j'ai trouvé le rapport peu détaillé sur ce qui a suivi l'abordage. Il mentionne bien que les procédures n'ont pas été assez rigoureuses (l'avion abordé dont le pilote n'affiche pas le code transpondeur de détresse, le déroutement sur Saint-Dizier et non sur Nancy-Ochey, l'absence d'aide du pilote de Cambrais à la gestion de la crise, participant peut-être à la non identification de la cause de la perte de puissance, et donc à la perte de l'appareil, ...) mais ne propose pas d'action très concrète pour prévenir la récidive. Dans un autre accident il est vrai autrement plus grave dans ses conséquences et dans son déterminisme (la Casa crashé dans les Pyrénées), le rapport s'embarassait moins de scrupules.

Enfin, c'est plus facile de parler de çà devant mon PC bien au chaud avec une tasse de café pas loin que dans le cockpit d'un -5F sans visi vers l'avant, avec les écrans en panne et un moteur qui reste tout réduit sans qu'une alarme ne sonne... Heureusement çà s'est bien terminé pour le pilote, et sans casse au sol!

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  • 4 weeks later...

CERTES MAIS BON ...

Les pilotes sont indemnes c'est l'essentiel

et...

Ben ça fait un dash 5F de moins voir même deux si l'autre ne se fait pas changer tout le croupion

y a rien d'autre à dire

ou si le pilote abordeur était un anglais en échange, lire à ce sujet le très intéressant article du dernier Air FAN sur le sujet où l'on s'aperçoit que stratistiquement les pilotes en échange sont plus sujets aux accidents...

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