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construction navale


Chevalier Gilles
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Le 27/01/2021 à 00:11, ARMEN56 a dit :

Je pense que les angles initieraient  des concentrations de contraintes incompatibles plongées profondes ; pas mieux que sphère et forme cylindrique …

Pour réduire l’index de cibles au sonar actif on a le revêtement anéchoïque et le composite

J'ai trouvé un papier de ThyssenKrupp ou ils modélisent la signature d'un soum classique, d'un avec des revètements anéchoiques et d'un avec forme non-circulaire, et le non-circulaire a quand même bien 10dB et souvent plus de réduction de signature:

https://www.researchgate.net/profile/Tom_Avsic/publication/346002041_An_underwater_vehicle_shape_with_reduced_acoustic_backscatter/links/5fb52a0545851518fdb0dc37/An-underwater-vehicle-shape-with-reduced-acoustic-backscatter.pdf

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Il y a 1 heure, hadriel a dit :

J'ai trouvé un papier

Merci , mais la coque épaisse reste tjrs cylindrique non , l’enveloppe extérieur elle peut être de section oblongue alors .

Reste aussi au soum d’exploiter son environnement thermocline en se cachant dans des cuvettes de non détection …..cf vidéo

https://www.defense.gouv.fr/marine/actu-marine/furtivite-les-sous-marins

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Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :

Merci , mais la coque épaisse reste tjrs cylindrique non , l’enveloppe extérieur elle peut être de section oblongue alors .

https://www.defense.gouv.fr/marine/actu-marine/furtivite-les-sous-marins

Il me semble que comme c'est principalement la coque épaisse qui fait l'écho à cause de la différence d'impédance air/eau, il faut justement changer la forme de la coque épaisse et que c'est ça qu'on voit sur la config verte biseautée. Ou alors il faut une 2e coque qui réfléchit parfaitement le son?

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Le 28/01/2021 à 17:29, hadriel a dit :

Il me semble que comme c'est principalement la coque épaisse qui fait l'écho à cause de la différence d'impédance air/eau, il faut justement changer la forme de la coque épaisse et que c'est ça qu'on voit sur la config verte biseautée. Ou alors il faut une 2e coque qui réfléchit parfaitement le son?

Non ce que l'on voit sur la config verte biseautée c'est la c'est l'enveloppe extérieure. Sur la photo qu'Armen a posté juste au dessus on voit bien la différence entre la coque épaisse, cylindrique en bas et au centre et les bouts d'enveloppe extérieure : l'arrière à partir du milieu de la section de marin en blanc, le haut, 

Modifié par Frégate
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il y a 2 minutes, Frégate a dit :

Non ce que l'on voit sur la config verte biseautée c'est la c'est l'enveloppe extérieure. Sur la photo qu'Armen a posté juste au dessus on voit bien la différence entre la coque épaisse, cylindrique en bas et au centre et les bouts d'enveloppe extérieure : l'arrière à partir du milieu de la section de marin en blanc, le haut, 

Effectivement j'ai relu attentivement et c'est bien la coque extérieure, mais avec une subtilité: il y a un matériau spécial appliqué pour la rendre complètement réflective. Avec enveloppe extérieur juste en métal fin ça ne marche pas.

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L’introduction de l’électricité dans la marine militaire, 1880 – 1935

Thèse ;

Résumé : Dès 1880, le projecteur photo-électrique contribue à la protection des cuirassés contre les torpilleurs, ouvrant la voie à de multiples applications embarquées. Alors qu’à terre l’électricité se répand sous la forme de réseaux socio-techniques, le processus de l’électrification des navires militaires interfère fortement avec les innovations des armes navales. Après la diffusion de l’éclairage intérieur, nombre de servitudes quittent la motorisation à vapeur pour des dispositifs électromécaniques. Au service de la mission militaire, ces usages sont énergivores et la maîtrise du système technique devient impérative, sa fiabilité étant un enjeu au combat. Vers 1910, la complexité de l’outil fait apparaître un professionnalisme spécifique, indispensable pour que chacun dispose d’une énergie devenue essentielle. Le savoir-faire du marin électricien s’appuie sur des écoles de formation et sur la l’expérience acquise, l’équipage et sa hiérarchie adaptant en autonomie les pratiques à leur environnement. Durant cette période, seule l’US Navy expérimente la propulsion électrique sur un bâtiment de surface et elle n’en généralise pas l’usage. Par ailleurs, les cultures maritimes différentes des flottes facilitent ou entravent la motorisation électrique des tourelles blindées. L’artillerie navale est l’ultime conquête de cette jeune énergie, mais deux freins brident ce système technique électrique: le courant continu limite les performances des génératrices et les asservissements de puissance manquent de modèles conceptuels face aux boucles de rétroaction. En 1930, devenue incontournable à bord, l’énergie électrique y apporte une contribution essentielle aux armes navales.

https://halshs.archives-ouvertes.fr/tel-02876149/document

 

Récemment m’étais amusé à m’interroger sur l’évolution des bilans de puissance électrique sur les navires militaires entre l’avant guerre à de nos jours .

Comprendre à cet égard que le début des années 60 a vu la puissance des équipements électroniques  multipliée , en raison besoin énergivore BF des  radar-sonar, et  que concomitamment cette époque a vu également pousser  la nécessité de doter les navires  de groupes frigo-air , un double besoins imposés d’abord pour la climatisation /confort - missions vers nos bases ultra marine-  et ensuite pour la réfrigérations des équipements baies ..à l’eau glacée beaucoup plus caloportrice que l’eau de mer.

Tout ceci pour arriver au constat qu’à iso déplacement entre un « Mogador » et une frégate moderne « Formidable » la puissance électrique installée aura été multipliée par 10.

Bilan de puissance électrique

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  • 4 months later...

Naval Group et l'Agence singapourienne pour les Sciences et Technologies de Défense (DSTA) s'engagent dans un partenariat, afin d'étudier et développer les applications navales de fabrication additive (plus connue sous le nom de "Impression-3D"). 

L'accord comprend l'élaboration commune de nouveaux procédés et technologies d'impression-3D, puis leurs tests et leur certification opérationnelle pour la construction de composants (externes ou internes) des navires. 

L'article mentionne la première mondiale qu'a été en janvier dernier le montage d'une hélice fabriquée selon ce procédé sur le chasseur de mines français "Andromède", par Naval Group > (...This news follows from the announcement in January 2021 that Naval Group had successfully fitted a 3D-printed propeller to the French Navy’s Andromède, which was the first time a naval vessel had been equipped with a 3D propeller...)

https://www.shephardmedia.com/news/defence-notes/naval-group-and-dsta-develop-3d-printing-technolog/?utm_source=social&utm_medium=Sendible&utm_campaign=RSS

 

Modifié par Bruno
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  • 1 month later...

Appel d'offre pour 2 bateaux portes neufs 

I.1.4) Description succincte :Le présent marché a pour objet la passation d'un marché de remplacement du bateau porte no1 afin d'équiper le petit bassin Vauban no1 situé au sein de la

base navale de Toulon. La présente consultation est lancée selon la procédure d'appel d'offres ouvert, en application des articles R.2124-1 et r.2161-2 à R.2161-5 du code de la commande publique. Le projet de marché se décompose en deux parties techniques : -partie technique no1 : les études - partie technique 2 : la réalisation (fabrication, essais en usine, livraison, essais sur site et fourniture des documents).

 

: OBJET DE MARCHE
 

II.1)Description

II.1.1)Intitulé attribué au marché par le pouvoir adjudicateur/l'entité adjudicatrice:

base navale de Toulon - accueil et Soutien Barracuda - phase 3 - bassin My03 - construction d'un bateau porte.

 

Service d'infrastructure de la défense

 

Entretien des bateaux-portes du Ministère des Armées : une responsabilité du Service d’infrastructure de la Défense.

Cet outillage industriel, massif et opaque, ne comporte ni moteur de propulsion, ni charnière. Dans les chantiers navals, ces bateaux-portes ferment les formes de radoub, ces bassins qui permettent de mettre à sec les navires pour leur construction, leur maintenance, leur carénage et finalement leur démantèlement. Rempart contre la mer, ils assurent la sécurité des ouvriers qui s’activent sous leur protection.

Contrairement à un navire, les entrailles du bateau-porte sont généralement inaccessibles en temps normal. La maintenance concerne le remplacement de vannes, la réparation des réseaux d’air basse pression, des peintures, des vérifications dans les parties visitables.

Tous les 12 à 15 ans, le bateau-porte est lui-même mis à sec pendant quelques mois pour son propre carénage. Il est alors examiné de fond en comble. Il faut vérifier que sa structure reste apte à assurer sa fonction pour résister à la pression de l’eau et qu’il flottera quand il faudra ouvrir le bassin. Les ouvriers qui participent à sa jouvence doivent alors explorer des entrailles exiguës, ouvrir des accès dans les zones inaccessibles, décaper, remettre en peinture, remplacer les pièces d’usures, graisser, reconstituer la coque puis valider ces travaux par quelques essais. Après quelques carénages, les affres du temps rendent le bateau-porte économiquement ou techniquement non réparable. Vient alors le temps du démantèlement et de la livraison d’un bateau-porte neuf. 

 

Bateau porte en entretien au bassin vauban 

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Pour mémoire, ces équipements ont été commandés par l’Etablissement du Service d’Infrastructure de la Défense (ESID) de Toulon afin de remplacer les bateaux-portes n°12 et 16 des bassins Vauban. Leurs successeurs présentent la particularité d’être réversibles et interchangeables, ce qui permettra de les employer indifféremment pour fermer deux des quatre formes des bassins Vauban. Il en résultera une sécurisation accrue des opérations, ainsi que des manœuvres plus aisées dans cette zone critique de la base navale, où sont entretenus les plus grands bâtiments de surface de la Marine nationale, dont le porte-avions Charles de Gaulle. Réalisé à Saint-Nazaire par la société Joseph Paris, le premier de ces deux nouveaux bateaux-portes a été livré au printemps 2019. Conçu en collaboration avec Mauric, il est composé de 10 blocs en acier, mesure 42 mètres de long pour 9 mètres de large et 15 mètres de haut, pour un poids lège de 1200 tonnes, dont 540 tonnes de lest. Son système de ballastage permet à cette structure flottante d’être coulée en appui à l’entrée d’une forme afin d’en assurer l’étanchéité pour qu’elle puisse servir de cale sèche. Réalisé sur le même modèle, le second bateau-porte a quant à lui été réalisé aux Pays-Bas.

© Mer et Marine https://www.meretmarine.com/fr/content/toulon-les-deux-nouveaux-bateaux-portes-de-vauban-en-place

jp5.jpg

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  • 4 months later...

Le  MSC World Europa

https://www.meretmarine.com/fr/content/bord-du-msc-world-europa-en-construction-aux-chantiers-de-latlantique

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/saint-nazaire-44600/video-saint-nazaire-visite-a-bord-du-msc-world-europa-premier-paquebot-au-gaz-69b1d981-5a16-3e6a-8ceb-b4357e82ffc4

Sa carène ..

Un concept optimisé « energy  saving » , bilan carbone  , rejet SOX NOx au GNL  pour une une vitesse éco de 21.8 nds  il me semble

- plus de pods, pour revenir au classissisme  lignes d’arbres en supra convergence

mscwe410.png

 

mcswe310.png

 

- étrave inversée , un air de déjà vu

mcswe110.png

 

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- safrans beckers tournés en bloc ou twistés , et une voûte bien travaillée en hydro avec une jupe

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https://www.bovikmarin.se/becker_product_brochure.pdf

et on manoeuvre  mieux

mscwe610.pngmscwe710.png

 

 

Modifié par ARMEN56
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Wonder of the seas ==> avis aux jeunes intéressés :laugh: ; @g4lly@Hirondelle

Il a quitté les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire le 5 novembre destination Marseille pour finition, après 2 ans de construction, avec 500 sous-traitants de 80 départements. C’est le plus grand navire croisiériste actuel,

- 362 m de long, 64 de large, tirant d’eau 9,32 m, tirant d’air 72 m,

- déplacement 60 000 t environ,

- 18 ponts,

- 20 restaurants,

- 11 bars

- 6 988 passagers,

- 2 394 membres d’équipage,

- coût 1,2 milliard d’€.

- Motorisation : 2 Wärtsilä 16V46 de 18 480 kW, 4 Wärtsilä 12V46 de 13 860 kW, 2 MTU 16V4000, propulsion : 3 Azipod ABB de 20,5 MW et 4 propulseurs d'étrave Wärtsilä CT 3500 de 5,5 MW,

- vitesse 22 noeuds.

Sous pavillon Bahamas, destiné d’abord au marché d’Extrême-Orient, il croisera en Méditerranée et aux Antilles.

Les Chantiers ont en cours 2 navires pour MSC, carburant GNL. Sources : cruisedig.com, chantiersatlantique.com, https://www.royalcaribbean.com/cruise-ships/wonder-of-the-seas, cruisecritic.co.uk, euronews.com

 

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il y a 49 minutes, ARMEN56 a dit :

Wonder of the seas ==> avis aux jeunes intéressés :laugh: ; @g4lly@Hirondelle

 

Ah non, Armen, je dois décliner :biggrin:

Je ne dis pas jamais, mais je préfère passer mon peu de temps libre sur le voilier de mon pôpa !

Et puis, croiser G4lly en string léopard dans les boutiques... chépa...

Je pense que je préfère le fantasmer, habillé mais en pantoufles, dans sa cave, entouré des écrans de contrôle d’AD et de sa collection de couteaux de combat.

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Le 04/12/2021 à 18:13, ARMEN56 a dit :

Le  MSC World Europa

https://www.meretmarine.com/fr/content/bord-du-msc-world-europa-en-construction-aux-chantiers-de-latlantique

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/saint-nazaire-44600/video-saint-nazaire-visite-a-bord-du-msc-world-europa-premier-paquebot-au-gaz-69b1d981-5a16-3e6a-8ceb-b4357e82ffc4

Sa carène ..

Un concept optimisé « energy  saving » , bilan carbone  , rejet SOX NOx au GNL  pour une une vitesse éco de 21.8 nds  il me semble

- plus de pods, pour revenir au classissisme  lignes d’arbres en supra convergence

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mcswe310.png

 

- étrave inversée , un air de déjà vu

mcswe110.png

 

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- safrans beckers tournés en bloc ou twistés , et une voûte bien travaillée en hydro avec une jupe

mcswe210.png

 

https://www.bovikmarin.se/becker_product_brochure.pdf

et on manoeuvre  mieux

mscwe610.pngmscwe710.png

 

 

Plus de pods, mais du coup ya 3 tunnel thruster à l'arrière ? et 4 à l'avant, et de fort belles tailles !!

Mazette :p

ça en fait des euros "rien que" pour la manœuvre...

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il y a 47 minutes, Eau tarie a dit :

Plus de pods, mais du coup ya 3 tunnel thruster à l'arrière ? et 4 à l'avant, et de fort belles tailles !!

z'avais vu

Je disais cela pour les pods car "en vérité je vous le dis " :wub:  je n'aime pas trop ce concept....ceci n'engageant que ma pomme sans méconnaissance  des + et des -

Je ne cacherais pas non plus qu'en ces fins d'années 90 (*), dans le cadre d'une étude de prolongation de durée de vie nous avions proposée des pods sur le Bougainville pour virer sa prop à éternel soucis....

(*) années 90 dont l'époque vantait les pods  , la merveille quoi ;  fallait en mettre partout , corvette , frégates ET ......bpc ==> [ ]

 

 

 

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Modification de la cale d'un cargo Freighter destiné à transporter 1800 km de câbles armés à destination de Nouméa.

Le cargo doit faire 1 voyage entre la Métropoe et la Nouvelle Calédonie puis un autre plus tard vers la Polynesie.  Au retour il doit ramener des ballots de vieux cables en vrac qui seront refondue.  

La transformation en image chez Socarenam à Calais 

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Il y a 17 heures, ARMEN56 a dit :

z'avais vu

Je disais cela pour les pods car "en vérité je vous le dis " :wub:  je n'aime pas trop ce concept....ceci n'engageant que ma pomme sans méconnaissance  des + et des -

Je ne cacherais pas non plus qu'en ces fins d'années 90 (*), dans le cadre d'une étude de prolongation de durée de vie nous avions proposée des pods sur le Bougainville pour virer sa prop à éternel soucis....

(*) années 90 dont l'époque vantait les pods  , la merveille quoi ;  fallait en mettre partout , corvette , frégates ET ......bpc ==> [ ]

 

 

 

Perso je n'aime pas les dogmes.

Avoir un pannel de solutions possibles, c'est la boite à outil de nous autres.

Le pods pour des navires qui ont déjà d'énorme besoin en consommation électrique, en particulier quand ils ne sont pas en navigation, donc pour laquelle l'architecture diesel elec. n'est pas rédhibitoire (en masse et cout) de base c'est pas idiot.

Après à chaque navire de peser les avantages et les inconvénients.

Pour le BPC, je pense que ne pas avoir de ligne d'arbres, pour l’agencement avec radier, les ballastes etc. c'est un gros plus. Mais il est bien évidemment possible de faire sans. Les LHD étrangers sont moins capable de ballaster "à plat" (petit angle). J'imagine que ce n'est pas étranger à ce choix.

Mais les trucs merveilleux "qu'il faut mettre partout", en général je m'en méfie beaucoup en effet...

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Le 08/12/2021 à 16:46, Eau tarie a dit :

Plus de pods, mais du coup ya 3 tunnel thruster à l'arrière ? et 4 à l'avant, et de fort belles tailles !!

Mazette :p

ça en fait des euros "rien que" pour la manœuvre...

Ici on voit meiux les thrusters AV calés derrière cette  belle étrave « ampoulée » , une illusion d'optique la forme de carène milieu ?  

mscwe110.png

 

https://fuelcellsworks.com/news/msc-cruises-and-the-chantiers-de-latlantique-confirm-installation-of-a-fuel-cell-pilot-plant-on-board-msc-world-europa/

 

Il y a 19 heures, Eau tarie a dit :

Pour le BPC, je pense que ne pas avoir de ligne d'arbres, pour l’agencement avec radier, les ballastes etc. c'est un gros plus. Mais il est bien évidemment possible de faire sans. Les LHD étrangers sont moins capable de ballaster "à plat" (petit angle). J'imagine que ce n'est pas étranger à ce choix.

c’est clair que la position du radier limite les volumes de l’appareil propulsif

sur le BTS Bougainville , juste de la place pour des moteurs rapide UD33

bts10.png

 

Alors que sur un LHD chinois on peut intégrer du PA6 PC2.6 semi rapide , plus gros, plus de couple

 

Modifié par ARMEN56
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On 12/8/2021 at 3:21 AM, ARMEN56 said:

Wonder of the seas ==> avis aux jeunes intéressés :laugh: ; @g4lly@Hirondelle

C’est le plus grand navire croisiériste actuel,

- 362 m de long, 64 de large, tirant d’eau 9,32 m, tirant d’air 72 m,

- déplacement 60 000 t environ

Il me semble que ces navires géants déplacent bien plus que ça… 108,000 t pour son sistership Harmony of the Seas!

(Selon la fiche d’enregistrement du navire sur le site de l’US Coast Guard)

Modifié par HK
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16 minutes ago, HK said:

Il me semble que ces navires géants déplacent bien plus que ça… 108,000 t pour son sistership Harmony of the Seas!

(Selon la fiche d’enregistrement du navire sur le site de l’US Coast Guard)

C'est la fiche wiki fr qui est inexacte ... avec un doux mélange des différent tonnage.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Wonder_of_the_Seas

362x66x9.1 ... x disons 0.5 ... ça donnerait pile 108 000t ce qui est assez logique pour un bateau de croisière.

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Il y a 5 heures, HK a dit :

Il me semble que ces navires géants déplacent bien plus que ça… 108,000 t pour son sistership Harmony of the Seas!

Infos source coup de sifflet bref

wonder10.pngwonder11.png

 

Historique du chantier de Penhoët d'avant les années 50 ; info importante ceci n'est pas un hoax ==>  CGT = Compagnie Générale Transatlantique :laugh:

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15 hours ago, g4lly said:

362x66x9.1 ... x disons 0.5 ... ça donnerait pile 108 000t ce qui est assez logique pour un bateau de croisière.

C’est presque ça. Prendre plutôt les dimensions à la flottaison:

Soit 336.5 x 47 x 9.1m. Ce qui donne pour 108,000t un coefficient de block de 0.75… logique pour un navire optimisé pour une vitesse assez lente (22nds).

 

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Le 08/12/2021 à 16:46, Eau tarie a dit :

Plus de pods, mais du coup ya 3 tunnel thruster à l'arrière ? et 4 à l'avant, et de fort belles tailles !!

Mazette :p

ça en fait des euros "rien que" pour la manœuvre...

Les euros sont largement récuperés dans la durée et ca évite de payer des remorqueurs  

Un navires de croisiere rentre ou sort d'un port 5 jours sur 7 voir souvent 6 sur 7 . Il rentre juste avec le pilote et ils n'utilsent jamais les remorqueurs. Sauf obligation pour renter dans une forme etc.. Par contre les megas portre -containeurs fond géneralement 4 manouevres portuaires par mois et peuvent se payer une armée de remorqueurs pour les assister.

J'ai eu l'occasion de vister le pilotage Marseille ils ont un simmulateurs d'enfer. 

Par exemple un navire de croisiere positionner sur Marseille pour toute la saison avec escale tout les 7 jours . Ils vont renter ces carateristiques dans leur logiciel puis simuler tout un tas d 'enter et de sortie en rajoutant du Mistral des orages des pods HS une ligne arbre HS etc.. Ensuite ces données sont transmis au capitain qui lui saura depuis Livourne ou Barcelonne si le lendemain il doit annuler son escale à Marseille car trop de vent. 

Et d'apres les pilotes les remorqueurs n'auraient que peu d'effet devant un telle fardage. Sur des navires de cette taille aucun risque n'est pris avec 6000 pax à bord et 3000 crews le Concordia les a bien vaccinés .  

     

Modifié par Scarabé
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